Выбор рациональной конструкции пути и экономии расходов

на ее содержание и ремонт

Безопасность движения поездов существенно зависит от состоя­ния элементов верхнего строения пути. Для обеспечения содержания пути в исправном состоянии и своевременного выполнения ремонтных работ используют нормы периодичности ремонтов, в основу которых положен объем пропущенного по пути груза в млн т брутто. Период между двумя последовательными капитальными ремонтами пути назы­вается межремонтным циклом. Схема межремонтного цикла показана на рис. 17. Нормативные значения величины пропущенного по пути тонна­жа, требующего выполнения ремонтных работ, приведены в табл. 3.

Однако одного критерия назначения ремонта пути только по пропущенному тоннажу недостаточно. Другим критерием назначения ремонта является фактическое состояние элементов верхнего строе­ния пути. В настоящее время основным элементом верхнего строения, состоянием которого оценивается состояние пути, являются рельсы. Состояние рельсов определяется величиной удельного (среднего на 1 км длины участка) одиночного выхода рельсов по различным дефек­там. Установлено, что капитальный ремонт необходимо выполнять по достижении суммарного удельного одиночного изъятия 7 шт./км для рельсов Р 50; 4 шт./км - рельсов Р 65; 3 шт./км - Р 75.

На рис. 18 представлены зависимости одиночного выхода для различных типов рельсов.

При разработке оптимальной системы ремонтов пути необходи­мо учитывать экономические показатели, т.е. стоимость производст­ва работ при различных конструкциях железнодорожного пути.

В табл. 4 приведены среднесетевые стоимости производства ремонтов пути при различных типах верхнего строения.

Таблица 4