Визначення проблеми, на розв’язання якої спрямована Програма

Сьогодні все більше і більше міст світу долучаються до політики сталого розвитку міського середовища, зокрема, – до парадигми розвитку сталої мобільності у містах, що полягає в пріоритеті розвитку міської інфраструктури для людей: пішохідної, велосипедної, громадського транспорту (далі ГТ), які є більш безпечними, екологічно чистими, економічно ефективнішими, а також більш доступними для всіх категорій населення, що забезпечує рівноправність учасників руху, а також є безпосередньою реалізацією права людей на вільне і безпечне пересування. Для розвитку велосипедної інфраструктури склалися такі передумови:

1.Політика виняткового розвитку автомобільної інфраструктури у містах не вирішує загалом питання мобільності населення: умови пересування містом тимчасово покращуються лише для 20-25% населення.

Орієнтація міського планування на «все для комфорту автомобіля» стимулює подальшу автомобілізацію і ріст автомобілекористування серед мешканців міста, що знову-таки призводить до проблем з парковкою і заторів: розвиток автомобільної інфраструктури «не встигає» за ростом автомобілекористування населення, тобто чим більше доріг будується – тим більше машин по них їздять. Виникає ситуація, коли попит на пересування автомобілем постійно випереджає обсяги необхідної інфраструктури, її весь час недостатньо для забезпечення ефективної мобільності населення. При цьому левова частка «транспортного» бюджету міста витрачається саме на «дороги для машин», але ефективність інфраструктури лишається низькою. Попит на автомобільну інфраструктуру – попит, що неможливо задовольнити.

2. Ріст автомобілекористування призводить до росту інтенсивності руху на міських вулицях, підвищення рівня забруднюючого шуму, підвищення рівня загазованості повітря і погіршення екології міста загалом. При цьому зростає небезпека пересування містом, зростає кількість ДТП (зокрема з летальними випадками), значно утруднюється пішохідний і велосипедний рух. Також зростає соціальна нерівність, протистояння різних учасників руху. Місто стає агресивним і некомфортним для життя.

3. Місто фізично неспроможне пропустити по вулицях велику кількість автотранспорту: при рівні автомобілекористування більше 300 авто/1000 жителів наступає транспортний колапс.

Зростає потреба у парковках, зокрема в центрі міста (близько половини машин щодня їдуть в центральну частину – робочі поїздки), де фізично неможливо розмістити всіх бажаючих: виникає хаотична парковка на тротуарах, газонах, узбіччях доріг і навіть перехрестях і пішохідних переходах (далі ПП), яку неможливо контролювати. При цьому до 30% автомобільного руху являє собою пошук вільного місця для парковки (де це фізично можливо). Щоб задовольнити попит на парковки в центральній частині міста, третина її площі (разом із забудовою) має бути парковкою, що фізично неможливо.

4. Проблема криється у питомій площі, яку займає людина в автомобілі: вона в 20-50 разів більша (площа авто на дорозі – 15 кв. м, плюс площа паркування – 13 кв. м), ніж та, що займає така ж людина пішки (0, 5 кв. м), на велосипеді (1, 5 кв. м) чи у громадському транспорті (ГТ – 0, 5 кв. м). В цьому контексті велосипед і громадський транспорт значно ефективніші у плані міської мобільності, зокрема якщо для цього будуть виділені окремі смуги руху. Так, при середній швидкості руху авто 40 км/год. пропускна здатність 1 смуги руху завширшки 3, 5 м складає 800 авто/год., при наповненості 12 осіб на 10 авто (за статистикою), цей показник складає 960 людей/год. (адже ми перевозимо людей, а не автомобілі). Пропускна здатність велошляху завширшки 1...1, 5 м складає 4000 велосипедів (= людей)/год. за швидкості 20 км/год. Пропускна здатність виділеної автобусної/тролейбусної смуги – до 8000 пас./год. за маршрутної швидкості 20...25 км/год. При цьому велосипед потребує 0, 75 кв. м для парковки, а пасажир ГТ взагалі не має потреби у парковках. Отже, велосипед, як і ГТ, на порядок ефективніший за автомобіль у плані використання вуличного простору.

5. Велосипедна інфраструктура на порядок дешевша за автомобільну: так, вартість капітального будівництва 1 км велошляху з нуля в 10-60 разів дешевше за вартість аналогічного будівництва 1 км автодороги. При цьому ресурс експлуатації велошляху – в 3-5 разів більший: навантаження коліс велосипеда на покриття в 10-20 разів менше за аналогічне у коліс автомобіля. Якщо ж велосипедний шлях прокладається за рахунок існуючого тротуару або по краю дороги (розміткою або відокремлена бордюром/стовпчиками), то її вартість стає меншою за вартість автодороги в сотні разів.

6. Велосипед – економічно доступний вид транспорту для всіх категорій населення через його невелику ціну. Також ним можуть користуватися практично всі верстви населення, зокрема діти, молодь, дорослі, а також навіть маломобільні групи населення: люди похилого віку й люди з проблемами опорно-рухового апарату – існують спеціальні моделі велосипедів, пристосовані для користування саме такими категоріями населення. Тобто розвинена велоінфраструктура дасть можливість відносно швидко і достатньо безпечно і зручно пересуватися абсолютній більшості населення міста, а це є прямою реалізацією конституційного права громадян на вільне і безпечне пересування.

7. Велосипедна інфраструктура є більш безпечною за автомобільну: за максимальної швидкості руху 30 км/год. і середньої 15-20 км/год. абсолютно виключені дорожньо-транспортні пригоди (далі ДТП) з летальними випадками за участі велосипедистів і пішоходів, значно зменшується процент ДТП з тяжкими і середніми травмами. Зменшення і «заспокоєння» інтенсивності руху робить вулицю більш безпечною і комфортною для пересування. Також велосипед не може бути засобом підвищеної небезпеки, на відміну від автомобіля. Місто, де їздить багато велосипедів і зменшується кількість авто на дорогах, обмежується швидкість руху, стає більш безпечним і комфортним для життя.

8. Велосипед не має жодного навантаження на екологію: він на забруднює повітря шкідливими викидами і не створює надмірного забруднюючого шуму, що робить вулиці міста чистішими і тихішими – сприятливішими для дозвілля на відкритому повітрі. Це один із найважливіших аспектів необхідності впровадження велосипедної мережі.

9. Велосипедний рух сприятливо впливає на здоров’я населення: поїздки на велосипеді дозволяють суміщати дорогу на роботу, у справах, в магазин чи просто прогулянку з необхідними фізичними навантаженнями, велосипедний рух робить населення більш фізично розвиненим і здоровим, а отже – працездатним. При цьому, на відміну від пішого руху, відстань подорожі збільшується до 8-10 км. Також велорух позитивно впливає на демографію міста. Велосипед – це реалізація права людей на здоров’я і фізичний розвиток.

10. Близько третини подорожей містом здійснюються в межах житлових чи планувальних районів, на відстань до 5-8 км. Використання автомобіля на таку відстань є найменш ефективним. Саме цю нішу поїздок має займати велосипедний рух, як пріоритетний. Можливість швидко і безпечно пересуватися велосипедом на таку відстань призводить до зниження користування автомобілем на аналогічні відстані.

До того ж переорієнтація частини автомобільного руху на велосипедний дозволить решті автомобілістів більш швидко (але в умовах безпечного і дозволеного режиму швидкості) і комфортно діставатися місця призначення, бо зменшуються затори і потреба у парковці.

Тобто велоінфраструктура, забравши частину потоку на себе, дозволить використовувати наявну автомобільну інфраструктуру більш ефективно, без потреби її розширення на шкоду міському середовищу, а отже – раціональніше використовувати міський бюджет.

11. Користуватися велосипедом в нашому кліматі достатньо зручно протягом 7-8 місяців на рік, а приклад країн Скандинавії показує, що велосипедом можна користуватися навіть у зимові місяці з низькими температурами. При цьому значно знижується ризик переохолодження чи замерзання, оскільки через постійні фізичні навантаження організм виділяє достатньо тепла для зігрівання.

12. Також звичайний велосипед може використовуватися для кур’єрської доставки документів та вантажів масою до 10 кг компактних габаритів. Така доставка стане значно дешевшою за традиційну автомобільну чи пішу, а отже матиме широку популярність. Також існують вантажні моделі велосипедів, широко розповсюджені в країнах з давньою велосипедною традицією, оснащені спеціальними візками спереду чи ззаду, здатні провозити великогабаритні вантажі розміром до 1 куб. м. і масою до 100 кг. Тобто велосипед може також зайняти нішу комерційних вантажоперевезень.

13. За умов відключення електроенергії чи паливної кризи велосипед може стати чи не єдиним засобом високої мобільності населення, бо не залежить від енергоресурсів.

Міське середовище, дуже часто, відрізняється дискомфортністю для велосипедиста, зокрема констатуємо в Черкасах:

- відсутність організованих велосипедних маршрутів (велосмуг, велодоріжок ін.);

- відсутність системи інформаційних вказівників, знаків, розмітки, карт-схем, тощо;

- малу кількість велосипедних парковок (короткотривалого та довготривалого типу) та низький рівень їх безпечності.

Крім того, слід відмітити загальний низький рівень культури всіх учасників дорожнього руху. Зустрічається упереджене ставлення до велосипедиста, як учасника дорожнього руху. Відсутність розуміння проблем та загроз для велосипедистів автомобілістами.

Вищевикладені обставини викликали необхідність формування комплексного підходу при реалізації заходів з розвитку велосипедної інфраструктури.