![]() Главная страница Случайная страница КАТЕГОРИИ: АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника |
Примеры неправильных действий при управлении тормозами
Поезд был остановлен ступенью торможения 0, 7 кгс/см². Машинист выполнил отпуск тормозов и через 1 мин привел поезд в движение, а должен был начать трогание с места (при воздухораспре- делителях, включенных на равнинный режим) выждав время на полный отпуск автотормозов не менее, чем через 1, 5 мин. По записи писца скорости видно, что поезд пошел тяжело о чем свидетельствует наличие боксования колесных пар. Рис. 1 Рис. 2
полного служебного торможения.
Простоял примерно 1 мин и привел поезд в движение, а должен был выждать (при воздухо- распределителях, включенных на равнинный режим) не менее 2 мин.
Рис. 2
Рис. 3
тормозов по причине завышения давления в тормозной магистрали. Повышение скорости поезда при торможении – признак возможного отказа автотор- мозов, требующий немедленной остановки экстрен- ным торможением. В данном случае машинист своевременно заметил прекращение тормозного эффекта, но вместо экстренного произвел ступень торможения
Рис. № 3 Рис. 4
произошло экстренное торможение. Машинист вместо того, чтобы поставить ручку крана машиниста в положение VI, прервал действие автостопа ключом электропневматического клапана ЭПК – 150. В результате этих неправильных действий разрядка тормозной магистрали прекратилась и автотормоза сработали на отпуск.
Рис. № 4 Рис. 5
(с постановкой ручки крана машиниста в положение VI) при следовании поезда на желтый огонь локомотивного светофора из–за не подтверждения бдительности машинистом (позднее нажатие на рукоятку бдительности).
Рис. № 5
На фрагменте скоростемерной ленты видно, что было выполнено экстренное торможение из-за позднего применения машинистом автотормозов перед красным сигналом светофора и, как следствие, допущен проезд запрещающего сигнала.
Рис. № 6
Машинист поздно среагировал на падение давления в тормозной магистрали поезда. Применил экстренное торможение только после того как проследовал 520 м пути.
Рис. № 7
Следуя с пассажирским поездом на электропневма- тических тормозах (ЭПТ), машинист прибывая на станцию с остановкой выполнил торможение без разрядки тормозной магистрали
Рис. № 8
Машинист применяет экстренное торможение при появлении огня «КЖ» на локомотивном светофоре сразу же после зеленого. Последующее время стоянки поезда составило 33 мин.
Рис № 9
На скоростемерной ленте записано понижение давления в тормозной магистрали при следовании с пассажирским поездом. Кривая АБ характеризует неправильную установку ручки крана машиниста после отпуска в положении II (смещение ручки крана машиниста в сторону положения III более чем на 5º).
Рис. № 10
Из этого фрагмента скоростемерной ленты можно сделать вывод, что при ведении поезда машинист нечетко установил ручку крана машиниста в положение II (поездное), сдвинув ее в положение III (перекрыша без питания). В результате этого допущено понижение давления в тормозной магистрали. После того, как машинист заметил понижение давления он перевел ручку крана в положение II.
Рис. № 11
При ведении грузового поезда машинист применил служебное торможение, снизив давление в тормозной магистрали на 0, 7 кгс/см². Затем последовала еще одна ступень торможения разрядкой 1, 5 кгс/см², что неправильно, так как последующие ступени торможения надо выполнять снижением давления в магистрали от 0, 3 до 1 кгс/см² В зависимости от необходимости и условий ведения поезда.
Рис. № 12
На фрагменте ленты зарегистрировано ступенчатое торможение со снижением давления в тормозной магистрали ниже 3 кгс/см² и последую- щим отпуском без остановки поезда. В случае снижения давления в магистрали ниже 3, 5 кгс/см² при торможении на спуске необходимо остановить поезд и зарядить его тормозную сеть до установленного давления. Если в конце спуска выполнено последнее торможение и давление в магистрали оказалось ниже 3, 5 кгс/см², но не менее 3, 2 кгс/см² и до следующего торможения есть время для подзарядки, останавливать поезд не требуется Рис. № 13
На фрагменте скоростемерной ленты зафиксирован срыв стоп – крана. Машинист в этом случае применил служебное торможение вместо экстренного.
Рис. № 14
В данном случае при срыве стоп – крана в поезде, в отличии от предыдущего (рис. 14), машинист не замечает этого и применяет экстренное торможение слишком поздно.
Рис. № 15
На скоростемерной ленте зафиксирован случай Неправильного управления автотормозами поезда: Машинист после экстренного торможения произвел отпуск тормозов положением II ручки крана машиниста
Рис. № 16
На данном фрагменте скоростемерной ленты зарегистрирована отцепка локомотива от поезда. Машинист перед отцепкой локомотива от поезда не сделал дополнительную разрядку тормозной магистрали.
Рис. № 17
|