ГЛАВА 12 Транспортный комплекс в современной мировой экономике

В данной главе раскрываются роль и место мировой транспортной системы в современной мировой экономике. Анализируются основные направления развития мирового транспортного комплекса под воздействием научно-технического прогресса, раскрываются роль и место основных видов транспорта в современной мировой экономике, а также региональные аспекты развития мировой транспортной системы. Характеризуется состояние транспортного комплекса России и рассматриваются

основные проблемы его функционирования и развития.

12.1. Понятие мировой транспортной системы и ее роль в мировой экономике

Мировая транспортная система представляет совокупность национальных транспортных систем, включающих все пути сообщения, транспортные предприятия и транспортные средства. Общая длина транспортной сети мира (без морских путей) превышает 35 млн км. Ее быстрое развитие в XX в. стало возможным в значительной степени благодаря финансированию государством транспортного строительства практически во всех странах. Определяющее значение для развития мировой транспортной системы во второй половине XX в. имел быстрый технологический процесс в период научно-технической революции 60-х — 70-х гг., вошедший в историю под именем «транспортная революция». В мировой транспортной системе в соответствии с классификацией ООН принято различать следующие основные виды транспорта: железнодорожный, автомобильный, внутренний водный, морской, речной, воздушный, трубопроводный.

Применяются и другие классификации по отдельным критериям:

по способу передвижения: сухопутный, водный, воздушный, специальный;

характеру движения: транзитный, внутрихозяйственный, местный, дальний;

применению силы тяги: сплавной, парусный, гужевой, паровой, электрический, дизельный, газотурбинный, атомный.

Каждый из данных видов транспорта имеет свои достоинства и недостатки, которые зависят от экономических условий и конъюнктуры как в отдельной стране, так и в мировом хозяйстве. Существует понятие «транспортный узел», в котором соединяются разные транспортные системы: морские, речные, железнодорожные, автомобильные, воздушные. Доля транспорта в мировом ВВП колеблется от 4 до 9%. Ежегодно в мире всеми видами транспорта перевозится свыше 100 млрд т грузов и более 1 трлн пассажиров. В этих перевозках кроме морского транспорта участвуют свыше 650 млн автомобилей, 10 тыс. рейсовых самолетов, 200 тыс. локомотивов.

Лидирует по грузоперевозкам в мировой экономике морской транспорт, по пассажироперевозкам — автомобильный.

Экономические критерии работы транспорта. Основными экономическими критериями оценки работы транспорта, обусловливающими выбор того или иного вида для доставки продукции, являются:

объем перевозок — количество перевозимого груза тем или иным видом транспорта;

грузооборот — произведение количества перевезенного груза на дальность перевозки (исчисляется в тонно-километрах или тонно-милях — в морском транспорте);

соотношение видов транспорта в грузовых перевозках. Характеризует уровень территориальной концентрации производства и динамику ее изменения;

пассажирооборот — произведение количества перевезенных пассажиров на дальность перевозки. Исчисляется в пас. км или пас. милях (в морском транспорте). Характеризует транспортную подвижность населения, отражающую степень урбанизации, уровень миграции и динамику перемещений;

стоимость перевозки, которая зависит от характера груза и конъюнктуры рынка каждого отдельного вида транспортных услуг;

транспортоемкость — соотношение грузооборота к единице

ВВП (в мировой практике к 1 долл. ВВП);

транспортная составляющая (доля расходов на транспортировку) в стоимости конечной продукции;

грузопоток — совокупность грузов, перевозимых в определенном географическом направлении. Различают фактически, плановый и прогнозируемый грузопотоки. Он характеризуется структурой (распределением грузов по примерно однородным группам), направлением, дальностью и объемом перевозок, а также степенью их равномерности в зависимости от сезонности, форс-мажорных обстоятельств и т.д.;

соотношение пассажирских и грузовых перевозок в экономике страны и мировой экономике в целом.

Имеются и другие критерии, которые зависят от конкретного вида транспорта.

Транспортные издержки могут достигать по некоторым видам продукции более 50% цены товара, поэтому выбор наиболее дешевого, надежного и доступного вида транспорта имеет определяющее значение во внешнеэкономической деятельности. В настоящее время получили широкое распространение интермодальные и мультимодальные перевозки, призванные максимально приблизить груз к пункту заказчика (от двери к двери).

Расходы, связанные с выполнением сопутствующих транспортных операций, и затраты по перевозке груза магистральными видами транспорта образуют полные транспортные расходы грузовладельца.

Развитая сеть посреднических организаций в большинстве стран мира позволяет грузовладельцам заключать договоры непосредственно с экспедиторскими фирмами в каждом из интересующих их пунктов или договор с одним генеральным экспедитором, которому поручается организовать перевозку в целом. Генеральный экспедитор заключает от имени грузовладельца договоры с перевозчиками разных видов транспорта и с экспедиторскими организациями в пунктах прохождения грузов. В настоящее время число экспедиторских фирм в мире превысило 100 тыс. и занято в них около 15—20 млн работников. На их долю приходится более 75% отправок грузов в интермодальных перевозках.

Сырьевые, топливно-энергетические монополии, располагающие собственным флотом и подвижным составом, не нуждаются в услугах экспедиторов, но даже оставшиеся 20% отправок грузов в смешанных и чисто океанских линейных сообщениях, организуемых судоходными и железнодорожными компаниями, ре обходятся без участия в них экспедиторов. По свидетельству судовладельцев в США, половину работ по организации перевозок выполняли у них миддлмены — экспедиторы, а в Европе при осуществлении судовладельцами интермодальных перевозок экспедиторы контролировали на этих направлениях 30% европейских доставок контейнеров наземными видами транспорта.

Современные направления развития мировой транспортной системы. Глобализация экономики и сопровождающие ее процессы развития внешнеэкономических связей требуют нового подхода к развитию транспорта, перераспределения грузовых и пассажирских потоков. Рост внешней торговли требует качественного пересмотра транспортной составляющей.

Крупные ТНК просчитывают транспортные издержки маршрутов движения товаропотоков по всем направлениям, самое пристальное внимание уделяется анализу и прогнозам политического развития стран и регионов, обладающих большим транзитным потенциалом. Прогнозные оценки развития мировой экономики говорят о том, что основные финансовые и товарные потоки в начале будущего столетия будут сосредоточены в треугольнике США —Европа — Дальний Восток.

Во многом благодаря глобализации многолетние усилия по рационализации и удешевлению технологий транспортных операций увенчались успехом.

Если в перевозках массовых, сырьевых (навалочных, насыпных, наливных) грузов это привело к укрупнению партий товаров, то в перевозке генеральных грузов (промышленной продукции, полуфабрикатов и т.д.) это вызвало гораздо более значительные преобразования.

По мере роста промышленного производства в мире удельный вес генеральных, или тарно-штучных грузов, в общем объеме перевозимых товаров увеличивался. В середине XX в. генеральные грузы составляли уже не менее 25% от общего тоннажа всех перевозимых в международной торговле товаров. Затраты на перевозку, грузовые операции и складирование этих грузов были очень значительны и они стали серьезно тормозить развитие торговли, а в конечном итоге и производство. Выход был найден в юнитизации отправок, в унификации грузовых мест, сведении их к нескольким стандартным единообразным типам, к тому же максимально удобным для транспортировки, погрузочно-разгрузочных операций и складирования. Основным новшеством явилось создание контейнера, т.е. стандартной емкости для бестарной перевозки грузов различными видами транспорта. Стали применяться также трейлеры, пакеты, поддоны и т.д.

Укрупнение и стандартизация грузовых мест позволили использовать специализированные транспортные средства (суда-контейнеровозы на морском транспорте), механизировать погрузочно-разгрузочные и складские операции. В результате были облегчены и удешевлены все звенья процесса доставки генеральных грузов от производителя до потребителя. Сократились сроки доставки и улучшилась сохранность грузов, что также благотворно сказалось на конечной цене промышленной продукции. Побочным, но немаловажным следствием явилось то, что во многих случаях стала экономически целесообразной перевозка промышленных грузов на очень большие расстояния. Контейнерные перевозки сейчас играют существенную роль на магистральных направлениях международной торговли между Европой и странами АТР, между Северной Америкой и Юго-Восточной Азией.

Контейнеризация и в целом юнитизация создали предпосылки для ускорения прогресса на транспорте: автоматизации многих работ, создания системы слежения за продвижением грузовых партий. Поэтому к моменту появления электронной техники стала возможна широкая компьютеризация многих транспортных процессов, а в последнее время и резкое сокращение сопроводительной документации. Это также упростило и удешевило перевозку товаров.

Размышляем самостоятельно. За вторую половину XX в. сеть железных дорог и внутренних водных путей сократилась, длина автомобильных дорог выросла почти в 2, а воздушных путей — в 3 раза. В то же время протяженность нефтепроводов и нефтепродуктопроводов увеличилась в 4, 2 раза, а магистральных газопроводов — в 6, 5 раз. Как эти процессы повлияли на развитие мировой экономики?

Региональные аспекты развития мировой транспортной системы. На развитие транспорта в конкретной стране или регионе в основном воздействуют целый ряд факторов, основными из которых являются:

пространственный фактор, т.е. характеристика территории страны или региона, позволяющая или не позволяющая реализовать транспортный потенциал;

транспортный потенциал данной страны или региона (существующий и перспективный), его доля в ВВП страны;

оптимальные экономические критерии работы транспорта и др.

К началу XXI в. в сфере транспорта лидировали США, ЕС и Япония (к последней по ряду показателей приблизились Китай, Республика Корея).

В региональном отношении положение складывается следующим образом. Северная Америка (благодаря США) является регионом с весьма высоким уровнем развития транспортно-коммуникационной инфраструктуры. Совокупные ежегодные расходы, связанные с транспортом, составляют в США 11—11, 5% от ВВП страны. Исторический экскурс. Суэцкий канал значительно сократил расстояние между Европой и странами Индийского океана (по сравнению с прежним путем вокруг Африки). Панамский канал был открыт для судоходства в 1914 г. Соединив Атлантику с Тихим океаном, он резко сократил расстояния между портами восточного и западного побережья Америки, а также сделал экономически обоснованными многие перевозки между Европой и Тихоокеанскими портами Америки, а в отдельных случаях даже Дальнего Востока. В перспективе освоение Северного морского пути даст России значительные преимущества по доставке грузов из Европы в Азию и в обратном направлении. Страны Европы (в первую очередь государства ЕС) в совокупности являются основным участником международной товарной торговли. Примерно ¼ объема мировых морских перевозок грузов приходится на государства Западной и Центральной Европы. Весьма значителен также объем внутриевропейских перевозок. Объединительные процессы в Европе, особенно после присоединения к ЕС Болгарии и Румынии в 2007 г. (после чего Европейский союз увеличился до 27 стран-участниц), сопровождаются поисками новых, наиболее выгодных схем работы на транспорте.

В Японии внутренние перевозки по грузообороту соответствуют развитым странам ЕС, а по пассажирообороту уступают только США.

12.2. Основные виды транспорта в мировой транспортной системе и проблемы их развития

Железнодорожный транспорт. Протяженность железных дорог мира к 1940 г. достигла 1, 3 млн км. К 2000 г., как показывают данные по 67 странам Европы, Азии и Америки, она несколько снизилась и остановилась на уровне 900 тыс. км.

На протяжении всего времени развития железнодорожного транспорта происходило техническое совершенствование железных дорог, путевого хозяйства, подвижного состава и т.д. Качественные показатели работы улучшались. Появились скоростные линии, транспортные коридоры. Грузооборот железных дорог очень быстро возрастал. Он составил по всему миру в 1929 г. — 1163 млрд т-км, 1937 г. — 1269, 1957 — 2988, 1973 — 5872 млрд т-км, затем начал снижаться: в целом по миру за 20 лет в 1970—1990-х гг. снизился с 5872 до 5527 млрд т-км, а в последующее десятилетие (1990—2000 гг.) упал еще ниже, до 4053 млрд т-км. Лишь в начале XXI в. железные дороги стали играть большую роль в совместных транспортных структурах, кооперируя свою работу с автомобильным и другими видами транспорта.

Исторический экскурс. Этот вид транспорта возник в 30-х гг. XIX в. в Европе, но его наиболее бурный рост, технические преобразования и перемены в его роли относятся к XX в. В мире общая протяженность железных дорог составила: в 1860 г. — 107 тыс. км (в том числе в Европе — 52), в 1900 г—

803 (в Европе — 282). В дальнейшем продолжалось быстрое создание инфраструктуры этого вида транспорта — путевого хозяйства и строительство подвижного состава. В XX в. железнодорожный транспорт превратился в главный вид наземного транспорта и доминировал на суше до середины века. Железнодорожный транспорт России. В настоящее время общая протяженность железных дорог России составляет 160 тыс. км, в том числе около 90 тыс. км путей общего пользования —

МПС и 70 тыс. км подъездных и иных путей необщего пользования. Несмотря на снижение объема перевозок, железнодорожный транспорт играет главную роль в экономике РФ, обеспечивая 85% всего грузооборота и 38% всего пассажирооборота страны. Исторический экскурс. В нашей стране этот вид транспорта изначально приобрел особое значение (и сохраняет его) в связи с огромными размерами территорий. К началу XX в. эксплуатационная длина сети железных дорог России составляла 71, 7 тыс. км, примерно ¼ от протяженности всех европейских железных дорог. Ёще в 1891 г. было начато сооружение Сибирской железнодорожной магистрали протяженностью 7 тыс. км. Полностью она была закончена к 191 б г., хотя частично стала функционировать раньше, в 1903 г., Тогда же заработала Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД): Маньчжурия — Харбин — Дальний (Далян). Общая длина железных дорог в СССР в период их наибольшего развития (1970—1980-е гг.) достигала 225 тыс. км. Грузооборот составлял 3900 млрд т-км.

Основным минусом развития российского железнодорожного транспорта является то, что железнодорожная сеть России недостаточно ориентирована на использование транзитного потенциала нашей территории. Только в самые последние годы стали предусматриваться меры по координации железнодорожного строительства с транзитными потребностями европейских и азиатских стран, в частности включение российских железных дорог в проекты создания международных транспортных коридоров. По имеющимся оценкам ежегодные доходы России от транзита составляют в настоящее время менее 1 млрд долл., тогда как в 1980-е гг. только один иранский транзит приносил более 5 млрд долл. Автомобильный транспорт. Особенностью автомобильного транспорта являются его возможность интеграции в едином процессе перевозки с другими видами транспорта: водным (паромы, суда и т.д.), железнодорожным (платформы, трейлеры), авиационным (большегрузные самолеты). При этом используется перевозка не только колесной техники, но и контейнеров, а также других видов юнитизированных грузовых мест. В результате вклад автомобильного транспорта в формирование единой мировой транспортной системы весьма велик. В первые два десятилетия XX в. недавно появившиеся автомобили пользовались дорогами, которые были проложены еще для гужевого транспорта. Затем возникла необходимость в создании своей инфраструктуры.

Исторический экскурс. Первые автомобили были сконструированы еще в конце XIX в. Развитие этого вида транспорта началось в XX в. и связано с именами выдающихся инженеров и предпринимателей: К. Бенца, Г. Дайм-лера, Г. Форда и других. При этом в течение многих десятилетий темпы роста были очень высоки, а само внедрение этого транспорта в повседневную жизнь привело ко многим качественным переменам в экономике, социальной сфере, экологии и т.д. В 1900 г. во всем мире насчитывалось всего б тыс. автомобилей. В 1950 г. их было уже 62, 3 млн единиц, а к началу 1960-х гг. их число возросло до 103 млн В 1970 г. эксплуатировалось 246, 4 млн машин. В начале XXI в. число грузовых автомашин превысило 140 млн, а легковых — 460 млн еди-ниц. Первые дороги, предназначенные специально для автотранспорта, были построены в 1923 г. (в США и Италии). К 1960 г. общая протяженность дорог составила 14, 2 млн км, в том числе с твердым покрытием — 8 млн км.

В XX в. продолжался рост протяженности автомобильных дорог, в том числе и за счет крупных строек. Так, к 1970-м гг. в Южной Америке было закончено сооружение Панамериканской дороги протяженностью 22, 5 тыс. км. Постоянно осуществляются работы по дальнейшему совершенствованию дорог и самих автомобилей. Параллельно происходит рационализация структуры грузового парка, специализация подвижного состава. В результате повышаются скорости, возрастают пропускные возможности дорожных сетей, все большее количество грузов и число пассажиров перевозится автотранспортом.

Грузооборот автотранспорта в целом по миру увеличился с 1913 по 1970 г. в сотни раз. К 1970-м гг. был превышен рубеж в 2000 млрд т-км. В последующие три десятилетия грузооборот возрос еще более чем на треть.

Появление, а затем быстрое развитие автомобильного транспорта радикально изменило всю ситуацию с сухопутными перевозками грузов и пассажиров. В конечном итоге был вначале вытеснен гужевой транспорт, а впоследствии было серьезно ограничено развитие железнодорожного. Пассажирооборот на автомобильном транспорте в целом по миру достиг к началу XXI в. колоссальной величины — 10 620 млрд пасс.-км. Автомобили стали основным видом транспорта в пассажирских сообщениях (более 2/3 всего пассажирооборота развитых стран). Автомобильный транспорт доказал свои преимущества при перевозках на короткие и средние расстояния. Он доминирует во внутригородских перевозках. Характерно, что во внутриевропейских перевозках на автомобильный транспорт в настоящее время приходится почти 60% всего грузооборота. В целом мировой парк грузовых автомобилей только за последние 30 лет вырос в 2 раза, а легковых автомобилей — в 1, 7 раза. Большая часть автотранспортных средств принадлежит развитым странам Европы и Северной Америки, равно как и основная часть дорожной сети с твердым покрытием. К началу XXI в. общая протяженность автомобильных дорог с улучшенным покрытием в мире превысила 12, 7 млн км. Ежегодно по ним перевозится более 20 млрд т грузов. Общий грузооборот по 29 странам (по которым имеется статистика) составляет 3247 млрд т-км. Пассажирские перевозки по автодорогам достигают 10 600 млрд пасс.-км.

Автомобильная промышленность играет в экономике крупнейших развитых стран выдающуюся роль. Автомобилестроение —крупнейший потребитель станочного и кузнечнопрессового оборудования, тонкого холоднокатаного стального листа, резино-

технических изделий, один из крупнейших потребителей стекла, электротехники, а в последние десятилетия — легких сплавов, синтетических материалов и электроники.

Мировое производство автомобилей к концу 90-х гг. XX в. вплотную приблизилось к 60 млн машин в год; более 2/3 из них приходилось на легковые и комбинированные автомобили и около 1/3 — на грузовики и автобусы. Из легковых и комбинированных автомобилей более 1/5 производится в Японии, почти столько же — в Северной Америке, около 2/5 — в странах Европы, где выделяются Германия (более 13%), Франция (более 9%), Италия и Испания. В производстве грузовиков также первенствуют США и Япония, но в выпуске машин грузоподъемностью более 16 т впереди Германия. Из развивающихся стран значительными мощностями по выпуску автомобилей (принадлежащими во многих случаях иностранным ТНК) располагают Республика Корея, Бразилия, Китай, Мексика, Индия, Аргентина; в большинстве других развивающихся стран автомобилестроение представлено почти исключительно чисто сборочными и авторемонтными заводами. Большое влияние на научно-технический прогресс в отрасли оказывает повышение требований к безопасности и экологической приемлемости автомобилей. Автомобилестроение тесно связано с другими отраслями современной промышленности. Одна из важнейших тенденций — возрастание в стоимости автомобилей доли электротехнического и электронного оборудования, уже доходящей в новейших марках легковых автомобилей до 20% и более. Кроме того, значение автомобильной промышленности обусловлено целым рядом других причин:

во-первых, предприятиям требуется все больше и больше автомобилей для решения различных хозяйственных задач;

во-вторых, эта промышленность является наукоемкой и высокотехнологичной. Она «тянет» за собой многие другие отрасли, предприятия которых выполняют ее многочисленные заказы;

в-третьих, автомобильная промышленность во всех развитых странах относится к числу наиболее прибыльных отраслей народного хозяйства;

в-четвертых, автомобильная промышленность является стратегически важной отраслью. Широкое использование лучших образцов автомобильной техники в армии повышает оборонную мощь страны.

Важным фактором является и то, что автомобильная промышленность обеспечивает высокий процент занятости трудоспособного населения каждой страны, где производятся и (или) продаются автомобили.

Страны — производители автомобильной техники обеспечивают рабочими местами также страны, с которыми у них заключены соглашения о сотрудничестве. Большой процент трудоспособного населения занят и в смежных отраслях, обеспечивающих автомобильную промышленность. В США, например, в сфере производства автомобилей, а также в смежных отраслях, на автотранспорте и в дорожном хозяйстве заняты 12, 5 млн чел., т.е. каждый шестой работающий в промышленности. В России в автомобильной промышленности, несмотря на спад, занято примерно 1, 7 млн чел. из 70 млн трудоспособного населения.

Все это в совокупности выводит автомобильную промышленность на одну из передовых позиций в мировой экономике. Об этом свидетельствуют и данные о доле автомобильной промышленности в валовом национальном продукте (ВВП). В США и Франции доля автомобильной промышленности в ВВП составляет 5%, в Японии и Германии — 9%. Доля автомобильной промышленности в ВВП отражает и косвенное воздействие автомобильной промышленности через смежные отрасли, которым она обеспечивает заказы, тем самым повышая удельный вес этих отраслей в показателе ВВП.

Учитывая важность автомобильной промышленности, каждая страна старается развивать ее у себя и всячески поддерживать производителей автомобильной продукции.

Автомобили европейского, американского и японского производства уже давно себя зарекомендовали. Это такие гиганты, как Mercedes, BMW, Ford, Chrysler, Toyota и др. Корейские и китайские автомобили лишь начали выходить на мировой рынок, но зато очень быстрыми темпами.

Между перечисленными выше компаниями сейчас идет жесточайшая борьба за потребителя, за расширение своей доли рынка. Автомобильный транспорт России. В России (СССР) автотранспорт, в особенности легковой, развивался медленнее, чем в западных странах, и менее успешно, чем такие виды транспорта, как железнодорожный и водный, что объясняется общей социально-экономической политикой государства, очень жестко ограничивавшей спрос населения. В последнее десятилетие (до распада) в Советском Союзе грузооборот автомобильного транспорта составлял 280 млрд т-км, а пассажирооборот 254 млрд пасс.-км. Обращает на себя внимание низкий уровень обеспеченности советского населения легковыми автомобилями (число последних составило только 16 млн единиц).

Начало производства автомобилей в России относится к 1910 г. В 1924—1930 гг. было выпущено всего 7, 7 тыс. автомобилей. Дальнейшая политика преследовала цель первоочередного увеличения парка грузовых автомашин и пассажирских автобусов (1941 г. — СССР обладал парном в 1, 2 млн единиц). Более быстрое развитие автомобильного транспорта относится ко второй половине XX в. Эксплуатационная длина автодорог с твердым покрытием в 1928 г. составляла в РСФСР всего 20 тыс. км, в 1950 г. — 83 тыс. км, в 1970 г. — 264 тыс. км. Общая протяженность автомобильных дорог в СССР в конце 1990-х гг. перед распадом СССР превысила 900 тыс. км (в том числе в РСФСР — 656 тыс. км). В современной России развитие автотранспорта получило новый импульс и стало адаптироваться к рыночным требованиям. Трудности связаны с недостаточно развитой инфраструктурой, ее отсталостью и нехваткой автотранспортных средств, которые, как правило, не соответствуют экологическим и другим нормативам, действующим в передовых странах. К тому же общая численность автомашин лишь недавно превысила 30 млн единиц.

Объемы выпуска легковых автомобилей в России меньше, чем даже в таких странах, как Испания, Италия, Великобритания, почти в 4 раза меньше, чем в Германии или Франции, и в 10 раз меньше, чем в США или Японии. Кроме того, автомобильная промышленность России имеет ряд трудноразрешимых проблем:

низкие культура производства и дисциплина труда;

незаинтересованность руководства в проведении оптимальной маркетинговой и финансовой политики;

отсутствие стимула к созданию конкурентоспособных автомобилей, так как выпуск автомобильной продукции был ориентирован в основном на потребление на внутреннем рынке;

незаинтересованность во внедрении инноваций (внедрение, как правило, было сопряжено с огромными трудностями и отсутствием мотивации).

Чтобы вывести автомобильную промышленность на достойный уровень, обеспечивающий выпуск конкурентоспособных на мировом рынке автомобилей, необходима разработка государственной стратегии развития автомобилестроения и объединение усилий всей страны.

Внутренний водный транспорт. Общая протяженность водных транспортных путей в мире составляет 175 тыс. км. По грузообороту вплоть до начала 90-х гг. XX в. второе место среди стран мира занимал СССР, тогда как первое сохраняли (и сохраняют) США.

Исторический экскурс. Развитие этого вида транспорта, зародившегося еще в древности, определялось прежде всего природными условиями —наличием пригодной для этой цели речной сети. В России это знаменитый торговый путь «из варяг в греки». Постепенно усилилась роль искусственных сооружений — каналов и т.д. Вместе с тем возросло и значение дноуглубительных и иных работ по улучшению условий судоходства на внутренних водных трассах.

В течение первой половины XX в. продолжался рост грузооборота внутреннего водного транспорта. С 1913 г. до начала 70-х гг. он увеличился в 5, 6 раза и достиг 948 млрд т-км. За это же время пассажирооборот возрос даже в 8, 4 раза и достиг 42 млрд пасс.-км.

Затем внутренний водный транспорт стал постепенно терять свои позиции. Общая протяженность внутренних водных транспортных путей имеет тенденцию к сокращению. Объем перевозок в настоящее время составляет 1250 млн т. В сфере перевозок пассажиров речной транспорт все больше ориентируется на круизно-туристические цели.

Перевозки грузов по внутренним водным путям стабилизировались. Новые коммуникационные направления осваиваются, как правило, без участия речного транспорта. Существующая инфраструктура, которая создавалась длительное время, еще будет использоваться, однако новые крупные капиталовложения весьма сомнительны, за исключением особых случаев из-за каких-нибудь специфических условий. Примерами таких специфических решений могут явиться великие сибирские реки, водные артерии Южной Америки, Африки и Индии. Более того, все более обостряющаяся экологическая обстановка и, соответственно, ужесточение требований к перевозчикам не способствуют развитию этого вида транспорта. Экологические требования в этой сфере, в особенности, становятся категоричными ввиду все большей нехватки ресурсов пресной воды.

Внутренний водный транспорт России. В СССР (данные по РСФСР) длина внутренних водных судоходных путей с 61 тыс. км и 1928 г. возросла до 121 тыс. км в 1970 г„ а количество перевезенных грузов, соответственно, с 37 до 311 млн т. Общие тенденции, характерные для этого транспорта, проявили себя и в России, в особенности в 1990-х гг.

В России протяженность судоходных путей сократилась со 120 тыс. в 1980-х гг. примерно до 80 тыс. км из-за их обмеления, а также резкого уменьшения тоннажа речного флота. Объем ежегодных перевозок по внутренним водным путям упал с более чем 560 млн до менее чем 100 млн т. Вместе с тем спецификой РФ является то, что сохраняется острая потребность в восстановлении судоходства по речным путям, в том числе по меридиональным трассам северных рек (связанных природной системой с Северным морским путем), а также по «Большому транспортному кольцу» (Волга—Дунай—Рейн). В связи с этим есть некоторые основания ожидать, что в России в ближайшее десятилетие при участии государства будет происходить постепенное возрождение этого вида транспорта.

Морской транспорт. Морской транспорт в мировой транспортной системе обладает рядом преимуществ по сравнению с другими видами транспорта:

низкая себестоимость перевозок. Она составляет в среднем

60% себестоимости железнодорожных и 2, 5% от автомобильных перевозок. Стоимость перевозки грузов в мировом судоходстве достигает примерно 10% стоимости самих грузов (генеральных — 3—5%, массовых -20—25%);

универсальность, так как морским транспортом можно перевозить практически все виды продукции и доставлять их в места, не доступные для других видов транспорта. Зависимость от погодных условий, являвшаяся в прошлом существенным недостатком морского транспорта, с развитием связи и гидрометеорологии, существенно уменьшилась.

Перечисленные обстоятельства обусловили то положение, что доля морского транспорта среди других видов транспорта в мировом грузообороте на протяжении последних 50 лет практически не менялась, а объем перевозок и грузооборот существенно выросли.

Динамика изменений такова, что роль морского транспорта постоянно возрастает. В развитых странах, таких как Великобритания и Япония, морской транспорт обслуживает 98% всех внешнеторговых перевозок, в США — 90%, в Греции и Испании — 94%, в Финляндии и Норвегии — 88%.

Морской транспорт играет важную роль во внутренних и особенно внешнеторговых перевозках. По данным информационной службы Ллойда, в 2006 г. мировой торговый морской флот насчитывал 33 тыс. судов общим тоннажем 959, 6 млн т (по дедвейту), причем 36, 9% тоннажа приходилось на наливные суда (танкеры), 36% на суда-сухогрузы (балкеры) и остальное — на суда для генеральных грузов и прочие типы морских судов. На долю морского транспорта приходится свыше 62% международного грузооборота. В 1950—1970 гг. объем международных морских перевозок увеличился в 4, 5 раза, с 1970 по 2000 г. в 2 раза и в 2001 г. составил 5, 9 млрд т, в 2006 г. — 7, 9 млрд т. Значительную часть объема морских перевозок занимают наливные грузы (главным образом сырая нефть), но их доля снижается. В 1950 г. они составляли 41%, в 1960 г. — 49%, в 1970 г. — 55%, в 2001 г. — 36, 3%, в 2006 г. —

34% общемирового объема морских перевозок.

При этом каждое торговое судно ходит под определенным государственным флагом и приписано к тому или иному порту. В 2006 г., по данным ЮНКТАД, в мировом морском транспорте лидировали следующие государства: Греция (18% мирового тоннажа), Япония (14, 5%), Германия (7, 9%), Китай (7, 2%), США (5, 2%). В первую десятку входили Норвегия, Корея и Великобритания, а также Гонконг и Тайвань, которые до настоящего времени учитываются отдельно в статистике ЮНКТАД. Из перечисленных морских держав за последние годы существенно укрепил свои позиции в мировом морском транспорте Китай, который вместе с Гонконгом вышел на третье место в мире по объему тоннажа морских торговых судов.

Необходимо отметить, что развитым странам принадлежит самый современный и «молодой» флот (средний возраст судов в 2006 г. составил примерно 10, 3 года). По тоннажу морского торгового флота Россия занимала в 2006 г. 13-е место в мире (1, 8%). Весьма распространенной является практика, когда флаг, под которым ходит судно, не соответствует гражданству его владельца. В 2006 г. 45% всех судов (по тоннажу) находилось под флагами стран открытого судового регистра, иначе называемых «удобными», или «дешевыми», флагами. ЮНКТАД включила в список стран открытого судового регистра двенадцать государств, из них к шести основным странам открытого судового регистра относятся:

Панама (20, 3% мирового тоннажа), Либерия (8, 8%), Содружество Багамских островов (4, 8%), Мальта (3, 4%), Кипр (2, 8%), Бермудские острова (0, 6%).

Перевозка грузов морским транспортом по контрактам осуществляется, как правило, в соответствии с Правилами толкования международных коммерческих терминов «Инкотермс», последняя редакция которых действует с 2000 г. Они определяют базисные условия поставки товаров в зависимости от способа их доставки. В морской торговле наиболее распространенными условиями являются условия ФОБ (FOB — Free on board) — свободно на борту судна и условия СИФ (CIF — Cost, Insuranse, Freight) — стоимость, страхование, фрахт.

Выше указывалось, что существенную часть в морских перевозках занимает нефть и нефтепродукты (в 2006 г. — 34%). Из других массовых грузов наиболее значительны следующие пять видов: железная руда, уголь, зерно, бокситы и фосфаты. Другие сухие грузы перевозятся, как правило, в контейнерах (более 41%).

Морской транспорт в современной России. Распад СССР привел к тому, что у России остался всего лишь один крупный порт на Балтийском море — Санкт-Петербург, на Черном море — Новороссийск. Из-за того, что 70% экспортно-импортных операций проходит через территории, в том числе и порты бывших республик СССР, Россия теряет ежегодно до 1, 5 млрд долл.

В 2006 г. Россия экспортировала через морские порты 84 044 млн т нефти и нефтепродуктов, из них через порты сопредельных государств 31%. Через порты прибалтийских стран экспортируется 23, 796 млн т (из них 21, 233 млн т через Эстонию).

Постоянное увеличение внешнеторгового оборота в течение короткого срока привели к интеграции российских внешнеторговых перевозок в единую мировую транспортную систему. Но данная интеграция осуществлена крайне невыгодным для России образом. Общий объем грузов, перевозимых всеми видами транспорта, уменьшился с 1992 по 2005 г. в несколько раз.

При разделе морского транспорта Россия получила примерно половину производственных мощностей, принадлежавших СССР (55%). Но структура российского транспортного флота, а также специализация перегрузочных комплексов в портах оказались не

соответствующими структуре российских грузопотоков. Российский флот остался без танкеров ледового класса, предназначенных для доставки нефтепродуктов в районы Арктики, рефрижераторных судов, морских паромов, пассажирского флота. Существенно выше оказался и средний возраст судов, отошедших к России. За пределами России оказались специализированные портовые комплексы для перегрузки зерна, угля, химических грузов. По данным ЮНКТДД, на начало 2006 г. российским судоходным компаниям принадлежали 2157 морских судов тоннажем 16, 7 млн т дедвейт (для сравнения: общее количество судов торгового флота СССР насчитывало более 1800 единиц с дедвейтом 22, 5 млн т). Из них 487 судов (59, 3% по тоннажу) зарегистрированы за рубежом и эксплуатируются под «удобными» флагами (в 1992 г. — 18, 4%). Флот под иностранными флагами, контролируемый российскими судоходными компаниями, в 1993—2006 гг. увеличился более чем в 3 раза.

В России имеются определенные возможности по возрождению флота. Это сохранившиеся производственные мощности судостроительных предприятий, которые в настоящий момент не загружены. Сохранилась также в значительной степени и система образования плавсостава, которая позволяет российским морякам успешно конкурировать на международном рынке транспортных услуг. Постоянное положительное сальдо внешнеторгового оборота России дает возможность закрепления внешнеторговых грузов за российскими судоходными компаниями, что обеспечит их постоянными заказами на перевозку данных грузов.

Трубопроводный транспорт. Хотя первые небольшие трубопроводы были сооружены еще до начала XX в., этот вид транспорта получил наибольшее развитие во второй половине прошедшего века. В начале 70-х гг. в целом в мире общая протяженность магистральных нефтепроводов достигала 258 тыс. км, газопроводов 609 тыс. км. Уже в то время примерно половина общей длины нефтепроводов и длины газопроводов приходилось на США. Спустя еще 30 лет, к началу XXI в., общая протяженность магистральных нефтепроводов в мире достигла 500 тыс. км, т.е. возросла примерно вдвое. Совокупная длина всех трубопроводов превышает 2 млн км. Наибольшей трубопроводной сетью обладают США, Россия и следующая за ними с большим отрывом Европа. В США общая протяженность нефте- и нефтепродуктопроводов к началу нового столетия составила около 290 тыс. км.

Длина магистральных газопроводов несколько более 400 тыс. км. Общая длина трубопроводов, входящих в газопроводную и газораспределительную сеть, превышает 2 млн км. В конце прошлого века трубопроводы США перекачали 485 млн т сырой нефти и 727 млн т нефтепродуктов.

В Европе (без России, Белоруссии и Украины) общая протяженность магистральных нефтепроводов составляет свыше 45 тыс. км, газопроводов —10, 5 тыс. км. По европейским нефтепроводам ежегодно прокачивается 800 млн т нефти. Из зарубежных восточно-европейских стран значительными трубопроводными системами обладают Украина — 6952 км и Белоруссия — 2906 км. В настоящее время по ним прокачивается ежегодно 67, 5 млн и 71 млн т нефти соответственно. В основном это транзитная российская нефть, поставляемая на Запад. Грузооборот украинских нефтепроводов достигает 37, 5 млрд, белорусских — около 27 млрд т-км. Из западноевропейских стран наиболее протяженными магистральными нефтепроводами обладают Франция (около 5 тыс. км), Италия (4, 2 тыс. км), Великобритания (4 тыс. км), Испания (3, 7 тыс. км), Германия (2, 5 тыс. км). В целом вся территория Европы покрыта густой сетью трубопроводов. На востоке Европы западные нефтепроводы соединены с магистральными трубопроводами из России (система «Дружба»). При этом, если одно из направлений системы «Дружба» проходит через Польшу в Германию, то южный участок трассы («Дружба—Адриа») должен соединить эти два трубопровода и быть продлен (подводным нефтепроводом длиной 70 км) до итальянского порта Триест. В результате «Дружба—Адриа» будет соединен с Трансальпийским трубопроводом, по которому доставляется нефть в Южную Германию и Австрию. Таким образом, еще одно из экспортных направлений российской нефти сможет обойти Черное море (а с ним и проливы Босфор—Дарданеллы с их ограничениями на проход нефтетанке-ров). Более того, предполагается, что выход российской нефти на Адриатическое море позволит направлять ее еще дальше большегрузными танкерами за пределы Средиземноморья.

США по-прежнему сохраняют первое место по протяженности трубопроводной сети. На втором месте находился СССР (в настоящее время это место занимает Россия). Основные линии трубопроводов в США и Канаде соединяют места добычи нефти и газа с пунктами

их переработки и районами потребления. Среди таких трубопроводов в США можно назвать нефтепровод Редуотер — порт Кредит (4, 8 тыс. км); в Канаде — Эдмонтон—Монреаль (3, 2 тыс. км). Позднее был проложен Трансаляскинский трубопровод. Заметную роль на Западе стали играть линии трубопроводов, соединяющие морские месторождения в Северном море с европейским континентом, а также ближневосточные и североафриканские страны-экспортеры с морскими терминалами. Ряд из них (Кадис — Сарагосса (1, 2 тыс. км), Генуя — Мюнхен (1, 1 тыс. км) и др.) соединяют средиземноморские порты с районами потребления в глубине территорий стран-импортеров.

Трубопроводный транспорт России. В настоящее время после раздела Советского Союза Россия обладает трубопроводной сетью, которая включает 62 тыс. км магистральных нефтепроводов и 150 тыс. км газопроводов (2-е место в мире). По нефтепроводной системе РФ перекачивается ежегодно более 300 млн т нефти.

В СССР нефтепроводная система стала развиваться во второй половине XX в. В 1940 г. длина нефтепроводов составляла 1, 7 тыс. км. Еще в конце 1945 г., общая сеть нефтепроводов в стране не превышала 4, 4 тыс. км. Совместными усилиями СССР и ряда стран — членов СЭВ в 1960—1964 гг. была сооружена нефтепроводная система «Дружба» длиной 5116 км. В первой половине 1970-х гг. была введена вторая очередь нефтепровода «Дружба», в итоге протяженность всей этой системы была доведена до 10 тыс. км. Общая длина советских нефтепроводов к 1975 г. возросла до 56, 6 тыс., а к 1980 г. — до 69, 7 тыс. км.

Газотранспортная система России рассчитана на 600 млрд м3 газа. Фактически по ней прокачивается ежегодно 530 млрд м3. В целом направление основных магистральных трубопроводов и планы их развития отражают географию экспортных поставок. С 2005 г. осуществляется строительство Северо-европейского газопровода стоимостью примерно 5 млрд евро, по которому предположительно к 2010 г. будет поступать из России в Западную Европу по дну Балтийского моря до 55 млрд м3 природного газа, то есть около трети текущего годового экспорта «Газпрома». Начал функционирование газопровод «Голубой поток» из России в Турцию. Продолжаются работы по строительству трубопровода «Ямал—Европа» — 4200 км. Пуск его в эксплуатацию намечен на 2010 г., пропускная мощность составит 70 млрд м3 в год.

Основные виды транспорта в мировой транспортной системе и проблемы их развития

В том, что касается транспортировки нефти на Северобалтийском направлении, с выходом нефтепровода в порту Приморск (на Финском заливе) завершается первая очередь Балтийской трубопроводной системы, которая обладает пропускной мощностью в 12 млн т в год. На юге завершено строительство нефтепровода Суходольная — Родионовская. Этот нефтепровод длиной 250 км и пропускной мощностью 26 млн т в год проложен в обход Украины по территории Ростовской области. Нефтепровод должен несколько снизить зависимость от транзита нефти через Украину. Кроме того, уже был реализован проект расширения нефтепровода Атырау—Самара, что позволило увеличить его пропускную способность с 10 до 15 млн т нефти в год.

На Черноморском направлении, в Новороссийске «Транснефть» приступила к строительству новых резервуаров для хранения нефти. В настоящее время резервуарные мощности в Новороссийске составляют 500 тыс. т нефти. После строительства новых четырех емкостей, объемом по 200 тыс. т каждая, здесь будет создан национальный резервуар нефти. На востоке страны, в соответствии с генеральным соглашением между Россией и Китаем, началась подготовка документации по проекту строительства нефтепровода Ангарск—Дацин длиной 2400 км, стоимостью 1, 7 млрд долл. На первом этапе эксплуатации (2005—2010 гг.) предусматриваются ежегодные поставки в Китай в объеме 20 млн т нефти ежегодно. На втором этапе (2010—2030 гг.) — 30 млн т российской нефти ежегодно.

Воздушный транспорт. Дальнейшее развитие авиационного транспорта осуществлялось также быстрыми темпами: в начале XXI в. грузооборот достиг 293 млрд т-км, в том числе в международном сообщении 189 млрд т-км. Число пассажиров увеличилось до 2244 млн, включая 1252 млн — на международных линиях. С 60-х гг. XX в. особенно быстро стали расти воздушные грузовые перевозки и в эксплуатацию начали активно вводиться тяжелые грузовые летательные аппараты. Примерно в это же время увеличение пассажиропотоков стимулировало создание самолетов с большой вместимостью. Появились аэробусы. В течение всего XX в. и в особенности его второй половины возрастали скорости машин и дальность их полета. В последние годы на первый план выдвигалась проблема топливной экономичности летательных аппаратов. Важное значение приобрели вопросы защиты окружающей среды. Экологические требования включают снижение уровня шума.

Быстрое развитие авиационной техники и потребности в высокоскоростных перевозках особо ценных грузов, почты и пассажиров привели к тому, что после Первой мировой войны стал быстро формироваться воздушный транспорт. Развитие авиации происходило стремительными темпами. В 1939 г. воздушный транспорт уже обеспечил пассажирооборот порядка 2 млрд пасс.-км. В 1950-х гг. авиатранспорт обогнал морской на основных океанских направлениях по числу перевезенных пассажиров. В целом в мире на воздушных путях было перевезено: в 1937 г. — 4, 1 млн, в 1947 г. — 21 млн, в 1950 — 31, 2 млн чел. В начале 70-х гг. XX в. общая протяженность воздушных трасс достигла 6250 тыс. км. Соответственно уже в то время грузооборот составил 30 млрд т-км, а число перевезенных пассажиров достигло 560 млн. Развитие авиационной техники в XX в. прежде всего, воплощалось в совершенствовании двигателей и улучшении конструкции летательных аппаратов. Легкие и сравнительно простые поршневые самолеты стали заменяться реактивными во второй половине XX в. Экономические и экологические нормативы в полной мере касаются и наземной инфраструктуры воздушного транспорта —аэропортов. Сложные и дорогостоящие комплексы современных аэропортов занимают большие площади — до 70 км2 и более. Их размещение становится все большей проблемой. Одно из направлений поиска ее решения заключается в создании самолетов укороченного и вертикального взлета. Тем самым добиваются уменьшения длины взлетно-посадочных полос и сокращения размеров аэродромов. Гораздо шире, чем раньше стали применяться вертолеты для перевозок грузов и пассажиров на короткие расстояния, в том числе и во внутригородских рейсах. Можно ожидать вследствие этого в ближайшем будущем определенного усиления конкурентной борьбы за клиентуру между авиацией и автотранспортом на рынке в том, что касается перевозок на средние и даже короткие расстояния. Пригородные перевозки (в районах мегаполисов), без сомнения, станут ареной соперничества между воздушным транспортом, с одной стороны, и автомобилями и железными дорогами — с другой, за пассажиров и срочные грузы.

По размеру спроса на авиаперевозки и интенсивности движения выделяются три региона: США, Европа и Дальний Восток, на которые в совокупности приходится 2/3 мирового грузо- и пассажирооборота. США опережают другие страны. Положение на авиационном транспорте США характеризовалось очень быстрым ростом в продолжение длительного периода. Объем грузооборота с 1960 по 1970 гг. вырос почти в 5 раз, в 1970—1990 гг. он

еще удвоился и, наконец, после 1990 г. вырос еще в 1, 5 раза, составив 22 млрд т-км. В целом количество перевозимых по воздушным путям грузов в 1990-е гг. колебалось в пределах 3—4, 5 млн т ежегодно.

Другой крупный регион по масштабам авиаперевозок расположен в Восточной Азии и включает Японию, КНР, Сингапур, Таиланд и Индонезию. В совокупности на них приходится до 1/5 мирового грузооборота и пассажирооборота. Так, в 2001 г. их удельный вес в мировых воздушных перевозках достигал 22, 3% по грузообороту и 18% по пассажирообороту. Значительная часть этих грузо- и пассажиропотоков является потенциальным резервом для воздушного транзита через территорию России в меридиальном направлении между Азией и Северной Америкой или в широтном направлении между Дальним Востоком и Европой. Воздушное пространство Европы весьма густо насыщено пролегающими здесь авиатрассами, которые обеспечивают как интенсивные внутриевропейские перевозки, так и сообщение с другими континентами. На Европу приходится более ¼ мирового грузооборота по этому виду транспорта и примерно 1/5 пассажирооборота. Из западноевропейских государств основная доля воздушных перевозок приходится на шесть стран: Францию, Германию, Великобританию, Нидерланды, Испанию и Швейцарию.

Воздушный транспорт России. В современной России грузооборот воздушного транспорта упал в несколько раз за период 90-х гг. XX в.

Пассажирские перевозки в России достигли также своего пика в 1990 г. — 91 млн чел., затем стали очень быстро падать, снизившись в 1995 г. до 32, а в 1999 до 22 млн чел. В 2000 г. было перевезено 21, 8 млн чел. В 2001 г. их численность возросла до 25 млн чел., что породило определенные надежды отечественных компаний. После более чем 10-летнего спада объемов перевозок, начиная с 2000 г. российский авиатранспортный рынок вступил в стадию устойчивого роста. Среднегодовое увеличение объема услуг составляло для пассажирских перевозок 10%, для грузовых — 2, 5% при среднем ежегодном экономическом росте страны на 6, 0%. За последние пять лет объем перевозок увеличился на 60%. Однако несмотря на общую адаптацию воздушного транспорта России к рыночным условиям, объем авиационных перевозок все еще на 40% ниже уровня 1992 г. Внутренние перевозки составляют всего 30% уровня 1992 г., а весь рост происходил за счет трехкратного увеличения международных перевозок. К 2020 г. ожидается увеличение объема пассажирских перевозок в 2, 5 — 3, 5 раза по сравнению с 2005 г.

В Советском Союзе развитие гражданской авиации, которая пользовалась большой государственной финансовой и другой поддержкой, осуществлялось довольно быстрыми темпами. Плановое развитие авиатранспорта позволяло учитывать общегосударственные интересы, нужды населения, в том числе в отдаленных регионах страны, поддерживать неплохой уровень безопасности, следить за развитием техники и т.д. Вместе с тем, вся эта отрасль отечественного транспорта могла успешно развиваться в рамках плановой централизованной системы, но не была приспособлена к существованию в условиях рынка.

Авиапарк России в значительной мере устарел и нуждается в обновлении. Авиационные предприятия России более 60% перевозок осуществляют на воздушных судах разработки 60 — 70-х гг. XX в. Около 50% провозной мощности магистрального пассажирского парка воздушного транспорта России обеспечивают воздушные суда, не соответствующие современным международным нормативам по уровню шума на местности, проблема авиационного шума присуща 20 аэропортам и затрагивает интересы около 3 млн жителей России. В сфере наземной инфраструктуры российского авиатранспорта делаются попытки увеличить доходы, повышая сборы с авиалиний, одновременно расширяя число услуг для пассажиров. В целом курс взят, по примеру западных аэропортов, на превращение аэропортов в международные транспортные узлы. Общие перспективы российских международных авиасвязей все же будут зависеть во многом от способности отечественных компаний адаптироваться к неминуемым новым, еще более строгим требованиям в развитых странах Запада. Так, в 2006 г. вступили в действие новые международные нормы по авиационным шумам.

Контрольные вопросы и задания

1. Что такое мировая транспортная система?

2. Какие виды транспорта по классификации ООН имеются в мировой транспортной системе?

3. Какой вид транспорта лидирует в международных грузовых перевоз-ках и почему?

4. Какие транспортные операции являются международными?

5. Охарактеризуйте проблемы, связанные с использованием «удобного» флага в международном морском транспорте.

6. Охарактеризуйте основные проблемы развития транспортной системы современной России.

ГЛАВА 13 Агропромышленный комплекс мирового хозяйств а

В данной главе раскрываются роль и место агропромышленного комплекса — АПК в современной мировой экономике. Главной задачей АПК в условиях глобализации экономики является решение одной из глобальных проблем современности — продовольственной проблемы, т.е. удовлетворение возрастающих потребностей

населения земного шара в продуктах питания. Роль АПК в отраслевой структуре мировой экономики постоянно возрастает и потому, что

ряд отраслей промышленности обслуживают его потребности.

В главе дается характеристика основным отраслям АПК, определяются проблемы их функционирования и развития. Отдельно рассматриваются особенности становления

российского АПК и его роль в национальной экономике.

13.1. Роль и место агропромышленного комплекса в мировой экономике

Агропромышленный комплекс (АПК) — это крупнейший межотраслевой комплекс, объединяющий различные отрасли, ориентированные на производство и переработку сельскохозяйственного сырья, получение и сбыт готовой продукции в соответствии с потребностями общества и спросом населения.

В 60—70-е гг. XX в. в мировом сельском хозяйстве начался технологический сдвиг, который получил название агропромышленная интеграция. Агропромышленная интеграция является такой формой объединения предприятий, главной особенностью которой является ее межотраслевой характер, т.е. объединение предприятий двух существенно отличающихся отраслей экономики — промышленности и сельского хозяйства. Агропромышленная интеграция позволяет преодолеть недостатки сельскохозяйственного производства, в частности, его подверженность природно-климатическим факторам, и включает, таким образом, сельское хозяйство в общий процесс промышленного производства. В мировом АПК в начале XXI в. было занято 1, 3 млрд чел., а вместе с членами семей — 2, 6 млрд чел. В этой отрасли трудится более 46% экономически активного населения планеты, что говорит о ее важнейшем значении в мировом хозяйстве.

В настоящее время в составе АПК выделяются три основные сферы.

Отрасли промышленности, поставляющие средства производства для сельского хозяйства и связанных с ним отраслей, а также осуществляющие производственно-техническое обслуживание сельского хозяйства. Ряд отраслей промышленности целиком (или почти целиком) обслуживают нужды АПК (производство сельхозмашин, удобрений, оборудования для животноводства и кормопроизводства и т.д.). Другие отрасли лишь частично заняты удовлетворением потребностей АПК, и они включаются в его функциональную структуру лишь в той мере, в какой их продукция идет на нужды АПК.

Собственно сельское хозяйство — основа АПК, которое включает растениеводство, животноводство, фермерские хозяйства, личные подсобные хозяйства и т.д.

Роль и место агропромышленного комплекса в мировой экономике

Отрасли, занятые переработкой и доведением сельскохозяйственной продукции до потребителя (заготовка, переработка, хранение, транспортировка, реализация).

Соотношение между данными сферами в развитых странах составляет примерно 3: 1: 6.

В современном АПК формируется четвертая сфера, включающая отрасли производственной, социальной, информационной и другой инфраструктуры, которые необходимы для нормального эффективного функционирования всей системы АПК. Первичным звеном АПК на микроуровне, образующим его основу, являются различные предприятия: товарищества, кооперативы, агропромышленные объединения, агрофирмы, личные подсобные хозяйства, крестьянские (фермерские) хозяйства и др. Данные предприятия, имеющие отраслевую и многоотраслевую структуру, образуют в совокупности территориальные комплексы. Производство сельскохозяйственной продукции всегда имело исключительно важное значение для развития национальной экономики и мировой экономики в целом.

Исторический экскурс. Сельское хозяйство — один из самых древних видов хозяйственной деятельности человека и его возникновение связано с переходом от присваивающего хозяйства (охота, собирательство и т.д.) к производящему (земледелие, животноводство). Физиократы (physiocrates) —французская школа экономистов второй половины XVIII в., основанная около 1750 г. и получившая название «физиократия» (physiocratie, т.е. «господство природы»), противопоставили торговле и обрабатывающей промышленности сельское хозяйство как единственное занятие, дающее излишек валового дохода над издержками производства, а потому и единственно производительное. Поэтому в их теории земля является единственным фактором производства, тогда как А. Смит наряду с этим фактором поставил два дру-гих: труд и капитал.

Длительное время развитие сельского хозяйства шло по экстенсивному пути. Экстенсивный способ ведения сельского хозяйства —это увеличение количества продукции без качественного роста в основном за счет постоянного расширения посевных площадей.

Такая система ведения сельского хозяйства характеризуется слабым применением техники, плохой обработкой земли и, соответственно, низкими урожаями. Экстенсивный способ ведения сельского хозяйства был, например, одной из причин быстрого расширения земельных владений России в Сибири и на Дальнем Востоке. Интенсивный путь развития сельского хозяйства предполагает разработку и применение новых технологий в обработке земли и выведение новых, более урожайных сортов, т.е. увеличение количества продукции на той же площади. Это новый этап развития общественного производства, имеющий своей основой развитие производительных сил земледелия, промышленную и зеленую революцию в сельском хозяйстве. Зеленая революция в 1960-х гг. ознаменовалась широким внедрением высокоурожайных сортов пшеницы и риса и в ряде развивающихся стран — Мексике, Индии и позже — в Китае. В 80-х гг. XX в. отмечен следующий этап зеленой революции (иногда ее называют биотехнологической революцией), осуществленный преимущественно в развитых странах. На основе генной инженерии были созданы новые сорта расте-ний и новые породы скота с заданными полезными свойствами. Так были выведены сорта растений, устойчивых к заморозкам и к болезням (помидоры, картофель, хлопчатник, соевые бобы). Применение гормонов роста повысило удои у коров, привесы свиней и крупного рогатого скота.

В настоящее время созданы новые средства производства для сельского хозяйства, близкие по своим параметрам (производительность, энергоемкость, экономия живого труда и т.д.) к средствам производства промышленности и технологический уровень мирового сельского хозяйства приближается к технологическому уровню промышленности. В развитых государствах новые средства производства уже преобладают в сельском хозяйстве, в развивающемся мире распространяются анклавами, охватывая земледелие наиболее экономически и социально развитых регионов и территорий. Таким образом, процесс развития агропромышленной интеграции и формирования АПК в наибольшей степени продвинулся в развитых странах, прежде всего в США и ЕС, вступивших в постиндустриальную стадию развития. В сельском хозяйстве там занято 2—6 % экономически активного населения. Вопросы практики. В ВВП США доля сельского хозяйства составляет всего 2%, и при этом страна производит такой объем сельскохозяйственной продукции, который позволяет удовлетворять потребности не только 301 млн американцев, но и еще более 100 млн чел. за рубежом, поскольку США являются крупным экспортером этой продукции.

В этих странах «зеленая революция» произошла еще в середине XX в., сельское хозяйство характеризуется научно обоснованной организацией, высокой производительностью, применением новых технологий, систем сельскохозяйственный машин, пестицидов и минеральных удобрений, использованием генной инженерии и биотехнологии, робототехники и электроники, то есть развивается по интенсивному пути. Вместе с тем высокая эффективность сельскохозяйственного производства в развитых странах объясняется не только высоким техническим уровнем их АПК. Его развитие во многом зависит от субсидирования сельскохозяйственного производства. В последние десятилетия его масштабы постоянно увеличивались. Объем субсидий (прямые платежи, дешевые займы, гарантированные цены) в данных странах составляет примерно 40% стоимости производства. В целом по ОЭСР, поступления п сельское хозяйство из бюджета в 9 раз превышают его выплаты в бюджет, а если к этому добавить и ценовые субсидии, то в 18 раз. В гораздо меньшей степени данные процессы наблюдаются в развивающихся странах, что связано со значительным отставанием агропромышленной сферы данных стран и их экономической зависимостью от развитых стран Запада. Там до сих пор сохраняются архаичные формы земледелия и землепользования, производство сельскохозяйственных культур во многих из них, особенно в странах Африки, остается сильно зависимым от условий погоды, оказывающей в отдельные годы буквально опустошающее воздействие на урожай зерновых и других сельскохозяйственных культур. При этом в развивающихся странах в сельском хозяйстве занято более 60% трудоспособного населения.

Таким образом, развитие сельскохозяйственного производства в группе развивающихся стран становится все более зависимым от интенсивного фактора, крупных капитальных вложений в сельское хозяйство, инфраструктуру, сопутствующие отрасли промышленности, а также от проведения крупномасштабных мелиоративных работ. В большинстве развивающихся стран важную роль в усилении данной зависимости играют ТНК, которые, создавая свои перерабатывающие предприятия, заинтересованы в первую очередь в получении прибыли, следовательно, обеспечении бесперебойности производства и сбыта продовольствия на мировом рынке, даже если это послужит причиной его нехватки на местном внутреннем рынке.

Роль сельского хозяйства в экономике страны или региона определяется его структурой и уровнем развития. В качестве показателей роли сельского хозяйства применяют долю занятых в нем среди экономически активного населения, а также удельный вес этой отрасли в структуре ВВП. Эти показатели достаточно высоки в большинстве развивающихся стран, где в этой отрасли занято более половины экономически активного населения. Сельское хозяйство там по-прежнему идет по экстенсивному пути развития, т. е. увеличением продукции достигается расширением посевных площадей, увеличением поголовья скота, увеличение числа занятых в сельском хозяйстве. В таких странах, экономики которых преимущественно аграрные, низки показатели механизации, химизации, мелиорации и др.

Главным направлением международной агропромышленной интеграции в условиях глобализации становится решение крупнейшей проблемы современности — проблемы удовлетворения возрастающих потребностей населения земного шара в продуктах питания. Интенсификация сельскохозяйственного производства в последние десятилетия продолжает оставаться определяющим фактором в отношении масштабов производства сельскохозяйственной продукции в группе развитых стран. Интенсивный путь развития производства зерна и других сельскохозяйственных культур в мире будет преобладать и впредь, ибо только этот путь может привести к смягчению кризисных явлений в снабжении продовольствием постоянно растущего населения планеты. Размышляем самостоятельно. Главный постулат английского ученого Т. Р. Мальтуса (1766 — 1864) заключался в том, что «количество населения неизбежно ограничено средствами существования». По его мнению, «великий закон природы состоит в проявляющемся во всех живых существах стремлении размножаться быстрее, чем это допускается находящимся в их распоряжении количеством пищи». Он полагал, что количество населения возрастает в геометрической прогрессии, а количество продовольствия в арифметической. Справедливы ли утверждения Мальтуса в настоящее время? Недостаток продовольствия в отдельных странах может покрываться за счет внешней торговли. Основными поставщиками продовольственных товаров на мировых рынках выступают развитые страны Запада. Производя примерно 50% мировой сельскохозяйственной продукции, они обеспечивают 70% мирового экспорта сельскохозяйственных товаров и только 40% импорта, причем за последнее десятилетие их доля в экспорте возросла и сократилась 280 Роль и место агропромышленного комплекса в мировой экономике м импорте. Основным экспортером продовольствия в мире остаются США — более 10% общего объема экспорта. Доля развитых стран в мировом экспорте всех видов продовольствия, за исключением рыбы и морепродуктов, и в настоящее время имеет тенденцию к росту. По молочным товарам она превышает 95%, по зерновым, мясу и напиткам составляет — 80—90%, по фруктам, овощам, масличным, рыбе — 60%.

Наиболее сильные позиции развивающиеся страны занимают и экспорте тропических продуктов — около 90% мирового экспорта, сахара — свыше 50%, рыбы, масличных, фруктов и овощей —

30—35%, зерновых и мяса — 10%. В импорте большинства видов продовольствия в последние годы возросла доля развивающихся стран, доля промышленно развитых стран снизилась. Удельный вес развитых государств в импорте рыбы, кофе, какао, чая и напитков составляет 80—90%, фруктов, овощей, мяса — 75—80%, масличных и молочных продуктов — 60—65%, зерновых — 43%, сахара —25%. Осн