Устройство и работа автосцепки подвижного состава

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ

по предупреждению зажатий работников при прицепке
и отцепке локомотива от состава

Москва 2003г.

Открытое акционерное общество

«Российские железные дороги»

(ОАО «РЖД»)

Департамент локомотивного хозяйства

Утверждаю:

Первый заместитель начальника
Департамента
локомотивного хозяйства

В.С. Черный

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ

По предупреждению зажатий работников при прицепке

И отцепке локомотива от состава

Москва 2003г.

УДК 658.382.

Методические рекомендации разработали: Бычков А.Н., Бычкова Т.Г.(МГУ ПС), Корнетов А.Ф., Баженов В.А.(ЦТ МПС), Комарова П.С.

Официальное издание

Методические рекомендации по предупреждению зажатий работников при прицепке и отцепке локомотива от состава

Ответственные за выпуск: В.А. Баженов, А.Н. Бычков

Общие положения

1.1. Настоящие Методические рекомендации разработаны для исключения зажатий локомотивных бригад при прицепке и отцепке локомотива от состава, формировании составов, при выполнении маневровой работы, при постановке локомотивов на смотровую канаву. Методические рекомендации разработаны на основании и в развитие требований действующих Инструкций:

«Типовой Инструкции по охране труда для локомотивных бригад» № ЦТ-555, 1998г;

«Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог», ЦТ – ЦВ – ЦЛ – ВНИИЖТ / 277, 2002г;

«Типовой Инструкции по охране труда для слесарей по ремонту электроподвижного состава» № ЦТ-535, 1998г;

«Типовой Инструкции по охране труда для слесаря по ремонту тепловозов и дизель – поездов» ТОИ Р-32-ЦТ-728-99.

Методические рекомендации предназначены для машинистов и помощников машинистов тепловозов, электровозов и электропоездов при выполнении маневровой работы, дежурных по локомотивному депо или линейному пункту, помощников машинистов – составителей (главных кондукторов), а также для слесарей по ремонту подвижного состава.

1.2. Случаи зажатия в межвагонном пространстве и в негабаритных местах локомотивных депо машинистов локомотивов, помощников машинистов и других работников происходят, в основном, при выполнении следующих работ:

при маневровой работе в цехах депо и пунктах технического осмотра локомотивов (ПТОЛ);

при маневровой работе на тракционных путях локомотивного депо, на станциях, в том числе в пути следования, на складах и базах топлива;

при маневровой работе с электропоездами при формировании поездов.

Например, при движении электровоза ВЛ 11 по позиции для обточки колесных пар машинист электровоза со стажем работы 27 лет был зажат между локомотивом и ограждением станка, получил тяжелые травмы.

Основными причинами зажатий локомотивных бригад являются:

- несогласованность действий дежурного по депо, дежурного по станции, маневрового или поездного диспетчеров, машиниста локомотива, машиниста электропоезда и помощников машинистов, работающих составителями (главными кондукторами);

- недостаточная обученность помощников машинистов с малым стажем работы безопасным методам при выполнении маневровой работы, при прицепке и отцепке локомотива от состава, особенно, в нестандартных ситуациях;

- отвлечение внимания локомотивной бригады от безопасного выполнения маневровой работы, прицепки или отцепки;

- утомление организма в ночное время работы.

Например, при сцепке двух электропоездов из-за несогласованности действий локомотивной бригады пострадал помощник машиниста электропоезда со стажем 24 года. Он попал между автосцепками и был смертельно травмирован. Машинист не видел своего помощника во время сцепки.

1.3. Для безопасного выполнения работ по прицепке и отцепке локомотива от состава или электропоезда, выполнения маневровой работы локомотивная бригада должна быть снабжена:

- носимой радиостанцией для связи машиниста локомотива с помощником, выполняющим обязанности составителя (главного кондуктора);

- сигнальным свистком или духовым рожком;

- желтым сигнальным флагом – днем;

- ручным сигнальным фонарем с прозрачно - белым огнем – ночью;

- сигнальным жилетом;

- рукавицами.

При получении носимой радиостанции локомотивная бригада должна проверить надежность радиосвязи. Для этого помощник машиниста с радиостанцией отходит от машиниста, находящегося в кабине локомотива, на расстояние 40 – 50 м, включает радиостанцию и проверяет слышимость.

Во время радиосвязи слова следует произносить четко, не торопясь.

Запрещаются посторонние переговоры.

В случае неисправности радиостанции дежурный по депо обязан принять необходимые меры по замене неисправной радиостанции. Маневровая работа в этом случае осуществляется при помощи ручных сигнальных средств.

Носимую радиостанцию следует использовать во всех случаях при выполнении прицепки и отцепки локомотива от состава, при сцепке или расцепке вагонов электропоездов, при проведении маневров с локомотивами на путях и в цехах локомотивных депо, особенно, при проезде негабаритных мест, а также при обходе стоящего состава с осмотром.

В аварийных ситуациях применение носимой радиостанции помимо повышения безопасности локомотивной бригады позволит сократить время установления причин неисправности на подвижном составе и мер по ее ликвидации.

В каждом локомотивном депо должна быть разработана инструкция о порядке пользования переносными радиостанциями.

1.4. При подготовке машинистов локомотивов и машинистов электропоездов, помощников машинистов локомотивов, помощников машинистов электропоездов, следует проводить теоретические и практические занятияпо способам безопасной прицепки и отцепки локомотива от вагона, по выполнению маневровой работы на тракционных путях и в цехах локомотивного депо, на станциях, на путях складов и баз топлива с тем, чтобы исключить зажатия членов локомотивных бригад.

Например, при производстве маневровой работы помощник машиниста тепловоза со стажем работы 2 года зашел в межвагонное пространство для выяснения причин несцепления локомотива с вагоном, где был зажат автосцепками и получил тяжелую травму.

Для повышения качества подготовки локомотивных бригад по безопасному выполнению маневровой работы рекомендуется привлекать в качестве преподавателей опытных работников хозяйства перевозок.

1.5. В настоящих Методических рекомендациях приняты следующие сокращения и определения:

ИСИ – Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, ЦРБ – 757;

МВПС – моторвагонный подвижной состав;

ПТЭ - Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, ЦРБ – 756;

ПЧ – дистанция пути;

ССПС – специальный самоходный подвижной состав – мотовозы, дрезины, автомотрисы, железнодорожные машины, имеющие автономный двигатель с тяговым приводом в транспортном режиме;

СЦБ – сигнализация, централизация, блокировка;

ШЧ – дистанция сигнализации и связи;

ЭЧ – дистанция электроснабжения.

Устройство и работа автосцепки подвижного состава

Автосцепное устройство (далее – автосцепка) подвижного состава магистральных железных дорог состоит (рисунок 1) из собственно автосцепки 1 и расцепного привода автосцепки, который состоит из рукоятки расцепного рычага 2, фиксирующего кронштейна 3, расцепного рычага 4, поддерживающего кронштейна 5 и цепи 6.

Сцепка подвижного состава между собой происходит автоматически при движении локомотива или вагона на стоящий подвижной состав.

Расцепку подвижного состава следует производить с помощью расцепного привода автосцепки.

Для расцепления сцепленных автосцепок стоящего подвижного состава следует рукоятку расцепного рычага 2 (рисунок 2) поднять вверх из положения I в положение II. Для этого плоскую часть расцепного рычага 2 необходимо вывести из паза 3 фиксирующего кронштейна 1 и затем повернуть против часовой стрелки до отказа в положение II. Тогда механизм автосцепки установится в расцепленное положение.

Затем рукоятку расцепного рычага 2 следует установить в первоначальное положение I, чтобы плоская часть стержня расцепного рычага 2 вошла в паз 3 фиксирующего кронштейна 1. При этом механизм автосцепки будет находиться в расцепленном состоянии до момента разведения автосцепок при отъезде подвижного состава.

Если требуется удержать механизм автосцепки в выключенном положении (положение «На буфер») расцепной рычаг 2 следует повернуть также как и для расцепления, то есть в положение II, а затем расцепной рычаг 2 следует переместить по направлению к автосцепке, пока рукоятка своей плоской частью не расположится на полочке 4 фиксирующего кронштейна 1 в положении II. В этом случае расцепной привод будет удерживать замок автосцепки в утопленном положении и тогда при соударении этой автосцепки с другой автосцепкой сцепления между автосцепками не произойдет.