Пуск электровоза.

При трогании электровоза с места противо-э.д.с. тяговых электродвига­телей равна нулю, поэтому при подключении к контактной сети восьми тяговых электродвигателей ток, протекающий по ним будет равен: I = Uкс: (8* Rтэд) = 3000 В: (8 * 0.0923 Ом)=4180 А

Очевидно, что величину этого тока необходимо ограничить. С этой це­лью в цепь тяговых электродвигателей вводят пусковой резистор. Величина со­противления этого резистора подбирается из расчета плавного трогания с места одиночного электровоза. Примером может служить электровоз серии ВЛ22М, у ко­торого величина сопротивления этого резистора равна 30 Ом и ток первой пози­ции равен 100А, обеспечивающий плавность трогания электровоза с места.

Совсем иначе обеспечивается плавность трогания с места электровоза ВЛ11. На электровозах по № 489 первоначально в цепь тяговых электродвигате­лей включался пусковой резистор величиной равной 7, 168 Ом, поэтому ток пер­вой позиции был равен 400А Естественно, что при такой величине пускового тока плавность трогания с места одиночного электровоза не могла быть обеспе­чена. Для её обеспечения применили постепенное увеличение магнитного потока главных полюсов тяговых электродвигателей. Это выполнили следующим обра­зом. На первой позиции контроллера машиниста тяговые электродвигатели рабо­тают с глубоким ослаблением возбуждения равным 16%, на второй - 36%, на третьей - 55%. На четвертой позиции тяговые электродвигатели переключаются на полное возбуждение, а с пятой позиции уменьшается величина сопротивления пускового резистора, т.е. начинается реостатный пуск электровоза. На электро­возах с № 325 с целью уменьшения случаев пережогов контактного провода, в цепь тяговых электродвигателей стали включать пусковой резистор двух секций, сохранив прежний пуск электровоза с ослаблением возбуждения.

На электровозах с № 490 с этой же целью сопротивление пускового ре­зистора увеличили до 14, 28 Ома и на первой позиции вместо глубокого ослабле­ния возбуждения применили ослабление возбуждения четвертой ступени (36 %).На второй позиции тяговые электродвигатели переключаются на полное возбуждение, а с третьей позиции начинается реостатный пуск электровоза.

Таким образом, при малой величине сопротивления пускового резистора, плавность пуска электровоза ВЛ11 обеспечена постепенным увеличением маг­нитного потока главных полюсов его электродвигателей. Почему же её не обес­печили путем включения в их цепь пускового резистора, с величиной сопротивле­ния обеспечивающего плавность пуска одиночного электровоза? Дело все в том, что при малой величине сопротивления пускового резистора и при том же коли­честве ящиков типа КФП этого резистора (12), появилась возможность элементы, из которых собраны ящик, соединить в большее количество параллельных ветвей, чем и уменьшить ток, проходящий по ним, а значит уменьшить нагрев эле­ментов.

Вывод: уменьшенная величина сопротивления пускового рези­стора обеспечила уменьшение нагрева его элементов, а увеличение маг­нитного потока главных полюсов с глубокого возбуждения до полного возбуждения, обеспечила плавность пуска одиночного электровоза при этой уменьшенной величине сопротивления пускового резистора.