Опреации при транспортировке грузов в смешанных сообщениях: прием грузов к перевозке, передача с одного вида транспорта на другой, выдача грузов.

Из совокупности этих сроков и будет слагаться общий срок доставки какой-либо отправки в прямом смешанном желез-нодорожно-водном сообщении.

Указанные расстояния определяются по тарифным руко­водствам, действующим на соответствующих видах транспор­та. Помимо расстояния перевозки необходимо по отрасле­вым правилам установить суточную норму пробега груза на каждом участке пути, а также дополнительное время в пути (накопление груза, прохождение гидроузлов, каналов и т.п.).

При этом сроки доставки по внутренним водным путям увеличиваются на перевалку грузов с железнодорожного на внутренний водный транспорт и обратно:

— при перевалке грузов, перевозимых мелкими отправка­ми, на двое суток;

— при перевалке остальных грузов — на количество суток, необходимое для перевалки грузов по суточным нормам пе­ревалки и погрузки грузов на суда или выгрузки грузов из су­дов по судо-часовым нормам их загрузки-разгрузки.

Оплата провозных платежей и сборов за перевозку и пере­валку грузов, следующих в прямом смешанном железнодо-рожно-водном сообщении осуществляется: на станции от­правления — с грузоотправителя за протяжение железнодо­рожного пути всех дорог, участвующих в перевозке, и в портах перевалки или назначения — с грузоотправителя или грузо­получателя на протяжении всего водного пути морских и реч­ных пароходств.

Плата за перевозки грузов, следующих в прямом смешан­ном водно-железнодорожном сообщении, взимается:

— в речных портах (на пристанях) отправления с грузо­отправителя за протяжение пути всех речных пароходств, уча­ствующих в перевозке, и в пункте перевалки или назначения с грузоотправителей или грузополучателей на всем протяже­нии железнодорожного пути и пути морских пароходств;

— в морских портах отправления с грузоотправителя за протяжение пути всех морских пароходств, участвующих в пе­ревозке, и в пункте перевалки или назначения с грузоотпра­вителей или грузополучателей на всем протяжении железно­дорожного пути и пути речных пароходств.

Порядок и сроки расчетов с грузоотправителями и грузо­получателями в пунктах перевалки устанавливаются догово­рами между ними и перевозчиками.

Согласно Правилам перевозок грузов в прямом смешан­ном железнодорожно-водном сообщении провозные плате­жи и сборы, не взысканные железнодорожными станциями или лортами в пунктах отправления, взыскиваются с грузо­получателя в пункте назначения груза на основании завери-тельных штемпелей, проставленных на транспортных доку­ментах (накладной, дорожной ведомости и ее копиям) стан­цией или портом перевалки.

Статья 81 ТУЖД предусматривает участие экспедиторов в платежах за перевозки грузов в прямых смешанных сообще­ниях. Это условие открывает возможность для возложения на экспедитора обязанности оператора перевозки груза во внут­реннем смешанном сообщении. При этом экспедитор может полностью освободить грузоотправителя и грузополучателя от забот по организации отправки, получения и перевалки груза путем выдачи грузоотправителю экспедиторской транс­портной накладной на бланке ФИАТА-FCT (свидетельство экспедитора об организации перевозки). Сам экспедитор при этом заполняет транспортную накладную прямого смешан­ного сообщения, указывая себя грузоотправителем, своего агента в порту или на станции назначения — в качестве грузо­получателя и, поручая своему агенту в порту перевалки конт­роль за перегрузкой и производство расчетов по провозной плате.

Интермодальные перевозки грузов.

Уже в прошлом столетии во многих странах появилось пре­доставление транспортной услуги по организации перевозки товара с полным освобождением его владельца от заботы по его доставке к покупателю или к месту потребления. Только в 70-х гг нашего столетия эта услуга получила свое окончатель­ное правовое обеспечение в форме операторства интермодаль­ной перевозки. Оператором смешанной перевозки (ОСП) считается любое лицо, заключившее договор смешанной пе­ревозки и принявшее на себя ответственность за осуществле­ние указанного договора в качестве перевозчика. В настоя­щее время операторами смешанных перевозок выступают, с одной стороны, владельцы, арендаторы, менеджеры средств транспорта или экспедиторы, с другой. Современный пере­возчик может быть одновременно и оператором смешанной перевозки. Экспедитор, являясь оператором, может быть одновременно и перевозчиком, если использует в ходе перевоз­ки в смешанном сообщении собственный автотранспорт или зафрахтованное судно для доставки товара на одном из его участков.

И оператор, и обычный экспедитор организуют перевозку груза в смешанном сообщении, но первый ее оформляет соб­ственным транспортным документом, а второй вручает гру­зоотправителю транспортный документ фактического пере­возчика. Соответственно, в отраслевых Правилах перевозок грузов содержится условие, которое предусматривает пере­возку груза в адрес представителя экспедитора, находящегося в пункте перевалки с отметкой в накладной: «Для последую­щей перевозки водным (морским, речным) транспортом» или «Для последующей отправки по железной дороге». Из пункта перевалки груз перевозится по новому документу (коносамен­ту, накладной) для последующей сдачи груза на соответству­ющий вид транспорта или для возможного хранения по дого­вору хранения с использованием льготного тарифа для грузов прямого смешанного сообщения.

Биография каждой экспедиторской фирмы состоит из эта­пов освоения ею операций по формированию сборных от­правок (судовых, маршрутных, повагонных, поавтомобиль-ных, самолетных, поконтейнерных) и организации на их ос­нове логистических и технологических схем перевозок грузов в смешанных сообщениях.

Правила ЮНКТАД/МТП — 95 (в дальнейшем «Правила») принимаются сегодня за основу национального законодатель­ства о перевозках грузов в смешанных сообщениях.

Правила определяют договор смешанной перевозки как договор на перевозку груза, по крайней мере, двумя различ­ными видами транспорта, а лицо, заключившее такой дого­вор и принявшее на себя ответственность за его осуществле­ние, называют оператором смешанных перевозок (ОСП) — Multimodal transport operator (MTO). Таким оператором при перевозке по коносаменту ФБЛ (Negotiable FIATA Multimodal Transport Bill of Lading — см. приложение №39), накладной ФВБ (Non-Negotiable FIATA Multimodal Transport Waybill — см. приложение №40) является экспедитор, а по коноса­менту «Мультидок— 95» (см. приложение №41) — перевоз­чик (carrier), если он является ОСП. Оба документа соот­ветствуют требованиям ст. 30 «Единые обычаи и практика

применения документарных аккредитивов МТП 1994». на ос­нове которых осуществляются международные расчеты за по­ставленные экспортные и импортные товары.

Под понятием «груза» Правила понимают любую соб­ственность (any property), включая контейнеры, поддоны (pallets) или подобные им (similar) устройства для транспор­тировки или объединения мелкопартионных грузов в унифи­цированную отправку (articles of transport or packaging), не предоставляемые (not supplied) ОСП. (Как правило, судовла­дельцы и железнодорожники имеют собственные контейне­ры). Ответственность оператора за груз охватывает (covers) период с (from) момента принятия ОСП груза в свое ведение (in his charge) до момента выдачи груза (to the time of the delivery). Согласно ст. 5 Правил ответственность оператора (ОСП) за утрату и повреждение груза и за задержку в доставке адекватна ответственности «перевозчика».

Груз считается утраченным, если не был доставлен в тече­ние 90 календарных дней после согласования или «разумно­го» (reasonable) срока доставки.

Правила ограничивают ответственность оператора (если характер и стоимость груза не были объявлены грузоотправи­телем и не были включены в коносамент) за любую утрату или повреждение груза в размере, эквивалентном 666, 67 СПЗ (специальных правил заимствования) или около 960 долла­ров США за место или единицу груза, или 2 СПЗ — около 2, 8 долларов за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая из этих величин большая. Контейнер, поддон и др. считаются местом или единицей груза, если в коносаменте не было перечислено число мест уложенных в него или на него грузов. Если смешанная пере­возка не включает перевозку груза морем или внутренним водным транспортом, то этот предел увеличивается до 8, 33 СПЗ — около 12 долларов США за 1 кг веса брутто утерянного или поврежденного груза. Однако, если для какого-то конк­ретного участка перевозки будет составлен отдельный дого­вор перевозки, то ограничение ответственности при перевоз­ке на этом участке определяется или нормами применяемой международной конвенции или нормой национального пра­ва (например, КТМ или отраслевого устава). Конечно, ни о каких привилегиях в отношении ограничений ответственно­сти не может идти речь, если будет доказано, что утрата, повреждение или задержка в доставке груза произошли в ре­зультате личного действия или упущения оператора.

Уведомление оператора об утрате или повреждении груза надлежит делать в момент передачи груза получателю, а в слу­чае их неочевидного характера — в течение шести последую­щих календарных дней.

Срок давности (time bat) предъявления исков определен 9 месяцами.

Необходимо учитывать, что ответственность за ущерб, свя­занный с задержкой в доставке груза, оценивается в докумен­тах по-разному. Согласно «Положения» и «Мультидок-95» она ограничивается эквивалентом фрахта, а согласно «ФБЛ» — двойным фрахтом (twice the freight — ст. 8.7). Кроме того, та­кая ответственность возникает только в том случае, когда гру­зоотправитель сделал заявление о заинтересованности в сво­евременной доставке, которое оператором было принято (ст. 6.2 условий к/с «ФБЛ», раздел III к/с «Мультидок»).

Обе проформы не содержат никаких ограничений по вы­бору маршрутов смешанного сообщения, относя это к преро­гативе оператора. Срок перевозки определяется как время, которое требуется (to be reasonable) от добросовестного (а diligent) оператора для доставки груза.

Принципы ценообразования в линейном судоходстве рас­пространяются на интермодальные перевозки грузов. Ком­плексное развитие материально-технической базы, ритмич­ное движение транспорта, централизованное обеспечение средствами связи и информации, единый коммерческо-правовой режим на направлении смешанных перевозок, уни­фикация и упрощение грузовой документации, глобальное применение контейнеризации и пакетизации грузов сни­жает себестоимость перевозок в режиме смешанных сооб­щений. Это создает базу для снижения тарифов на перевоз­ку грузов по варианту «от двери до двери» с участием не­скольких видов транспорта.

История развития перевозок грузов в смешанных сообще­ниях отражает умелое использование операторами конъюнк­турных факторов при ценообразовании на комплексные ус­луги. При этом используются факторы межотраслевой кон­куренции (например, в бывшем СССР за речное расстояние принималось соответствующее более короткое железнодорож­ное расстояние между портами отправления и назначения в

качестве стимула переключения грузов на более дешевый реч­ной транспорт), межрегиональной конкуренции (например, между океанским «Европа-д.Восток» и железнодорожно-мор-ским «ТСКС»), противоречий между монополистическими интересами фрахтовых конференций и железнодорожных объединении (например, «Интерконтейнер» и др.), авиаком­паний. На ряде межотраслевых линий, например, официаль­но еще действующих из России на порты Болгарии и Кубы, применялись в прошлом льготные, пониженные тарифы по сравнению с суммарными тарифами на контейнерные пере­возки и перевалки. В настоящее время в России осуществля­ются мероприятия, направленные на стабилизацию транс­портных тарифов, в том числе и на перевозки грузов в сме­шанных сообщениях. Создан «Координационный Совет пе­ревозок грузов по ТСКС», которым были установлены в 1998 г. единые тарифные ставки железнодорожно-морского сооб­щения через порт Восточный между погранстанциями Бело­руссии и Финляндии, портами Санкт-Петербург и Выборг и портами Японии, Южной Кореи, стран ЮВА.

Тарифная политика железных дорог государств-участни­ков содружества независимых государств на перевозки грузов в международном сообщении» (принимаемая ежегодно) пре­дусматривает дифференциацию ставок для грузов прямого железнодорожного сообщения и для грузов, следующих в та­ком сообщении в морские порты для перевалки на морской транспорт.

Осуществляемая в рамках Европейского сообщества ин­теграция национальных транспортных систем в Единую Ев-роазиатскую сеть (10 транспортных коридоров) предусмат­ривает по существу создание единой сети мультимодальных перевозок, включающую в себя 18 тыс. км автомагистралей, 20, 3 тыс. модернизированных скоростных железных дорог, 38 аэропортов. 13 морских и 49 речных портов с дальнейшим включением в эту сеть Нижнего Новгорода, Астрахани и со­единения ее с ТСКС (общий объем капиталовложений, рас­считанных до 2015 года, оценивается в 450-500 млрд.экю). Обращается внимание на роль государства в развитии сме­шанного сообщения: издание специального законодатель­ства, определяющего статус оператора смешанной перевозки груза в качестве перевозчика; разработка мероприятий по упрощению и гармонизированию таможенных процедур и международных расчетов; совершенствование транспортной инфраструктуры и оборудования связи и телекоммуникаций и др.

Создание единой международной транспортной системы смешанного сообщения естественно будет сопровождаться и разработкой единых тарифов на такие перевозки.

Российские экспортеры и импортеры никогда не участво­вали в передаче грузов между российскими и иностранными железными дорогами. В довоенные и в первые два послевоен­ные десятилетия в СССР была создана государственная сис­тема перевозок экспортных и импортных грузов в смешанных сообщениях. Так, в 30-х гг. была организована и успешно фун­кционировала система автомобильно-железнодорожных пе­ревозок грузов советско-монгольского товарооборота (В/О «Совмонголторп»); В/К «Автовнештранс», в качестве опера­тора, обеспечивала автомобильно-речные (Амур-Дарья)/же-лезнодорожные перевозки грузов в Западную Монголию, Сицзян (Зап.Китай) и в Афганистан. На межведомственных уровнях были созданы государственные системы приема и сдачи экспортных и транзитных грузов на железнодорожных станциях и в морских портах СССР, установлен единый по­рядок перевалки и транспортно-экспедиторской обработки грузов, приняты положения о взаимоотношениях между внеш­неторговыми объединениями и организациями транспорт­ных ведомств. На основании анализа и изучения перечис­ленных технологий и формируются на Западе современные концепции интермодальных перевозок.

Задумаемся над ролью внешнеторгового объединения в структуре организации советской внешней торговли. Объе­динение, размещая заказ на изготовление промышленным предприятием экспортного товара, выдавало поставщику за­каз-наряд, в котором содержалась не только полная атрибу-тика товара как предмета торгового контракта, но и даже ука­зывалась, например, толщина доски тарного ящика упаков­ки, а также полная заграничная маркировка. По отгрузке то­вара в порт объединением оплачивалась предприятию экс­портная отпускная цена товара. Товар следовал в морской порт с указанием объединения в железнодорожной накладной в качестве распорядителя товара. С этого момента в структуре объединения начинал действовать «оператор международной перевозки груза в смешанном сообщении» — его транспорт­ная контора. На основании данных накладной ею выдавался ордер В/О «Совфрахт» на фрахтование морского тоннажа (со­ветского или иностранного по усмотрению В/О «Совфрахт»), направлялось указание конторе В/О «Союзвнештранс» в пор­ту на выдачу поручения порту на погрузку груза в судно, пода' ваемому в порт согласно единому месячному графику МВТ/ ММФ, для доставки заграничному получателю. В поручении содержались в том числе и реквизиты будущего коносамента. По его подписанию и представлению в банк (в т.ч. и по пору­чению объединения портовой конторой В/О «Союзвнешт­ранс») объединение (в современной функции «оператора об­щего распределения» — «provider») получало по аккредитиву от иностранного заказчика выручку за товар.

Всесоюзные объединения «Союзвнештранс», «Техвнеш-транс» и «Союзтранзит» на правах монопольных экспеди­торов согласовывали завоз грузов в порт и на погранстан-ции с транспортными ведомствами, составляли с предста­вителями пароходств сводные графики подачи морского и речного тоннажа на перевозку внешнеторговых грузов в эк­спорте и в импорте, перевалки транзита в портах. В/О «Со­юзтранзит» выполняло совместно с иностранным экспе­дитором функцию оператора, принимая на себя ответствен­ность за исполнение интермодальной перевозки груза, сле­довавшего транзитом через территорию СССР. Поскольку правовой статус «оператора СП» еще не был полностью определен (первая перевозка по ТСКС была произведена в 1967 г., а «Правила МТП №298» были приняты только в 1973 г.), иностранные экспедиторы называли себя «обще­ственным перевозчиком, не владеющим тоннажем» (Non-Vessel Owner-Common-Carrier — NVOCC). Деятельность NVOCC в те годы нанесла серьезный удар по монопольной деятельности судоходных конференций, разрушила систе­му прямых договоров грузовладельцев с конференциями о перевозках грузов конференциальным тоннажем. Практи­ка сервиса NVOCC, проверенная на перевозках транзита в Японию, Иран, Афганистан через территорию СССР, по­лучила огромную поддержку клиентуры, поскольку избав­ляла ее от фрахтования и планирования подачи тоннажа, от проблем, возникающих при перевалках, и обеспечивала доставку груза по варианту «от двери отправителя до двери получателя».

В настоящее время роль «транспортной конторы объеди­нения» выполняет, как правило, экспедиторская фирма — Юридическое лицо, получившее от Российской Ассоциации Международных Экспедиторов (РАМЭ) право на использо­вание в своей операторской практике экспедиторских транс­портных документов.

Если исключить относительно близкие внешнеторговые перевозки, выполняемые одним (как правило, автомобильным) видом транспорта, то основная часть внешнеторговых перевозок может быть отнесена к смешанным. Практически весь объем российских внешнеторговых грузов доставляется получателям с перевалкой с железнодорожного транспорта на морской в портах России, Украины, Литвы, Латвии, Эсто­нии, Финляндии (около 60 млн.т) в смешанном сообщении.