Формы технического обслуживания

В зависимости от категории исполнителей, места и условий проведения работ можно выделить следующие четыре основные формы организации ТО судов /4/, выполняемые:

1. Судовыми экипажами в рейсах и во время стоянки судов в портах;

2. Ремонтными бригадами в рейсах;

3. Различными БТОФ, цехами межрейсового ремонта СРЗ, во время стоянки судов в базовом порту под грузовыми операциями или кратковременного вывода их из эксплуатации;

4. СРЗ (услуги СРЗ по ТО судов). Указанные формы организации выполнения работ отличаются структурой оперативного управления производственными базами, их технической оснащенностью, системой планирования и финансирования работ, применяемой технологией, порядком оформления и прохождения заказов.

Для сокращения продолжительности ремонта и увеличения эксплуатационного периода судов большое значение имеет рациональное сочетание всех форм организации ТО при максимальном использовании времени стоянок в портах и ходового времени на работы по ТО конструкций и технических средств судна. Эффективность использования эксплуатационного времени зависит от правильного выбора номенклатуры работ, осуществляемых на том или ином этапе эксплуатации (переход, стоянка судна на рейде, у причала под грузовыми операциями или без грузовых операций и т. д.): от располагаемой производственной мощности обслуживающей базы (наличие квалифицированных рабочих и средств труда); от продолжительности того или иного этапа эксплуатации судна.

Так, при длительном ходовом режиме выполняют следующие работы: по корпусной части — восстанавливают защитные покрытия надстроек, фальшбортов,, проводят профилактические осмотры и ревизии элементов грузовых и других устройств; по механической части — ТО оборудования и механизмов, не связанных с функционированием главного двигателя, например: переборку вспомогательных двигателей, компрессоров сжатого воздуха, чистку вспомогательного котла, ревизию резервных насосов, моечно-покрасочные работы в машинно-котельном отделении и т. д. Прежде чем начать работы в ходовом режиме, необходимо оценить обстановку: учесть длительность перехода судна, состояние погоды и произвести все подготовительные операции, чтобы в случае штормовой погоды обеспечить быструю сборку механизма и привести его в состояние готовности.

В зависимости от условий стоянок и действующих правил порта обычно осуществляют работы по главным двигателям, судовым системам и другим судовым техническим средствам, ТО которых невозможно выполнять в ходовом режиме.

Возможности каждой категории исполнителей выполнять на данном этапе эксплуатации работы определенных объемов и сложности зависят от квалификации и численности работников, оснащенности их соответствующим оборудованием, приспособлениями, средствами механизации, материалами, инструментом и т. д. Основные исполнители работ на переходах и стоянках судов на рейдах — судовые экипажи, а также направляемые в рейс ремонтные бригады, формируемые из резерва плавсостава и береговых предприятий, на длительных стоянках в отечественных, главным образом базовых портах — базы ТО, созданные во

многих крупных портах страны, а иногда привлекают также СРЗ. Объем работ, который может быть выполнен береговыми предприятиями, зависит не только от их производственной мощности, но также от частоты приходов судов в порт и продолжительности стоянок.

В связи с этим большое значение приобретает выбор оптимальных форм организации ТО судов в зависимости от условий их эксплуатации и в первую очередь от частоты приходов в базовый порт, соотношения ходового и стояночного времени, продолжительности работы судна в отрыве от базового порта.

3.Плавучие доки предназначены:

Плавучие докипредназначены для вертикального подъема судна из воды, они оборудованы необходимыми механизмами, устройствами и системами для затопления и подъема дока, ввода судна и установки его на кильблоки. Доки состоят из одного или нескольких понтонов, палубы которых образуют стапель-палубу. По бортам понтонов располагаются башни, обеспечивающие продольную прочность дока, В башнях, размещены служебные и бытовые помещения, пульт управления. Плавучие доки широко распространены вследствие их меньшей стоимости по сравнению с сухими доками и возможности перемещения в разные порты и бассейны. Плавучие доки имеют разнообразное устройство. Их принято различать но трем признакам.

По конструкции: монолитные — имеют один сплошной понтон, по бортам которого прочно закреплены непрерывные башни; понтонные — башни непрерывные, понтон состоит из нескольких независимых друг от друга частей; секционные — состоят из нескольких частей, каждая из которых может работать самостоятельно.

По роду материала: стальные, железобетонные и композитные. У первых понтон и башни сделаны из стали. Железобетонные доки с понтонами и башнями из железобетона обычно выполняют монолитными вследствие трудности обеспечения достаточной жесткости соединений секции. У железобетонных доков толщина днища с арматурой достигает 10 см и более. Их масса в 1, 5—2 раза больше стальных, но они дешевле примерно на 25%. На сооружение железобетонных доков требуется на 30% меньше металла, чем на сооружение стальных. Композитные доки состоят из железобетонного понтона и стальных башен.

По виду энергоснабжения: автономные, располагающие собственной энергетической установкой для производственных и бытовых нужд (электроэнергия высокого и низкого напряжения, компрессорная установка, парокотельная и др.): неавтономные, у которых электродвигатели приводов к насосам и другим механизмам получают питание от береговой станции.

На рис. 2.12. даны схемы стального понтонного дока в затопленном (а) и рабочем (б) положениях. Чтобы обеспечить плавучесть дока, в понтоне 1 и башнях 2 имеются балластные и сухие отсеки (4 — стапель-палуба, 5 — кильблоки).