Транспорт

В СССР все виды транспорта общего пользования (железнодорожный, речной, мор., возд., автомоб., трубопроводный) и транспорт необщего пользования (пром.) являются составными частями единой транспортной системы (карту см. на вклейке к стр. 241) и представляют собой гос. социалистич. собственность. Часть трансп. средств принадлежит колхозам, а также частным лицам (индивидуальные легковые автомобили, плавсредства и т.д.). Социалистич. собственность на средства произ-ва, плановый характер сов. экономики обусловливают комплексное развитие транспорта общего пользования, обслуживающего гл. обр. сферу обращения, и пром. транспорта (трансп. средства, механизмы, сооружения, ж.-д. пути, автомоб., водный и такие спец. виды транспорта, как конвейерный, канатно-подвесной, монорельсовый, трубопроводный), непосредственно обслуживающего процесс произ-ва.

Развитие транспорта и др. отраслей нар. х-ва осуществляется в тесной взаимосвязи. -С одной стороны, рост произ-ва, структурные изменения и терр. сдвиги в размещении произ-ва оказывают решающее влияние на работу транспорта, его масштабы и распределение перевозок между отдельными видами, а с другой - он сам активно воздействует на темпы и масштабы развития нар. х-ва, на эффективность обществ, произ-ва. За 1913- 1975 грузооборот транспорта общего пользования увеличился в 41 раз, а пассажирооборот - в 23 раза. На долю транспорта в 1975 приходилось более 10% общих капиталовложений в нар. х-во, 9% всех рабочих и служащих, 21% осн. производств, фондов.

В дореволюц. России осн. масса перевозок совершалась ж.-д., речным и гужевым транспортом. Сооружение железных дорог началось раньше, чем во многих других странах мира (1-я жел. дорога большого протяжения Петербург - Москва была построена в 1851), однако широкое ж.-д. стр-во велось с середины 60-х гг. 19 в. В 1913 Россия по протяжённости жел. дорог - 71, 7 тыс. км - вышла на 2-е место в мире (после США), но для огромной терр. страны эта сеть была недостаточна.

Благодаря трудам рус. учёных и инженеров ж.-д. транспорт по ряду показателей не уступал зарубежному. Высоким качеством отличались, в частности, паровозы и пасс, вагоны; впервые успешно построены жел. дороги в условиях сыпучих песков Ср. Азии и вечной мерзлоты Сибири. В 1913 было 18, 2 тыс. локомотивов, 28, 6 тыс. пасс, и 446, 7 тыс. грузовых вагонов; грузоподъёмность товарного вагона составляла 16, 5-18 т, скорость доставки грузов - ок. 72 км в сутки, или 3 км/ч, ср. дальность перевозки 1 т груза - 485 км. Грузооборот ж.-д. транспорта в 1913 составил 76, 4 млрд. т • км, перевезено 157, 6 млн. га грузов.

Медленно шло развитие водного транспорта. Из 500 тыс. км рек, доступных для судоходства и сплава, для регулярного судоходства использовалось ок. 65 тыс. км. Сравнительно интенсивным было движение судов лишь по Волге и Каме. В 1914 имелись 1103 мор. судна с механич. двигателями (вместимостью 894 тыс. га) и парусные суда (вместимостью 202 тыс. т), а всего - ок. 1, 1 млн. т (1-2% мирового тоннажа). Трубопроводный транспорт находился в зачаточном состоянии (1, 1 тыс. км магистральных трубопроводов, наиболее крупный - керосинопровод Баку - Батуми). Сеть гужевых дорог составляла 1310 тыс. км, из них лишь несколько более 24 тыс. км с твёрдым покрытием (в основном булыжным). Автомобили (8, 8 тыс. шт. в 1913) были гл. обр. импортные. Ок. 70% жел. дорог являлись казёнными и ок. 30% частными.

В ходе 1-й мировой войны 1914-18 транспорт был сильно разрушен. В. И. Ленин в сент. 1917 писал: «России грозит неминуемая катастрофа. Железнодорожный транспорт расстроен неимоверно и расстраивается все больше. Железные дороги встанут. Прекратится подвоз сырых материалов и угля на фабрики. Прекратится подвоз хлеба» (Поли. собр. соч., 5 изд., т. 34, с. 155).

В период Гражд. войны и воен. интервенции 1918-20 было разрушено ок. 4 тыс. мостов, много станций, депо, линий связи и др. сооружений. В дек. 1921 насчитывалось неисправных паровозов 61% и вагонов св. 28%. Коммунистич. партия, Сов. пр-во и лично Ленин уделили большое внимание налаживанию транспорта для решения задачи восстановления разрушенного войной х-ва. Декретами от 26 янв. 1918 были национализированы мор. и речной флот, а от 28 июня - частные жел. дороги. Гл. направления реконструкции транспорта были определены в 1920 в плане ГОЭЛРО, к-рый предусматривал значит. рост грузооборота, ж.-д. стр-во, электрификацию неск. важнейших ж.-д. направлений, реконструкцию речного транспорта, увеличение мощности мор. портов.

В период индустриализации страны развернулось технич. перевооружение транспорта. В годы 1-й пятилетки (1929- 1932) было завершено стр-во Туркестано-Сибирской магистрали, ж.-д. линий Акмолинск (ныне Целиноград) - Караганда, Карталы - Магнитогорск, начато сооружение Беломорско-Балт. канала, введены трубопровод Баку - Батуми (2-я нитка) и продуктопровод Армавир - Трудовая. Развивались автомобиле-, судо-и самолётостроение. За годы 2-й и 3-й пятилеток (1933 - 1-я пол. 1941) были введены в строй каналы Беломорско-Балт. (1933) и им. Москвы (1937), автомоб. магистраль Москва - Минск, нефтепроводы Малгобек - Грозный и Горагорский - Грозный, началось освоение Сев. мор. пути. Были фактически созданы автомоб., трубопроводный, возд. транспорт. В годы Великой Отечеств, войны 1941- 1945 транспорт успешно решил сложнейшие задачи по перебазированию производит, сил в вост. р-ны страны, бесперебойному снабжению фронта и тыла всем необходимым. Одновременно происходило восстановление разрушенных трансп. средств, а также новое трансп. стр-во.

Война нанесла транспорту огромный ущерб: разрушено 65 тыс. км ж.-д. пути, взорвано 13 тыс. ж.-д. мостов общей протяжённостью ок. 300 км; полностью или частично разрушено 4100 ж.-д. станций, 317 паровозных депо, 129 паровозо-и вагоноремонтных з-дов и мастерских, ок. 16 тыс. паровозов, 428 тыс. вагонов и мн. др. В зап. р-нах Европ. части СССР был выведен из строя почти весь речной флот, разрушено много пристаней, причалов, аэропортов. Взорвано большое число автодорожных мостов. В 1946- 1950 проведена работа по восстановлению жел. и автомоб. дорог, речных и мор. путей, обновлению и пополнению парка подвижного состава флота. В последующее десятилетие было уделено большое внимание совершенствованию всех видов транспорта.

Развитие единой трансп. системы страны и рациональное распределение перевозок между различными видами грузового транспорта ведётся с учётом их технико-экономич. особенностей (см. табл. 1). Для ж.-д. транспорта характерна массовость, универсальность, регулярность, высокая скорость и дешевизна перевозок. Мор. транспорт выполняет большую часть внешнеторг. связей, осуществляет каботажные перевозки. Речной транспорт используется в основном в р-нах с ещё недостаточно развитыми сухопутными путями сообщения, а также для обслуживания приречных предприятий, участия в смешанных (с ж.-д. транспортом) перевозках с целью высвобождения последнего в период сезонных работ. Автомоб. транспорт, отличающийся высокой манёвренностью, обеспечивает связь между клиентурой и ж.-д. станциями и пристанями, не нуждается в дорогостоящей перегрузке. Возд. транспорт используется при перевозках на дальние расстояния высокоценных, дефицитных и скоропортящихся грузов и почты. Растёт удельный вес трубопроводного и автомоб. транспорта в перевозках грузов. Несмотря на снижение доли ж.-д. транспорта, его роль во внутр. грузообороте остаётся ведущей.

Глубокими качеств, изменениями характеризуется развитие пассажирского транспорта. Возросла роль автомоб., возд. транспорта (за 1950-75 соответственно с 5, 3% до 40, 6% и с 1, 2% до 16, 4%); сокращается доля ж.-д. транспорта (с 89, 5% в 1950 до 41, 8% в 1975).

Сдвиги в размещении производит, сил, углубление специализации экономич. р-нов, расширение внешнеторг. связей страны обеспечивают повышение эффективности обществ, произ-ва. В ряде случаев это сопровождается увеличением ср. дальности перевозок грузов, в частности трубопроводным, мор. и ж.-д.транспортом. Однако под влиянием технич. прогресса и совершенствования организации трансп. процесса себестоимость перевозок снижается.

Табл. 1.- Доля отдельных видов транспорта в перевозках грузов всеми видами транспорта, %

Табл. 2. - Перевозки и грузооборот железнодорожного транспорта по отдельным грузам

Табл. 3. - Перевозки пассажиров и пассажирооборот на железнодорожном транспорте

Табл. 4. - Протяжённость сети, обслуживаемой прогрессивными видами тяги, и их удельный вес в грузообороте

См. Транспорт, Промышленный транспорт, Транспортное строительство.

Железнодорожный транспорт. За 1913-75 грузооборот увеличился в 42, 3 раза (см. табл. 2) и превысил грузооборот жел. дорог США в 2, 7 раза; пассажирооборот вырос в 10, 3 раза (см. табл. 3). Более 28% пассажирооборота приходится на пригородные перевозки пассажиров. С 1950 они выросли почти в 4 раза, а дальние - в 3, 4 раза. Замедление роста пассажирооборота в дальних сообщениях связано с переключением части пассажиров с ж.-д. транспорта на воздушный. Большое внимание уделяется реконструкции действующей сети, особенно основных её магистралей. Новое ж.-д. стр-во обеспечивает условия для развития нар. х-ва в р-нах с недостаточной густотой сети. Строятся также линии, разгружающие напряжённо работающие магистрали. Эксплуатац. длина ж.-д. сети выросла с 71, 7 тыс. км в 1913 до 138, 3 тыс. км в 1975.

За 1952-75 закончено стр-во важных ж.-д. линий: Моинты - Чу (новая трансп. связь центр, р-нов Казахстана со ср.-азиат, республиками), Южно-Сибирская магистраль (участки Новокузнецк - Абакан, Артышта - Алтайская, Целиноград - Павлодар и Кулунда - Барнаул), осн. часть Ср.-Сибирской магистрали (Среднесибирская- Иртышское- Карбышеве), Абакан - Тайшет (прямая связь Кузбасса с Вост. Сибирью), Гурьев - Астрахань (транзитная связь Кавказа с Уралом), Тайшет - Лена, Чарджоу - Кунград - Бейнеу (б. ч. будущей 2-й магистрали Ср. Азия - Центр). Были сооружены дороги Макат - Бейнеу - Шевченко и Тюмень - Тобольск, обеспечившие связь с нефтеносными р-нами Мангышлакского п-ова и Зап. Сибири; лесовозные линии: Ачинск - Абалаково, Асино - Белый Яр, Ивдель - Обь и Тавда - Сотник; линия Хребтовая - Усть-Илимская, необходимая для создания Усть-Илимской ГЭС и территориально-производственного комплекса на её базе, и др.

Решающее значение для технич. развития ж.-д. транспорта имела электрификация железных дорог. В результате реконструкции тяги достигнут большой экономич. эффект. Ср. коэфф. использования энергоресурсов при паровой тяге составлял ок. 5%. После почти полной её замены электрической и тепловозной (см. табл. 4) этот коэффициент поднялся (1973) примерно до 25%, причём затраты энергоресурсов на тягу поездов остались на уровне 1950 (когда расходовалось 95, 3 млн. т угля), а себестоимость перевозки снизилась на 25-30% в сопоставимых ценах. Наиболее важные электрифициров. магистрали: Москва - Ленинград, Москва - Симферополь, Москва - Ростов (с двумя направлениями на Кавказ - через Баку и через Туапсе), Москва - Киев, Донбасс - Львов (с двумя выходами к гос. границе через Стрый и Самбор), Москва - Киров - Свердловск через Горький и через Буй (и далее сплошной электрифицированный ход до ст. Петровский Завод в Забайкалье), Москва - Куйбышев - Челябинск - Курган и др. Переведены на электротягу все крупные железнодорожные узлы с большим пригородным пассажирским движением. Завершается вытеснение паровой тяги и в маневровой работе (в 1975 доля прогрессивных видов тяги составляла 88, 1%).

Одно из важных направлений технич. совершенствования ж.-д. транспорта - увеличение мощности локомотива. Серийные грузовые электровозы ВЛ-80 имеют расчётную силу тяги 48, 5 т и мощность 8600 л. с. (1 л. с. = 0, 736 кет); тепловозы 2ТЭ-10 - соответственно 54 т и 6000 л. с. Для серийного производства создаются локомотивы мощностью 8 тыс. л. с. в двух секциях. К 1957 завершён переход с ручной сцепки на автоматическую, 2-осные вагоны почти полностью заменены 4-6-осными. Внедряются 8-осные полувагоны грузоподъёмностью 125 m и 8-осные цистерны (120 т). Подшипники скольжения заменяются подшипниками качения. К 1975 ок. 40% грузового вагонного парка оборудовано роликовыми подшипниками.

1. Электровоз переменного тока. 2. Восьмиосный полувагон грузоподъёмностью 125 т. 3. Туристский автобус ЛАЗ-699 («Украина»). 4. Саморазгружающийся автопоезд БелАЗ-549 «В» грузоподъёмностью 120 т. Железнодорожная сортировочная станция.

В 1971-75 значительно увеличилась пропускная и провозная способность дорог (сооружение вторых путей, создание автоблокировки и диспетчерской централизации и др.). Вторые пути построены на направлении Москва - Казань - Свердловск, на отдельных участках Южно-Сибирской магистрали (Целиноград - Экибастуз - Павлодар), Мурманского направления (Волховстрой - Петрозаводск, Апатиты - Беломорск), на линиях Жарык-Моинты, Лозовая - Дарница.

Технич. оснащение ж.-д. сети при централизованном руководстве её работой обеспечило в условиях планового социалистич. х-ва высокий уровень использования производств, фондов. Грузонапряжённость сети составила (1975) 23, 5 млн. т-км, что почти в 6 раз больше, чем в США. На жел. дороги СССР, составляющие (1975) более 10% протяжённости жел. дорог мира, приходится свыше 50% мирового грузооборота. Высокого уровня достигло использование подвижного состава (см. табл. 5). Себестоимость перевозок 10 приведённых т -км за 1961-75 в ценах соответствующих лет снизилась с 3, 06 коп. до 2, 79 коп. Производительность труда за этот период возросла в 2, 06 раза. Рентабельность ж.-д. транспорта в 1975 составила 10, 6%. См. Железнодорожный транспорт, Транспортное машиностроение.

Речной транспорт играет ведущую роль в перевозках грузов на сев.-востоке СССР, в Сев. и Центр. Сибири и на Европ. Севере (70-80% грузооборота этих р-нов). В приречных р-нах Европ. части страны на его долю приходится только 20-30% суммарной перевозочной работы. За 1913-75 грузооборот речного транспорта возрос в 7, 7 раза, а грузонапряжённость водных путей - в 3, 4 раза. Число пассажиров, пользующихся услугами речного транспорта, выросло в 14 раз. В меньшей степени (лишь в 4, 4 раза) увеличился пассажирооборот, что вызвано преимуществ, развитием перевозок в пригородном и внутригор. сообщениях, где ср. дальность поездки невелика (см. табл. 6).

Наибольшую долю в грузообороте занимают минерально-строит., лесные и нефт. грузы (68%); перевозятся также уголь и руда. За 1956-75 передача грузов с ж.-д. транспорта на речной (особенно в летние месяцы) увеличилась в 3, 2 раза и составила 32, 7 млн. т. Внутр. водные пути используются для перевозки грузов неравномерно. В 1975 примерно 57% грузооборота приходилось на центр, бассейны РСФСР - Волжско-Камский, Московский, Донской, 12% - на басе. Сев.-Зап. экономич. р-на, ок. 4% - на Днепровский басе. Доля вост. бассейнов страны увеличилась с 16% в 1960 до 23% в 1975.

Большое место в работе речного транспорта занимают грузовые перевозки по малым рекам, особенно в отдалённых р-нах Сибири и Д. Востока. Используется ок. 400 малых рек общей протяжённостью до 60 тыс. км. Транспортировка судами с небольшими осадкой и грузоподъёмностью здесь часто значительно экономичнее дальних автомобильных перевозок или строительства новых железных дорог; в период паводка эффективность перевозок повышается (используются крупные суда, работающие остальную часть навигации на магистральных водных путях).

Получили развитие пасс, перевозки. Преобразилась сеть внутр. водных путей. Комплексное использование водных ресурсов (сооружение ГЭС на судох. реках, стр-во каналов для ирригации и водоснабжения и создание водохранилищ) ведётся с учётом интересов речного транспорта. Протяжённость эксплуатируемых водных путей в 1975 составила 145, 4 тыс. км, из них более 19 тыс. км - искусственные пути: шлюзованные реки, каналы, водохранилища. Более 50% водных путей имели (1975) гарантийные глубины, ок 60% эксплуатируемых рек оборудовано освещаемыми береговыми и плавучими сигнальными устройствами (см. табл. 7).

Табл. 5. - Использование подвижного состава на железнодорожном транспорте

Табл. 6. - Основные показатели речного транспорта общего пользования

Табл. 7. - Протяжённость эксплуатируемых внутренн их водных путей и их техническая характеристика, тыс. км

В первоклассную глубоководную транзитную магистраль превратилась Волга. Ещё до войны в её верх, течении были созданы Иваньковский (1937), Рыбинский (1941) и Угличский (1941) гидроузлы. Затем вошли в строй Горьковский, Куйбышевский (оба в 1955), Волгоградский (1959) и Саратовский (1972) гидроузлы с крупными судох. шлюзами. Ведётся стр-во Чебоксарского гидроузла (начато в 1968). На протяжении ок. 3 тыс. км Волга (от устья до г. Калинина) превращается в цепь водохранилищ с судох. глубиной 4 м (до комплексного гидротехнич. стр-ва - от 1, 6 до 2, 5 м). Улучшились судох. условия на Каме. Построены Камский (1954), Боткинский (1962) гидроузлы. Создаётся Нижнекамский гидроузел (начало стр-ва 1963), благодаря к-рому условия судоходства здесь будут, как и на Волге. Завершается создание «Большого Днепра». На всём протяжении (ок. 1000 км) река станет единым водным путём с судоходной глубиной 3, 65 м.

Большое внимание уделяется созданию крупных межбассейновых соединений, прежде всего коренной реконструкции существующей системы каналов Беломорско-Балт. и Волго-Балт. водного пути. Завершён (1975) первый этап создания Единой глубоководной системы внутр. водных путей Европ. части страны (на протяжении более 6, 5 тыс. км обеспечены условия для эксплуатации крупнотоннажных судов с осадкой 3, 5 м). Дноуглубительные работы значительно улучшили судох. условия на водных путях Сибири и Д. Востока.

Изменились типы, размеры и грузоподъёмность судов, что повысило провозную способность и производительность работы флота. На долю судов послевоен. постройки приходится более 90% суммарной грузоподъёмности речного флота и до 70% общей мощности буксиров и толкачей. Флот пополняется преим. самоходными судами, а также несамоходными баржами для секционных составов большой грузоподъёмности. С нач. 60-х гг. используются крупные самоходные суда (сухогрузные теплоходы типа чВолго-Дон» грузоподъёмностью 5300 га), речные танкеры типа «Волгонефть» (грузоподъёмностью 5000 га). На Волге и Каме эксплуатируются сухогрузные составы из двух барж-секций общей грузоподъёмностью 7500 т. Для их вождения служат теплоходы-толкачи типа «Зелено-дольск» (с 1957) мощностью 1340 л. с. Начато серийное строительство барж для составов суммарной грузоподъёмностью 18 тыс. т, для работы с к-рыми будут использоваться самые мощные в СССР (4000 л. с.) теплоходы-толкачи. В Сибири и на Д. Востоке применяются составы из четырёх барж общей грузоподъёмностью 12 тыс. т с толкачами мощностью 2000 л. с. Находят всё большее применение суда смешанного плавания типа «река - море» - сухогрузные теплоходы грузоподъёмностью 2700 т, танкеры (5000 то), сухогрузные и наливные теплоходы (2150 т), сочетающие сравнительно небольшую осадку с хорошими мореходными качествами. Они перевозят грузы из речных портов в морские без перевалки в устьевых пунктах, в том числе и на международных линиях.

Пополнился и обновился пасс. флот. Используются скоростные суда на подводных крыльях «Ракета» и «Метеор». С 1964 началась эксплуатация «Буревестника» - газотурбохода, оснащённого двигателями суммарной мощностью 5400 л. с. Его скорость (со 150 пассажирами) достигает 150 км/ч. На дальних линиях эксплуатируются комфортабельные 2- и 3-палубные теплоходы. С 1974 начато стр-во крупных теплоходов ту-ристич. типа с увеличенным числом маломестных кают и повышенной комфортабельностью.

За 1956-75 введено в эксплуатацию 18, 5 тыс. погонных м причалов (Томск, Куйбышев, Якутск, Балаково, Сызрань, Тольятти, Пермь, Москва, Кременчуг, Киев, Павлодар, Усть-Каменогорск и во мн. др. городах). Реконструкция материально-технич. базы речного транспорта создала предпосылки для повышения экономической эффективности перевозок грузов. Производительность труда за 1960-75 возросла в 2, 3 раза, рентабельность в 1975 составила 11, 6%. См. Речной транспорт.

Морской транспорт. По суммарному тоннажу сов. торг, флот занимает 6-е место в мире (1975). Грузооборот мор. флота за 1913-75 возрос в 36 раз (см. табл. 8). Этот вид транспорта играет важную роль в обслуживании внеш. торговли СССР. Более 90% грузооборота приходится на внешнеторг. перевозки, причём доля наливных грузов повысилась в 1975 до 44%. Б. ч. перевозок приходится на моря Европ. части СССР, повышается роль Дальневост. бассейна (через его порты перегружается ок. 80% внешнеторг. лесных грузов).

Возрастают мор. перевозки в каботажном плавании: нефтегрузов в Каспийском, руды в Азовском, Черноморском, Северном и Дальневост., а также леса, стройматериалов и готовой продукции в Сев. и Дальневост. бассейнах.

Постоянно повышается грузоподъёмность мор. судов, увеличивается их скорость, углубляется специализация. Нек-рые показатели использования транспортных судов приведены в табл. 9.

Интенсивное количеств, и качеств, развитие мор. флота началось с 1960. К этому времени трансп. флот находился в неудовлетворит. состоянии: 36% сухогрузных, 25% наливных и св. 50% пасс, судов имели возраст более 25 лет (в мировом флоте такого рода суда составляли ок. 6%). Св. 1/2 всех судов были оборудованы малоэкономичными паровыми поршневыми установками на угле; скорость судов на 30-40% уступала скорости судов мирового флота. За 1960-75 построены универсальные сухогрузные суда дедвейтом до 16 тыс. т типа «Ленинский комсомол» (1959), «Полтава» (1962), «Бежица», «Муром» (оба 1963), «Капитан Кушнаренко», «Новгород» (оба 1967), лесовозы «Никола Новиков» (1973; до 14 тыс. т), навалочные суда типа «Зоя Космодемьянская» (1973; до 50 тыс. т), танкеры (до 50 тыс. т). Вступили в эксплуатацию 1-й крупнотоннажный танкер «Крым» (1974; 150 тыс. т), комбинированное нефтенавалочное судно «Маршал Будённый» (1974; 100 тыс. т). Флот пополняется судами прогрессивных типов - контейнеровозами, трейлеровозами, лихтеровоза-ми и др. Скорость хода и др. параметры новых судов соответствуют мировому уровню. Они оборудуются высокоэкономичными дизельными и паротурбинными установками. Эксплуатируются сухогрузное судно «Парижская Коммуна» (1968) с экспериментальной газотурбинной установкой, ледокол «Ленин» (1959) с атомной силовой установкой мощностью 40 тыс. л. с., ледокол «Арктика» (1974) мощностью 75 тыс. л. с. Для Сев. мор. пути и антарктич. условий построены дизельэлектрич. ледокольно-транспортные суда типа «Амгуэма» (1962) и дизельэлектрич. ледоколы типа «Москва» (1960; мощность 26 тыс. л. с.) и типа «Ермак» (1974; мощность 36 тыс. л. с.). Пасс, флот пополнился комфортабельными судами типа «Михаил Калинин» (1958) и крупнотоннажными круизными судами типа «Иван Франко» (1964), «Михаил Лермонтов» (1972). На местных линиях эксплуатируются скоростные суда на подводных крыльях типа «Комета» (1962).

Табл. 8. - Основные показатели работы морского транспорта Министерства морского флота во всех видах плавания*

* Без Ср.-азиат, пароходства.

Табл. 9. - Использование морских грузовых транспортных судов во всех видах плавания*

Ялтинский порт.

Развитие портов ведётся с учётом интенсивного роста их грузооборота гл. обр. за счёт внешнеторг. грузов, а также увеличения концентрации грузопотоков. Строятся специализированные порты и портовые перегрузочные комплексы, обеспечивающие приём и скоростную обработку крупнотоннажных специализированных судов. Развивается портовое х-во в Ленинграде, Вентспилсе, Клайпеде, Риге, Мурманске, Архангельске, Одессе, Новороссийске, Жданове, Владивостоке и др. Созданы новые порты в Находке, Нагаево, Ильичёвске и др.; построены паромные переправы, обеспечивающие транспортную связь республик Закавказья и юга Европ. части с экономическими районами Ср. Азии (Баку - Красноводск, 1963) и на Д. Востоке (Ванино-Холмск, 1973). В 1971-75 начато стр-во глубоководных портов на Д. Востоке (порт Восточный) и на Чёрном м. Строятся новые и переоборудуются имеющиеся причалы для перевалки большегрузных контейнеров и приёма судов с горизонтальной погрузкой - разгрузкой в портах Архангельск, Мурманск, Ильичёвск, Владивосток, Нагаево, Петропавловск-Камчатский и др. Порты оснащаются перегрузочным оборудованием и средствами для комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ, уровень к-рой (1975) превышает 90%. Внедряются перевозки грузов на поддонах, в пакетах, контейнерах, трейлерах; обработка судов и вагонов по единому технология, графику, согласовывающему эксплуатац. деятельность мор. и ж.-д. транспорта, и т. п. Производительность труда работников, занятых на мор. перевозках, к 1975 увеличилась более чем в 3 раза по сравнению с 1960, рентабельность в 1975 составила 19, 4%.

1. Атомный ледокол «Арктика». 2, Танкер «Крым». 3. Судно на подводных крыльях «Буревестник». 4. Сухогрузный теплоход смешанного (река-море) плавания.

См. Морской транспорт, Судостроение.

Автомобильный транспорт. Только в промышленности автомобильным транспортом ежегодно перевозится св. 4, 5 млрд. т грузов (1975). Это больше, чем всеми остальными видами транспорта, вместе взятыми. Развитие автомоб. транспорта (см. табл. 10) сопровождается стр-вом сети дорог. Создаётся каркас магистральных дорог гос. и респ. значения - автомагистралей высокого класса. На участках с большой интенсивностью потока автомобилей сооружены первоклассные дороги с многополосным движением (Москва - Минск - Брест, Москва - Харьков - Симферополь, Харьков - Ростов - Новороссийск, Москва - Ленинград, Киев - Львов, Москва - Горький, Москва - Воронеж - Ростов, Ленинград - Одесса и др.).

Развитие автомоб. транспорта опирается на крупную автомоб. пром-сть СССР, выпускающую (1975) ок. 700 тыс. грузовых и более 1, 2 млн. легковых автомобилей. Грузовой парк составляют автомобили различной грузоподъёмности: маленькие фургончики на базе легковых автомобилей Москвичгрузоподъёмностью 250 кг, автомобили грузоподъёмностью 0, 8; 3; 5; 8; 12 га; карьерные самосвалы БелАЗ грузоподъёмностью 30, 47, 75 т. Грузовые автомобили специализированы: фургоны, цистерны, самосвалы и др. Эксплуатируются автопоезда: панеле-, фермо-, металле-, контейнеровозы и т. п. На внегородских дорогах применяются автопоезда в составе седельного тягача и полуприцепа (наиболее эффективны при дальних перевозках). По бездорожью, в распутицу на грунтовых и зимой на заснеженных дорогах перевозки выполняются на автомобилях высокой проходимости со всеми ведущими колёсами.

Табл. 10. - Основные показатели работы автомобильного транспорта

Табл. 11. - Использование грузового автомобильного парка

Табл. 12. - Протяжённость сети трубопроводов для перекачки нефти и нефтепродуктов (на конец года), тыс. км

Табл. 13. - Показатели грузооборота н грузонапряжённости по магистральным нефте- и нефтепродуктопроводам

Преобладающая часть парка сосредоточена в крупных (150 и более машин) автохозяйствах общего пользования или специализированных, обслуживающих определённую отрасль нар. х-ва. Укрупнение автохозяйств способствует централизованному выполнению перевозок, что повышает эффективность использования автомобилей (см. табл. 11).

Технич. перевооружение автомоб. транспорта позволило значительно поднять уровень его экономичности. За I960-75 себестоимость перевозок 10 приведённых т 'км снизилась с 27, 60 коп. до 21, 15 коп. Производительность труда на автомоб. транспорте общего пользования возросла за этот период в 2, 4 раза. В 1975 рентабельность составила 26, 2%.

См. Автомобильный транспорт, Автомобильная промышленность.

Трубопроводный транспорт. Св. 90% добытой нефти доставляется (1975) трубопроводным транспортом. Рост удельного веса трубопроводного транспорта в перемещении нефти и нефтепродуктов виден из табл. 1. Рост протяжённости сети нефте- и нефтепродуктопроводов характеризуется данными табл. 12.

За 1950-60 были построены мощные нефтепроводы Туймазы - Омск, Туймазы - Иркутск, Альметьевск - Горький (1-я нитка) и др., а также нефтепродуктопроводы Уфа - Омск и Уфа - Петропавловск. В 1961-70 продолжалось стр-во трубопроводов, сеть к-рых возросла более чем в 2 раза по сравнению с 1960. Вошли в эксплуатацию нефтепроводы «Дружба», Альметьевск - Горький (2-я и 3-я нитки), Горький - Ярославль- Кириши, Горький - Рязань - Москва, Усть-Балык - Омск, Узень - Гурьев - Куйбышев, нефтепродуктопроводы Омск - Новосибирск, Куйбышев - Пенза - Брянск. За 1971-75 сеть трубопроводов для перекачки нефти и нефтепродуктов увеличилась на 19, 5 тыс. км. К наиболее крупным нефтепродуктопроводам относятся: Рязань - Москва, Хашури - Батуми, Полоцк - Вентспилс, Московское кольцо. Одно из осн. направлений технич. прогресса в стр-ве трубопроводов - увеличение диаметра труб (до 1956 применялись в основном трубы диаметром 219-377 мм, затем - преим. диаметром 530 мм и выше). С 1964 эксплуатируется 1-й нефтепровод диаметром 1020 мм («Дружба»). В 1975 более 70% сети состояло из труб диаметром 530 мм и ок. 20% - из труб диаметром 1020-1220 мм.

Для управления транспортным процессом применяется автоматика и телемеханика, что позволяет перекачивать продукты без стр-ва ёмкостей на промежуточных насосных станциях. Использование действующих мощностей нефте- и нефтепродуктопроводов см. в табл. 13.

Ведётся также стр-во газопроводов. За 1950-60 были построены газопроводы Дашава - Киев - Брянск - Москва, Туймазы - Уфа, Кохтла-Ярве - Ленинград, Ставрополь - Москва (3 нитки), Шебелинка - Харьков и др. В 1970 сеть газопроводов увеличилась более чем в 3 раза по сравнению с 1960. Действуют газовые магистрали: Ср. Азия - Центр (2 нитки), Бухара - Урал, Ухта - Торжок, Вуктыл - Ухта, Киев - Зап. р-ны Украины, Дашава - Минск - Вильнюс - Рига. В 1971-75 сеть газопроводов увеличилась на 32 тыс. км: введены газопроводы Медвежье - Надым (2 нитки), Надым - Пунга (З ниттки), Торжок - Ивацевичи, Пунга - Н. Тура (3 нитки), Н. Тура - Пермь (2 нитки), Пермь - Казань - Горький, Горький - Центр, Ср. Азия - Центр (3 и 4 нитки) и др. Одно из осн. направлений технич. прогресса в стр-ве газопроводов - увеличение диаметра труб и повышение давления. Уже в 10-й пятилетке (1976-80) диаметр труб возрастёт до 1620 мм и рабочее давление до 100 am. Будут введены в эксплуатацию газопроводы диаметром 1420 мм при давлении 75 am: Уренгой -Надым (2 нитки), Ср. Азия - Центр (4-я нитка), Надым - Пунга - Н. Тура.

Технич. оснащение позволило за 1961 - 1975 снизить себестоимость транспортировки 10 приведённых т-км нефти с 1, 2 коп. до 0, 8 коп., газа с 4, 7 коп. до 2, 9 коп. Производительность труда повысилась на нефтепроводном транспорте в 3, 5 раза, на газопроводном - в 4, 7 раза. В 1975 рентабельность на трубопроводном транспорте достигла 12, 9%. См. Трубопроводный транспорт.

Воздушный транспорт. Воздушные линии СССР связывают более 3500 городов и крупных населённых пунктов страны. Первая воздушная линия Москва - Н. Новгород (ныне г. Горький) открыта в 1923. До 1930 преобладала иностр. техника, но уже к 1935 почти весь парк состоял из отечеств, самолётов. Общая сеть внутр. возд. линий в 1940 составляла 144 тыс. км; 295, 4 тыс. в 1950, 360 тыс. в 1960, 596 тыс. в 1970, 645, 4 тыс. км (с учётом междунар. авиалиний - 827 тыс. км) в 1975.

Аэровокзал в Днепропетровске.

Самолёты Аэрофлота совершают полёты в 70 гос-в мира (1976) по таким магистралям, как транссибирская (из Токио через Москву в Париж, Лондон, Копенгаген, Франкфурт-на-Майне, Лиссабон, Гавану), ^трансатлантическая (из Москвы в Нью-Йорк, Вашингтон), трансазиатская (из Москвы в Бангкок, Сингапур, Дели), из Москвы во все столицы стран - членов СЭВ и др. Междунар. полёты совершаются также из Ленинграда, Киева, Минска, Вильнюса, Еревана, Ташкента, Иркутска, Хабаровска. Высокие темпы развития возд. транспорта в послевоен. период связаны с вводом в эксплуатацию скоростных реактивных самолётов большой грузоподъёмности. В 1956 Ту-104 - 1-й в мире пасс, реактивный самолёт-начал регулярные полёты. В 50-х гг. в эксплуатацию поступили 80-100-местные турбовинтовые самолёты Ил-18 и Ан-10, имеющие крейсерскую скорость ок. 600 км/ч, а в 1961- 170-местный самолёт Ту-114 с дальностью беспосадочного полёта более 7000 км и скоростью 800 км/ч. С 1962 реактивные самолёты используются также на межобластных и внутриресп. возд. линиях протяжённостью 500-1000 км. В 19/1- 1975 мн. возд. линии оснащены лайнерами Ил-62М (до 200 пассажиров, крейсерская скорость ок. 900 км/ч, макс, дальность полёта св. 10000 км), Ту-154 (152- 164 пассажира, крейсерская скорость 900 км/ч, макс, дальность полёта ок. 4000 км), Ту-134А (76 пассажиров, крейсерская скорость 890 км/ч, макс, дальность полёта 2900 км). На местных авиалиниях используются реактивные самолёты Як-40 (24-27 пассажиров, скорость 510 км/ч, макс, дальность полёта ок. 1500 км). В 1975 на возд. трассы вышел сверхзвуковой пасс, самолёт Ту-144, способный развивать скорость 2500 км/ч. Ведутся испытания 120-местных самолётов Як-42 для внедрения в эксплуатацию на авиалиниях ср. протяжённости (1000- 1300 км), а на линиях с наиболее мощными пассажиропотоками - самолётов-аэробусов на 350 пассажиров (Ил-86).

1. Пассажирский самолёт Ту-154. 2. Грузовой самолёт Ил-76. 3. Вертолёт Ми-10. 4. Грузовой самолёт Ан-22.

Велось стр-во и реконструкция взлётно-посадочных полос на аэродромах в Анапе, Астрахани, Белгороде, Бресте, Вологде, Ижевске, Казани, Оренбурге и мн. др. Введены в строй аэровокзальные комплексы в Ленинграде, Риге, а также в Алма-Ате, Тбилиси, Воронеже, Волгограде, Днепропетровске, Ташкенте, Кишинёве, Быкове (Москва), Паланге, Мирном, Сургуте.

Самолётами Аэрофлота в 1975 перевезено 98, 1 млн. пассажиров, ок. 2, 5 млн. т грузов и почты, в т. ч. оборудование, запасные части, товары нар. потребления для работников нефт. и газовой пром-сти Тюменской обл., для золотодобывающей и алмазной пром-сти Северо-Востока СССР, для многочисл. геолого-разведочных партий.

Самолёты и вертолёты гражд. авиации используются в различных отраслях нар. х-ва. Объём авиахимич. работ в сел. и лесном х-вах составил (1975)85 млн. га. Улучшились экономич. показатели возд. транспорта. За 1961-75 себестоимость перевозок 10 приведённых т*км снизилась с 276 коп. до 158 коп. Рентабельность возд. транспорта в 1975 составила 9, 8%. См. Воздушный транспорт, Авиационная промышленность, Гражданская авиация.

Сов. Союз активно участвует в различных междунар. орг-циях по транспорту: в Постоянной комиссии СЭВ по транспорту (с 1958), К-те по внутр. транспорту Экономич. комиссии для Европы ООН (с 1954), К-те по внутр. транспорту и связи Экономич. и социальной комиссии для Азии и Тихого ок ООН (с 1953), Межправительств, морской консультативной орг-ции (с 1958), Орг-ции сотрудничества жел. дорог (с 1956) и др. Б. С. Козин.

СВЯЗЬ

Средства связи - мощный инструмент распространения массовой информации, служащий целям удовлетворения личных и обществ, потребностей, важное условие благосостояния трудящихся. На этапе научно-технич. революции отрасль связи, обеспечивающая передачу информац. потоков на всех уровнях управления страной, между звеньями автоматизиров. систем управления, стала важным фактором повышения обществ, производительности труда. Средства связи находятся в ведении Мин-ва связи СССР и мин-в связи союзных республик, имеющих разветвлённую сеть предприятий связи (отделений, узлов связи, почтамтов, гор. и междугородных телеф. станций, телеграфов). Кроме связи общего пользования, существует связь внутриведомств. пользования (в ведении мин-в и ведомств), а также внутрипроизводственного (шахты, з-ды, совхозы, колхозы и т. п.), организуемая с учётом особенностей структуры и технологических процессов производства.

В дореволюц. России отрасль связи была отсталой и не имела единой организации. Почта и телеграф находились в ведении гос-ва.Помимо гос. почты, 53% всех уездов имели земскую почту со своими правилами, таксами и марками. Телеф. сеть была в собственности гл. обр. концессионеров и частично - земств. Пром. база связи контролировалась иностр. капиталом. Почтовая связь охватывала в основном города. Почтовые учреждения функционировали при ж.-д. станциях, волостных управлениях. В 1913 только в 3% насел, пунктов почтовая корреспонденция доставлялась на дом. Электрич. связь начала развиваться в сер. 19 в. Телегр. линии первоначально сооружались исключительно в военно-стратегич. целях. В 1855 телеграф был объявлен гос. «регалией» (монополия гос-ва на получение доходов), и пр-во предоставило право пользования телегр. связью частным лицам. Были построены телегр. линии Петербург - Москва, Петербург - Варшава (1854), Петербург - Выборг - Гельсингфорс, Николаев - Перекоп - Симферополь - Севастополь (1860), Петербург - Москва - Владивосток (1871). Телегр. аппаратура для предприятий связи приобреталась у иностр. фирм. Стр-во почти всех телегр. линий осуществляла герм, компания «Сименс». В 1913 имелось более 8 тыс. телегр. аппаратов, гл. обр. системы Морзе. На нек-рых линиях работали буквопечатающие аппараты системы Юза. Телегр. обмен был невелик: в 1913 было переслано 42, 3 млн. телеграмм.

Начало развития телеф. связи в России относится к 80-м гг. 19 в. Стр-во гор. телеф. сети велось иностр. фирмами. Первые гор. телеф. станции появились в 1882 в Петербурге (128 абонентов), Москве (61), Одессе (66), Риге (57 абонентов). К 1914 гор. телеф. станции обслуживали 187 тыс. абонентов. Первая линия междугородной телеф. связи Петербург - Гатчина была построена в 1882; в 1898 вступила в эксплуатацию междугородная телеф. линия Петербург - Москва, сооружённая на средства казны. В 1910-12 частное акционерное общество «Телефон» построило телеф. линии Москва - Нижний Новгород (ныне Горький), Москва - Иваново, Харьков- Екатеринослав (ныне Днепропетровск) и др. К 1916 действовало 194 междугородные телефонные линии общей протяжённостью св. 16 тыс. км. С 1895, после изобретения А. С. Поповым радио, начала развиваться радиосвязь (см. Электроника, радиотехника и электросвязь в разделе Наука).

К нач. 1-й мировой войны 1914-18 осн. видами связи были почта и телеграф, обслуживавшие население через 11 тыс. предприятий, 80% к-рых размещалось в Европ. части страны. В Сибири, на Кавказе, в Ср. Азии они имелись только в крупных городах.

После Окт. революции 1917 Сов. пр-во провело ряд мер, заложивших основы социалистич. организации связи. В 1917 -18 средства связи были национализированы и перешли в ведение Нар. комиссариата почт и телеграфов. Декрет СНК от 16 апр. 1918, подписанный В. И. Лениным, определил основы организации почтово-телегр. ведомства. Наряду с пересылкой писем Декретом СНК от 21 нояб. 1918 на почтовые предприятия была возложена функция распространения советской периодич. печати. В янв. 1921 СНК по предложению Ленина принял пост, о стр-ве радиотелеф. станций. При ВСНХ был образован электротехнич. трест з-дов слабого тока (1922), возглавивший деятельность предприятий, выпускающих аппаратуру связи. В 1922 в Москве была создана первая в мире радиовещат. станция мощностью 12 кет (регулярные передачи с 1924). В 1925 стали работать радиовещат. станции в Ленинграде, Киеве, Минске, Н. Новгороде и др. городах. В 1924 была создана передвижная почта для обслуживания сел. местности. В 1925 доставка почты на дом охватывала тсрр., где проживало 68% населения страны (27% насел, пунктов). В нач. 20-х гг. стали использовать авиацию для перевозки почты. К 1929 разрушенные в годы Гражд. войны 1918-20 телеф. сети были восстановлены, телегр. обмен достиг довоен. уровня.

В период довоен. пятилеток (1929- 1940) интенсивно развивалась пром-сть средств связи. Для организации междугородной связи начали использовать высокочастотные устройства, передающие одновременно 3-4 и 12 телеф. переговоров по паре проводов и 16 телегр. сообщений по одному телеф. каналу. Были построены: высокочастотная 3-канальная линия Москва - Хабаровск (8600 км), обеспечившая организацию надёжной связи центральных районов страны с Д. Востоком (1939); 12-канальная линия Москва - Ленинград, позволявшая по одной паре проводов одновременно передавать 12 телеф. переговоров (1941). Телегр.связь стала переводиться на буквопечатающую аппаратуру. Первая линия фототелегр. связи была открыта в 1929. К кон. 1940 Моск. центр, телеграф имел уже 22 фототелегр. линии. В 1929 была введена в эксплуатацию АТС на 6 тыс. номеров в Ростове-на-Дону, в 1930 - 2 районные АТС в Москве. В 30-е гг. началось развитие сел. (внутрирайонной) телеф. связи. В 1940 телефонной связью было охвачено 70% сельсоветов, 76, 3% совхозов, 9, 2% колхозов. Значительно расширилась сеть радиовещания. В нач. 30-х гг. были построены радиостанция им. Коминтерна мощностью 500 кет и ряд др. станций мощностью 100 кет каждая; развивались радиоприёмная сеть, система проводного вещания по радиотрансляц. узлам; началась передача регулярных телевиз. программ (1939).

Проверка блоков на одной из московских телефонных станций.

В годы Великой Отечеств, войны 1941 - 1945 осуществлялась связь Ставки Верх. Главнокомандования с фронтами, всех отраслей пром-сти и с. х-ва между собой. Миллиарды писем были пересланы через сеть почтовой связи и полевую почту действующей армии. Во время войны была выведена из строя почти половина телеф. станций, но уже к 1948 довоен. уровень был превзойдён как по монтированной ёмкости, так и по количеству установленных телеф. аппаратов. К нач. 60-х гг. была завершена телефонизация сельсоветов, совхозов и колхозов (за исключением очень отдалённых). Получила развитие сеть радиовещания и телевидения. Радиовещание в диапазоне ультракоротких волн к нач. 1966 осуществлялось в 146 городах. Были построены телевиз. центры в Киеве, Риге, Свердловске, Таллине, Минске, Ташкенте, Тбилиси и ряде др. городов.

В 1966-70 была разработана и начала внедряться Единая автоматизиров. система связи (ЕАСС); с этой целью развернулось интенсивное стр-во кабельных и радиорелейных линий - основы совр. магистральной связи. Общая их протяжённость за 1966-70 возросла в 2 раза. Наряду с симметричными кабелями, к-рые позволяют организовать 60 телеф. каналов по 2 парам проводов, стали использоваться коаксиальные кабели, в к-рых пара коаксиальных трубок служит для передачи 1920 телеф. переговоров или одной телевиз. программы и 300 телеф. переговоров. Линии радиорелейной связи обеспечивают передачу 600 и более телеф. переговоров или передачу телевиз. программы.

Справочно-информа-ционный узел Московской телефонной сети.

В 1971-75 работа по созданию ЕАСС была продолжена. В результате стр-ва новых и лучшего использования действующих линий в 1966-75 страна получила в 2, 7 раза больше междугородных телеф. каналов, чем за 1946-65. В 1966-75 ёмкость гор. и сел. телефонной сети увеличилась в 2, 8 раза. Осуществлялась дальнейшая автоматизация междугородной телеф. связи. К 1976 58, 2% междугородных телеф. каналов были переведены на полуавтоматич. и автоматич. способы соединений. Интенсивно развивалась телегр. связь. Введение на телеграфной сети автоматизиров. системы прямых соединений позволило существенно улучшить количеств, и качеств, показатели телегр. связи. Исходящий телегр. обмен возрос в 1966-75 на 62%. При этом значит, часть телеграмм передавалась через сеть абонентского телеграфа, насчитывавшую к 1976 ок. 42 тыс. аппаратов и всё в большей степени применяемую для передачи данных в автоматизиров. системах управления нар. х-вом. Большое развитие получила факсимильная связь, используемая, в частности, для передачи изображения газетных полос (в 1975 этим способом была передана 241 тыс. полос газет, с к-рых отпечатано 9, 0 млрд. экземпляров).

В 1967 на основе искусств, спутников Земли (ИСЗ) «Молния-1» и «Молния-2» создана система ч Орбита» (передача телеф. разговоров, телегр. и фототелегр. сообщений, телевизионных программ); был сдан в эксплуатацию телевиз. технич. центр им. 50-летия Октября в Москве с телевиз. башней высотой 533 м; начались регулярные передачи цветного телевидения. К 1976 в основном завершена радиофикация страны, 530 городов имели многопрограммное вещание. В сел. местности 97% насел, пунктов принимали программы проводного вещания. Укрепилась материально-технич. база почтовой связи. В 1971-75 построено 41 крупное механизиров. почтовое предприятие и более 6000 отделений связи; почтовый обмен возрос в 1966-75 в 1, 8 раза и в 1975 составил св. 50 млрд. отправлений.

Табл. 1. - Основные показатели развития связи¹

¹ О показателях развития сети телевидения и радиовещания см. в разделе Радиовещание и телевидение. ² 1965.

Дальнейшее развитие ЕАСС осуществляется на основе применения новейших технич. средств. Увеличивается протяжённость каналов междугородной телеф. связи за счёт расширения и улучшения использования сети кабельных и радиорелейных линий. Растёт число телеф. аппаратов в городах и сел. местности, повышается уровень автоматизации междугородной телеф. связи. Строятся новые радиовещат. и телевиз. станции, развивается цветное телевидение. Расширяются услуги по передаче сообщений всеми видами связи, повышается качество и культура обслуживания населения. Связь стала неотъемлемой частью автоматизиров. систем управления нар. х-вом, обеспечивая передачу и обработку на ЭВМ возрастающих потоков информации. Ведутся работы по созданию Общегосударств. системы передачи данных (ОГСПД), оборудованной узлами коммутации каналов и сообщений. Эта система, призванная предоставлять услуги по передаче данных всем мин-вам и ведомствам, позволит ускорить сбор и распределение информации. Абоненты, имеющие недорогое оконечное оборудование, смогут пользоваться услугами мощных вычислит, центров. Предусматривается более широкое использование ИСЗ, в первую очередь для обеспечения телевиз. вещанием р-нов Зап. и Вост. Сибири, для телефонно-телегр. связи с отдалёнными р-нами и передачи изображения газетных полос средствами факсимильной связи. Построены и строятся многие новые предприятия с современной технологией обработки почты, применением средств автоматизации и механизации. Основные показатели развития связи приведены в та