Нетизма Земли 6 страница

5.3.4. Открытое акционерное общество «Российские железные дороги»

ОАО РЖД было учреждено постановлением Правительства РФ от 18 сентября 2003 года за № 585. Создание компании стало итогом первого этапа реформирования железнодорожной отрасли в соответствии с постановлением Правительства РФ от 18.05.2001 г. за № 384.

1 октября 2003 г.- начало деятельности ОАО РЖД.

Учредителем и единственным акционером ОАО РЖД является Российская Федерация. От имени Российской Федерации полномочия акционера осуществляет Правительство РФ.

Миссия компании состоит в удовлетворении рыночного спроса на перевозки, повышение эффективности деятельности, качества услуг и глубокой интеграции в евро – азиатскую транспортную систему.

Главные цели деятельности общества – обеспечение потребностей государства, юридических и физических лиц в железнодорожных перевозках, работах и услугах, оказываемых железнодорожным транспортом, а также извлечение прибыли.

Имущество компании было сформировано путём внесения в уставный капитал ОАО РЖД по балансовой стоимости активов 987 организаций федерального железнодорожного транспорта, принадлежащих государству.

Техническая характеристика ОАО РЖД:

- эксплуатационная длина железнодорожных путей – 85, 2 тыс. км;

- протяжённость электрофицированных линий - 43, 3 тыс. км;

- доля в грузообороте (с учётом трубопроводного тр.) – 44, 5%;

- доля в пассажирообороте транспортной системы страны – 30, 6%;

парк подвижного состава:

- грузовые локомотивы (электро- и тепловозы) - 11, 1 тыс. ед.;

- грузовые вагоны, используемые только для технологических нужд- 37, ед.;

- маневровые локомотивы (тепловозы) - 6, 1 тыс. ед.;

- пассажирские локомотивы (электро- и тепловозы) - 3, 1 ед.;

- пассажирские вагоны дальнего следования - 24, 1 тыс. ед.;

- пассажирские вагоны пригородных поездов - 15, 6 тыс. ед.

Структура управления ОАО РЖД:

1.Общее собрание акционеров.

Поскольку единственным акционером общества является Российская Федерация и от его имени полномочия осуществляет Правительство РФ, то решения собраний акционеров принимаются Правительством РФ единолично и оформляются письменно.

2. Совет директоров.

3.Президент, который назначается правительством РФ.

4. Правление.

5.Научно – технический совет.

6.Ревизионная комиссия.

7.Центральный аппарат управления компанией:

Пассажирские перевозки:

- Департамент пассажирских перевозок;

- Федеральная пассажирская компания;

- Центральная пригородная пассажирская компания.

Грузовые перевозки:

- Департамент по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике;

- Центр фирменного транспортного обслуживания.

Инфраструктура:

- Департамент капитального строительства;

- Департамент пути и сооружений;

- Центральная дирекция управления движением.

8. Дочерние и зависимые общества;

9. Филиалы ОАО РЖД:

- 16 федеральных железных дорог;

- филиалы – перевозочные компании;

- функциональные филиалы;

- филиалы в области технико – экономического и финансового обеспе- чения;

- филиалы в области капитального строительства;

- филиалы в области ремонта подвижного состава;

- филиалы в области путевого хозяйства;

- филиалы в области информатизации и связи;

- филиалы в области социальной сферы;

- филиалы – проектные бюро.

10. Представительства ОАО РЖД в 11 зарубежных странах.

5.3.5. Западно-Сибирская железная дорога – Филиал ОАО «Российские железные дороги»

Главной задачей деятельности дороги является руководство эксплуатационной работой отделений железной дороги и станций, обеспечение оперативного планирования перевозок грузов и пассажиров, безопасного и бесперебойного движения поездов.

История Западно-Сибирской железной дороги:

Западно-Сибирская железная дорога строилась как один из участков Великого Сибирского пути. Официальной датой принятия правительственного решения о необходимости строительства Транссиба является 6 июня 1887 г. Сооружение магистрали способствовало быстрому развитию некогда отсталых районов Сибири и Дальнего Востока. В 1887 г. были отправлены три экспедиции для исследования будущей трассы под руководством выдающихся инженеров Н.Н. Меженинова, О.П. Вяземского и А.И. Урсати. Через несколько лет, в мае 1893 года, образовался комитет по сооружению Сибирской железной дороги. Изыскательской партией на территории от Урала до Байкала руководил инженер путей сообщения Николай Павлович Меженинов. Результатом изысканий стало определение окончательного направления трассы Западно-Сибирской дороги, которая должна была пройти от Челябинска до Оби. В сентябре 1892 года было закончено сооружение линии Златоуст-Челябинск. Освободились рабочие руки, и появилась возможность строить дорогу далее на Восток, используя труд опытных специалистов. В 1892 году Пермская губернская и Екатеринбургская городская думы направили министру путей сообщения ходатайство о сооружении Сибирской железной дороги не от Челябинска, как предполагалось по первоначальному проекту, а от Тюмени. Промышленники края боялись, что Уральская горнозаводская дорога потеряет свое значение как транзитная. При выборе же направления от Тюмени и далее на восток через Ишим линия должна была пройти по наиболее развитым промышленным районам. Новый министр путей сообщения С. Ю. Витте придерживался варианта строительства дороги от Челябинска, а не от Тюмени. По его мнению, трасса через Миасс - Екатеринбург - Каинск (Куйбышев) была на 367 верст длиннее линии Челябинск - Омск - Каинск и проходила через районы менее перспективные в экономическом отношении. После ряда обсуждений Комитет министров принял решение вести трассу южнее Томска, что сокращало магистральную линию на 86 верст. На Томск предполагалось построить специальную ветку. Трасса Западно-Сибирской дороги по утвержденному варианту шла через Челябинск - Курган - Омск - Каинск. Через Обь планировалось построить мост. Магистраль должна была проходить недалеко от богатого купеческого города Колывань. В конце 1891 г. губернатор Томска и общественность Колывани ходатайствовали о сооружении трассы вблизи города и о строительстве моста через Обь в восьми верстах от Колывани. Однако большая ширина русла реки Оби, разливы весной и характер берегов заставили искать другой, более дешевый и удобный вариант. В край была отправлена изыскательская партия под руководством инженера Н.Г. Гарина-Михайловского. Необходимый переход через Обь был найден у села Кривощеково. Здесь река была зажата в скалистых берегах, а дно ее покрыто гранитом. 5 мая 1892 года Комитет Сибирских дорог рассмотрел предложение партии Н. Г. Гарина-Михайловского. На заседании Комитета Сибирской железной дороги 27 февраля 1893 г. Министр путей сообщения С. Ю. Витте представил аргументированные доказательства того, что сооружение паромных переправ через реки Иртыш и Обь приведет к ограничению пропускной способности дороги и сделает ее убыточной. Таким образом, было принято решение о строительстве постоянных мостов через реки Иртыш и Обь. 30 апреля 1893 года с открытием навигации к устью реки Каменки прибыла первая группа строителей железнодорожного моста через Обь. Проект данного моста длиной 1328 саженей разработан проф. Н.А. Белелюбским в соавторстве с инженером Н.Б. Богуславским. Это был один из первых в России консольных мостов, пролеты которого были перекрыты металлическими конструкциями консольно-балочного типа. Опоры моста из местного гранита были заложены на скальном основании с помощью больших плотов. Работами по сооружению моста руководил инженер Г. М. Будагов. На строительстве было занято более 300 рабочих: слесарей, каменотесов, каменщиков, плотников. Для облицовки мостовых устоев пригласили итальянских мастеров. Сварочное железо для пролетных строений выплавлялось по специальному заказу на уральском Воткинском металлургическом заводе. Элементы конструкций изготавливались в мастерских на берегу рек Белой и Оби. 28 марта 1897 года комиссия Министерства путей сообщения под председательством профессора Н.А. Белелюбского проводила испытания моста. На него одновременно поместили 4 паровоза, весом 51, 5 тонн каждый. 5 апреля 1897 г. железнодорожный мост, построенный в рекордно короткие сроки, был открыт для пропуска поездов. В мае 1892 года Комитет министров разрешил приступить к работам на первом участке от Челябинска до Омска. Начальником работ был утвержден инженер К. Я. Михайловский - строитель Самаро-Златоустовской дороги и Александровского моста через Волгу. Дорога пролегала в основном по равнинной местности, пересекая Ишимскую и Барабинскую степи. Лишь в районе водораздела рек Ишима и Иртыша территория была гористой, богатой озерами, небольшими реками и смешанными лесами. От Челябинска до Омска железная дорога проходила по наиболее населенным черноземным районам с развитым сельским хозяйством. В восточной своей части трасса пересекала малообжитые заболоченные Барабинские степи, которые начали осваиваться только после строительства дороги. Западно-Сибирская дорога строилась по облегченным техническим нормам, которые утвердили еще в 1877 году на заседании Совета министров. В основу их был положен " принцип хорошей и прочной постройки с тем, чтобы ожидаемое в будущем увеличение пропускной способности сибирской дороги было достигнуто достройкой линии, а не коренною ее переделкой". Ширина земляного полотна вместо обычных 2, 6 сажени не превышала 2, 35 сажени на равнинных и 2, 2 сажени в горных условиях. Подъемы и спуски допускались более крутые. Разрешалось устройство мостов в кривых и на уклонах. Толщина балластного слоя уменьшалась до 15 см вместо обычных 25 см. Здания и сооружения строились без фундаментов из облегченных деревянных конструкций. Длина дороги по проекту составляла 1322 версты (1410 км) с ответвлением до пристани на реке Иртыш длиной около 2, 5 версты. Окончательные изыскания по трассировке линии определили необходимость удлинения ее протяженности на 6, 5 версты (около 7 км) из-за изменения места пересечения реки Тобол, строительства обходов болотистых участков и перетрассировки, вызванной смягчением профиля пути. В июне 1893 г. началось сооружение дороги. Материалы и конструкции для строительства готовили Усть-Катавский, Златоустовский, Симский и другие предприятия Южного Урала. Значительно увеличились потребности в топливе, металлах, лесе, что способствовало ускоренному развитию Южно-Уральских металлургических и каменноугольных предприятий, лесозаготовительных пунктов. Основной рабочей силой стали крестьяне из близлежащих губерний. Они охотно соглашались работать на строительстве, поскольку из-за плохого урожая краю грозил голод. Условия работы были тяжелыми. В газете " Екатеринбургская правда" за август 1891 г. написано, что постройка дороги " приводила к страшному понижению платы за труд и сильному поднятию цен на хлеб". Для подвозки строительных материалов сооружались подъездные гужевые пути, а также дороги к дальним каменным и балластным карьерам. Были построены кирпичные и известковые заводы. При строительстве моста через Иртыш камень доставляли по железной дороге из районов Челябинска или на баржах по Иртышу. Песчаный и гравийный балласт также доставлялся из карьеров, расположенных от трассы за 50 км и более. Из-за трудностей в доставке материалов металлические мосты с каменными фундаментами строились только через большие реки: Тобол, Иртыш, Ишим и Обь, остальные мосты были деревянными. Особые трудности возникли с подвозом леса, который доставляли из районов Уфы, Тобольска и Приобья. Из Тарского уезда Тобольской губернии лес везли к лесопильным заводам на берегу Иртыша, там его обрабатывали, на баржах сплавляли к Омской пристани и на лошадях развозили вдоль трассы. В 1896 году закончено сооружение соединительной линии Челябинск - Екатеринбург, что облегчило доставку рельсов и креплений с металлургических заводов Северного Урала. Несмотря на большое количество прудов и озер, пришлось сооружать на многих станциях артезианские колодцы, так как вода была соленой и непригодной для бытовых и технических нужд. Железная дорога пересекала реки Ишим, Тобол, Иртыш и Обь, поэтому необходимы были водоотводные сооружения. По проекту инженера А.В. Ливеровского, воду отводили в специальные котлованы, которые представляли собой искусственные пруды и озера.

Структура Западно-Сибирской железной дороги:

Руководство:

Начальник дороги

Первый заместитель начальника дороги

Главный инженер дороги

Заместитель по экономике и финансам

Заместитель-главный ревизор по безопасности движения поездов

Заместитель по Омскому территориальному управлению

Заместитель по Новосибирскому территориальному управлению

Заместитель по Кузбасскому территориальному управлению

Заместитель по Алтайскому территориальному управлению

Заместитель по корпоративному управлению и работе с органами власти

Заместитель по кадрам и социальным вопросам

Заместитель по безопасности и режиму

Начальник службы корпоративных коммуникаций

Филиалы ОАО РЖД и структурные подразделения Западно-Сибирской железной дороги:

Западно-Сибирский филиал ОАО «Федеральная пассажирская компания» - филиал ОАО РЖД;

Сибирское железнодорожное агенство – структурное подразделение - филиал ОАО «Федеральная пассажирская компания»;

Западно-Сибирская дирекция управления движением – структурное подразделение Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО РЖД;

Западно-Сибирская дирекция железнодорожных вокзалов – структурное подразделение Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО РЖД;

Западно-Сибирская дирекция по ремонту тягового подвижного состава – структурное подразделение Дирекции по ремонту тягового подвижного состава – филиала ОАО РЖД;

Западно-Сибирская дирекция по ремонту пути – структурное подразделение Центральной дирекции по ремонту пути – филиала ОАО РЖД;

Западно-Сибирская дирекция по ремонту вагонов – структурное подразделение Центральной дирекции по ремонту вагонов – филиала ОАО РЖД;

Западно-Сибирская дирекция по энергообеспечению – структурное подразделение Трансэнерго – филиала ОАО РЖД;

Западно-Сибирская дирекция по управлению терминально – складским комплексом – структурное подразделение Зап.-Сиб. ж.д.;

Дирекция аварийно-восстановительных средств Зап.-Сиб.ж.д.;

Дирекция по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении - структурное подразделение Зап.-Сиб.ж.д.;

Западно-Сибирская дирекция инфраструктуры – структурное подразделение Зап.-Сиб.ж.д.;

Дирекция по капитальному строительству – структурное подразделение Зап.-Сиб.ж.д.;

Административно-хозяйственный центр – структурное подразделение Зап.-Сиб.ж.д.;

Служба коммерческой работы в сфере грузовых перевозок Западно-Сибирской дирекции управления движением – структурного подразделения Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО РЖД;

Служба корпоративной информатизации Зап.-Сиб.ж.д.;

Служба корпоративных коммуникаций Зап.-Сиб.ж.д.;

Служба предоставления услуг инфраструктуры в пассажирских сообщениях Зап.-Сиб.ж.д.;

Служба технической политики Зап.-Сиб.ж.д.;

Служба охраны труда и промышленной безопасности Зап.-Сиб.ж.д.;

Служба управления персоналом Зап.-Сиб.ж.д.;

Служба управления делами Зап.-Сиб.ж.д.;

Служба управления имуществом Зап.-Сиб.ж.д.;

Служба экономики и финансов Зап.-Сиб.ж.д.;

Отдел стратегического развития Зап.-Сиб.ж.д.;

Отделения Западно-Сибирской железной дороги:

Омское отделение (НОД-1);

Новосибирское отделение (НОД -2);

Кузбасское отделение (НОД-3);

Алтайское отделение (НОД-4).

Локомотивные депо:

Барабинск, Белово, Барнаул, Карасук, Кемерово, Кулунда, Новокузнецк, Новосибирск, Омск, Рубцовск, Тайга, Татарск, Томск.

Акционерные предприятия Западно-Сибирской дороги:

Алтай-Пригород;

Кузбасс-Пригород;

Омск-Пригород;

Экспресс-Пригород.

Дистанции пути, дистанции сигнализации и блокировки, дистанции электроснабжения (Алтайская, Барабинская и т.д. – всего 58 дистанций).

Эксплуатационные вагонные депо: Алтайская, Белово, Входная, Инская, Новокузнецк-Северный, Тайга.

Железнодорожные вокзалы на станциях (Бийск, Искитим и т.д. – всего 40 вокзалов).

Кемеровская и Новосибирская детские железные дороги;

Поликлиники, больницы, пансионаты, дома отдыха, детские сады, образовательные учреждения и другие предприятия, обеспечивающие производственные и социальные нужды Западно-Сибирской железной дороги.

Рис.5.30. Управление Западно-Сибирской железной дороги, г. Новосибирск

Рис.5.31. Железнодорожный мост через реку Обь в Новосибирске

Станция Инская (старое название - станция Эйхе) строилась совместно с железнодорожной веткой Инская – Белово в 1928 - 1934 годах. 20 апреля 1934 года на Кузбасс отправлен первый грузовой состав с уральской рудой. Паровозное депо было в то время самым крупным предприятием станции, где зародился посёлок железнодорожников. С развитием железнодорожной сети в 1951 году на станцию Инская пришла электрификация.

Сегодня станция Инская – одна из самых крупных сортировочных станций в России. Площадь станции превышает 800 тыс.кв.м., развёрнутая длина 164 путей составляет 182, 9 км. Ежесуточный оборот превышает 27 тыс. вагонов.

В настоящее время здесь также находится Эксплуатационное вагонное депо Инская, а также ремонтируются электровозы и электропоезда.

Рис. 5.32. Железнодорожная станция Инская

Рис.5.33. Железнодорожный вокзал Новосибирск-главный

Тема 6. Морской транспорт, его производственные и организационные структуры

6.1. Роль морского транспорта в обеспечение потребностей страны в перевозках грузов.

Россия – великая морская держава. Морскому транспорту принадлежит особая роль в транспортной системе страны. Это объясняется прежде всего благоприятными физико-географическими условиями России. Из 68-ми морей 4-х океанов Земли 13 морей 3-х океанов омывают берега России. Протяжённость береговой линии огромна – 44300 км.

Однако по размеру грузооборота и массе перевозимых грузов морской транспорт России занимает очень скромное место в мировом морском транспорте и в общих перевозках грузов транспортом России (3 % от общего объёма перевозок, 7 % от общего грузооборота России).

Причины такого положения объясняются как естественно - географическими, так и экономическими факторами:

- замерзаемость большинства морей;

- отдалённость арктического сектора от центральных районов и внешнеторговых коммуникаций;

- слабое развитие экономики Заполярья и Тихоокеанского сектора страны.

Тем не менее современный морской транспорт – важная составная часть транспортной системы страны. В 2010 году морским транспортом РФ перевезено всего 526 млн. тонн грузов, в 2011 году – 565 млн. тонн.

Этот вид транспорта выполняет следующие три функции.

Во-первых, он обеспечивает морские международные связи страны. Грузовая работа в заграничном плавании складывается из перевозок грузов российского экспорта и импорта, доставка которых по условиям внешнеторговых сделок является обязанностью российской стороны. Из общего объёма международных перевозок примерно половина грузов перевозится судами России.
Во-вторых, морской транспорт удовлетворяет потребности в перевозках внутри страны в каботажном плавании (малый и большой каботаж).
Особенно велика роль морского транспорта во внутренних перевозках в бассейнах Дальнего Востока, Крайнего Севера, на некоторых направлениях на Азовском, Чёрном и Каспийском морях.

В-третьих, морской транспорт выполняет перевозки грузов иностранных фрахтователей (ГИФ), включающих в себя экспортные и импортные перевозки, а также перевозки грузов между иностранными портами, не связанные с внешней торговлей, в порядке попутной загрузки или специальными рейсами. Перевозки ГИФ позволяют получить значительные валютные доходы от экспорта транспортных услуг. Российские суда отфрахтовываются в краткосрочный или долгосрочный тайм-чартер (т.е. в повременную аренду) иностранным фирмам. Удельный вес перевозок ГИФ в объёме перевозок грузов морским транспортом составляет 40-50%.

Преимущества морского транспорта заключается в следующем:

- это основной внешнеторговый транспорт, т.к. его доля в общем объёме экспортно-импортных грузов составляет около 60%;

- он имеет широкие международные межконтинентальные связи: морские суда посещают порты более 120 стран мира;

- практически не ограничена его линейная пропускная способность, что позволяет проектировать и строить транспортные средства большой грузоподъёмности (до нескольких сот тысяч тонн), что нереально для других видов транспорта (ограничивают провозную способность флота порты, каналы и другие искусственные сооружения);

- незначителен удельный расход топлива и затрат энергии на единицу перевозок, так как на водном транспорте сопротивление движению значительно меньше, чем на сухопутных видах транспорта;

- перевозки морским транспортом в международном сообщении выполняются в основном на дальние и сверхдальние расстояния, в связи с этим средняя дальность перевозок грузов составляет 3567 км, что намного выше, чем на других видах транспорта, отсюда более низкая себестоимость перевозок по сравнению с другими видами транспорта.

К недостаткам морского транспорта можно отнести:

- зависимость от географических особенностей и метеоусловий (течения, ветры, продолжительность навигационного периода);

- значительные капиталовложения в портовое хозяйство и транспортный флот.

В условиях потери Россией многих крупных морских портов и экономического кризиса последнее обстоятельство затрудняет расширение берегового хозяйства отрасли, а также замену списанного флота.

Морской транспорт - один из старейших видов транспорта, использующий для массовой перевозки грузов и пассажиров преимущества дешёвого естественного водного пути (океаны, моря и морские каналы).

Морской торговый флот дореволюционной России, а затем и Советского Союза, был одним из крупнейших в мире. Распад СССР серьёзно подорвал роль морского транспорта России и в каботажных, и в экспортных перевозках. Сегодня морской транспорт России обслуживает в основном внешнюю торговлю; для каботажных перевозок он используется в гораздо меньших масштабах.
Всего Российская Федерация имеет 62 морских порта, 34 из них обслуживают внешнеторговые перевозки, 28 каботажные и завоз грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности. Уверенно растет грузооборот отечественных портов. Сокращается доля портов сопредельных стран в общем объеме перевалки российских внешнеторговых грузов. В 2008 г. она составила 20, 8% (1992 г. – 50, 7%, 2001 г. – 26, 7%). По суммарному грузообороту морских портов Россия находится на 8-м месте в мире (Китай, США – более 1, 0 млрд. т в год, Япония, Великобритания, Австралия – от 500 до 1000 млн. т в год, Италия, Нидерланды, Россия – от 300 до 600 млн. т в год). Приведенные данные показывают, что кризисные явления, связанные с потерей основных портовых мощностей после распада СССР, в основном преодолены.

Объем перевалки грузов в морских портах России за 2013 год составил 589023 тыс. тонн, что на 3, 9 % больше чем в 2012 году. Из общего объема перевалки сухогрузы составили 255734, 7 тыс. тонн (увеличение на 1, 6 % по сравнению с аналогичным периодом 2012 года), наливные грузы – 333288, 3 тыс. тонн (увеличение на 5, 7 % по сравнению с аналогичным периодом 2012 года).

Грузооборот портов Арктического бассейна составил 46163, 7 тыс. тонн, из которых сухогрузы составили 24605, 2 тыс. тонн, наливные – 21558, 5 тыс. тонн.

Грузооборот портов Балтийского бассейна составил 215839, 1 тыс. тонн, из которых сухогрузы составили 82165, 3 тыс. тонн, наливные – 133673, 8 тыс. тонн.

Грузооборот портов Азово-Черноморского бассейна составил 174381, 1 тыс. тонн, из которых сухогрузы составили 62515, 8 тыс. тонн, наливные – 111865, 4 тыс. тонн.

Грузооборот портов Каспийского бассейна составил 7864, 3 тыс. тонн, из которых сухогрузы составили 3078, 8 тыс. тонн, наливные - 4785, 5 тыс. тонн.

Грузооборот портов Дальневосточного бассейна составил 144774, 8 тыс. тонн, из которых сухогрузы грузы составили 83369, 6 тыс. тонн, наливные - 61405, 2 тыс. тонн.

Учитывая мировой опыт и прогноз увеличения грузовой базы, перед Российской Федерацией стоит задача увеличить к 2015 году пропускную способность морских портов до 650 млн. тонн в год, обеспечив потребности страны по внешнеторговым перевозкам и увеличение доли транзитных грузов в грузо­обороте российских портов с 4 до 20%.

На морском транспорте, начиная с 1993г., учреждены морские администрации портов, призванные осуществлять государственное регулирование деятельности компаний-судовладельцев, портов, ремонтных заводов и других предприятий, действующих на их территории.

Поскольку морские порты являются, как правило, транспортными узлами и взаимодействуют с сухопутными видами транспорта, одновременно созданы административные советы портов. Они представляют собой координирующие органы по согласованию совместной работы всех предприятий транспортного узла.

Осуществление перечисленных мер и реализация намеченных планов позволит повысить конкурентоспособность российских портов и комплекса морского транспорта РФ в целом, что выведет данную отрасль на передовой мировой уровень.

Для успешного социально-экономического развития Российской Федерации и всех её прибрежных и внутриконтинентальных регионов неизбежна и необходима её многосторонняя деятельность в Мировом океане.

6.2. Краткая характеристика морских бассейнов

Морской транспорт осуществляет свою деятельность в морях и океанах всего мира. Учитывая определённую географическую обособленность акваторий морей, омывающих Россию, их можно разделить на 5 бассейнов.

Основные морские бассейны отличаются друг от друга хозяйственной спецификой тяготеющих к ним экономических районов и природными условиями судоходства.

Азово-Черноморский бассейн обслуживает грузовые и пассажирские перевозки России, а также торговые связи с зарубежными странами. В экспорте главное место занимают нефть, нефтепродукты, руды, металл, цемент. В структуре импортных грузов – зерно, руды цветных металлов, металл, сахар, машины и оборудование, тропические фрукты и овощи, трубы.

Южные порты бассейна находятся на пересечении мировых торговых путей, через них проходят несколько транспортных коридоров. Кроме того, это наиболее короткий путь из крупнейших промышленных центров России – производителей экспортной продукции – в Европу, страны Ближнего Востока, Азии, Африки и Америки.

Такое географическое положение определяет важнейшую роль региональных морских портовых комплексов этого бассейна в решении поставленных государственных задач. Через порты Азово-Черноморского бассейна в настоящее время проходит более трети всех российских грузопотоков.

В Азово-Черноморском бассейне Российской Федерации расположены двенадцать морских портов: Ростов-на-Дону, Азов, Таганрог, Ейск, Темрюк, Кавказ, Тамань, Анапа, Новороссийск, Геленджик, Туапсе.

Рис. 6.1. Карта Азово-Черноморского бассейна

По итогам 2012 года грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна увеличился по сравнению с 2011 годом на 2, 3 % и составил 176, 7 млн тонн. Из них объём перевалки сухогрузов достиг 69, 2 млн тонн (+8, 9 %), наливных – 107, 5 млн тонн (-1, 6 %).

Рост перевалки сухогрузов произошёл за счёт увеличения перегрузки зерна на 22, 7 %, чёрных металлов – на 28, 4 %, угля – на 5, 8 %, грузов в контейнерах – на 6, 2 %, тарно-штучных грузов – на 6, 8 % и грузов на паромах – в 1, 5 раза. В то же время снизился объем перевалки минеральных удобрений на 12, 5 %, руды – в 1, 8 раза, металлолома – на 14, 0 %, цветных металлов – на 10, 3 % и сахара – в 3, 2 раза.

Перевалка наливных грузов сократилась за счёт сырой нефти на 4, 4 %. Одновременно увеличилась перевалка нефтепродуктов на 3, 4 % и пищевых грузов наливом – в 1, 8 раза.

Анализ грузооборота по направлениям показал, что доля экспорта составляет 71, 1 % от общего объёма перегрузки грузов Азово-Черноморского бассейна, импорта – 8, 1 %, транзита – 19, 5 %, и каботажа – 1, 4 %.

Грузооборот порта Новороссийск вырос на 1, 0 % и составил 117, 4 млн тонн, порта Ростов-на-Дону – на 8, 0 % (11, 1 млн тонн), порта Кавказ – на 13, 4% (9, 4 млн тонн), порта Азов – на 6, 6 % (5, 1 млн тонн) и развивающегося порта Тамань – в 3 раза (3, 6 млн тонн, за счет ввода в эксплуатацию новых терминалов к 2020 году – 94 млн. тонн в год).

Грузооборот порта Туапсе снизился на 8, 2 % и составил 17, 7 млн тонн, порта Ейск – на 11, 6 % (3, 6 млн тонн), порта Таганрог – на 1, 4 % (3, 4 млн тонн) и порта Темрюк – на 3, 5 % (2, 3 млн тонн).