Железнодорожный транспорт.

Динамика развития транспорта хорошо согласуется с общими тенденциями развития экономики. События, связанные с первой промышленной революцией начались в России в 30-х годах XIX века (может быть позднее на один цикл Кондратьева по сравнению с Западной Европой). Именно тогда началось широкое применение машин в текстильном производстве, возникают первые сахарные заводы капиталистического типа. Зарождающееся капиталистическая экономика требует все больше ресурсов интегральная форма бытия которых - пространство. Преодоление пространства уже требовало новых видов транспорта соответствующих резкому ускорению развитию экономики. Паровой двигатель, изобретенный в конце XVIII века, нашел применение на пароходе, паровом автомобиле и паровозе.

Для России с ее огромными пространствами, суровым климатом и крупными перевозками массовых грузов на большие расстояния первостепенное значение имеют всепогодные виды наземного транспорта, отличающиеся наименьшими издержками. К таким видам транспорта в первую очередь относятся железнодорожный и трубопроводный. Именно на них падает основной объем грузовой работы отечественного транспорта.

Водный и автотранспорт играют в России значительно меньшую роль, чем в экономически развитых странах Западной Европы, США и Японии. Первый — из-за замерзаемости большинства морей и всех рек, имеющих относительно короткий навигацион­ный период, второй — как из-за более поздней автомобилизации России, так и в силу более высоких удельных затрат на строитель­ство и эксплуатацию автодорог и автотранспорта в суровых и слож­ных климатических условиях.

Больше вcero грузов (почти 1/2) перевозит автотранспорт. Одна­ко его роль в общей тонно-километровой работе (грузообороте) транспорта России невелика. Это объясняется крайне незначитель­ными средними расстояниями перевозки грузов (плечом): в основ­ном в пределах городов и их ближайшего окружения.

Впрочем, за последние десятилетия грузооборот вырос значительно с 3% в 1998 г. до 9% в 2010 г.

По суммарным объемам перевозки грузов и тонно-километровой работе транспорта Россия, наряду с США, занимает лидирующие позиции в мире.

Однако столь значительные объемы работы отечественного транспорта обусловлены не высоким уровнем экономического развития страны, а одним из самых топливо- и сырьеемким в мире хозяйственным комплексом и гигантскими расстояниями перевозки грузов.

Максимальный объем грузооборота отечественного транспорта - 5890 млрд. тонно-км.

Основная часть работ пришлась на транспорт железнодорожный.

Железнодорожный транспорт - вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров по рельсовым путям с помощью механической тяги (тепловозов, электровозов, паровозов) и являющийся в современной России основным.

Хотя по общему объему грузооборота он и уступает трубопро­водному; но зато — универсален, ибо с его помощью можно перевозить любые грузы и пассажиров. К основным преимуществам этого транспорта относятся большая провозная способность желез­ных дорог и сравнительно низкие удельные затраты на тонно- и пассажирокилометр при крупных масштабах перевозок, относи­тельно высокие скорости транспортировки, а также возможность его использования практически в любых погодных условиях.

Первая железная дорога общего пользования в России протя­женностью всего 26 км Санкт-Петербург — Царское Село — Пав­ловск была введена в действие в 1837 г. и имела чисто демонстра­ционное значение. За три года до этого начала функционировать заводская железная дорога в Нижнем Тагиле. Россия опоздала в организации железнодорожного сообщения в сравнении с тогдаш­ними развитыми странами на 10—12 лет.

Полномасштабное начало формирования отечественной желез­нодорожной сети относится к 1851 г., когда была сдана в эксплуа­тацию двухколейная железнодорожная магистраль Санкт-Петер­бург — Москва. В дальнейшем развернулось стро­ительство магистралей по радиальным направлениям из Москвы (на Ярославль, Нижний Новгород, Саратов), а также из зерновых районов к морским экспортным портам Балтийского и Черного морей. Железнодорожное строительство в России приобрело осо­бенно большие масштабы в конце XIX и начале XX столетия.

В предреволюционный период сложился основной «костяк» современной железнодорожной сети страны. К этому вре­мени на всем своем протяжении функционировали Транссибир­ская магистраль (Москва — Владивосток) и железные дороги, со­единяющие Москву с Кавказом и Средней Азией. Магистраль Санкт-Петербург — Варшава — Берлин связала столицу России с железнодорожной сетью Западной Европы, а магистрали на Одессу и Мурманск дали Санкт-Петербургу выход к Черному и Баренцеву морям.

В советский период основной акцент был сделан не на стро­ительство новых железных дорог, а на реконструкцию и увеличе­ние пропускной способности наиболее загруженных существую­щих магистралей. Как оказалось в дальнейшем, такой подход был вполне оправданным. Концентрация основных грузо- и пассажиро­потоков на относительно немногих магистралях позволила провес­ти и соответствующую концентрацию капитальных вложений в их реконструкцию, и техническое перевооружение и, соответствен­но, существенно снизить удельные затраты на перевозку грузов и пассажиров.

К концу 80-х гг. ХХ века железнодорожные магистрали Советского Союза были самыми грузонапряженными во всем мире. На них приходилось около половины мирового грузооборота железнодо­рожного транспорта. Причем наиболее интенсивным движением поездов отличались дороги России. На ее территории находится самая загруженная магистраль мира — Транссиб, а максимальный грузопоток на ней приурочен к участку Новосибирск — Омск, где в обоих направлениях в предкризисном 1990 г. перевозилось более 130 млн. т грузов.

Высокая интенсивность движения по железным дорогам Рос­сии позволила проводить такие дорогостоящие и капиталоемкие виды реконструкции, как перевод железнодорожного транспорта на электротягу. Сегодня около 1/4 железных дорог России элект­рифицировано, и по их общей протяженности (45 тыс. км) наша страна занимает первое место в мире. А как известно, перевод железнодорожного транспорта на электротягу при интен­сивном движении дает в результате значительное снижение удель­ных затрат на перевозку грузов и пассажиров.

Практически весь советский период железнодорожного стро­ительства в России, капиталовложения в реконструкцию железно­дорожных магистралей и повышение их провозной способности существенно превышали ассигнования на новое строительство. Новые железные дороги сооружались главным образом во вновь осваиваемых районах Сибири, Дальнего Востока и Европейского Севера. Для разгрузки Транссиба были построены его «дубле­ры» — Южносибирская магистраль (Абакан — Новокузнецк — Барнаул — Павлодар — Целиноград — Магнитогорск) и Среднеси­бирская (Камень-на-Оби — Кокчетав — Кустанай — Челябинск). Значительная часть этих дорог приходится на Казахстан, так что сегодня они имеют межгосударственное значение и, наряду с внутрироссийскими связями, играют большую роль в международном территориальном разделении труда между Россией и Казахстаном. Были построены железные дороги для освоения топливно-энерге­тических ресурсов европейского (Воркута — Коноша) и западно­сибирского Севера (Тюмень — Сургут — Уренгой). Наиболее зна­чительной новой дорогой на территории Восточной Сибири и Даль­него Востока является северный «дублер» Транссиба — Байкало-Амурская магистраль (Тайшет — Усть-Кут — Северобайкальск — Тында — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань). Построен Малый БАМ — трасса БАМ — Тында — Беркакит, давшая выход Южно-Якутскому ТПК на Транссиб. В перспективе намечалось продлить Малый БАМ на Якутск и далее через Сусуман на Мага­дан, обеспечивая третий железнодорожный выход России к Тихо­му океану. Существуют проекты соединения «островной» желез­ной дороги Дудинка — Норильск — Талнах с основной сетью же­лезных дорог России путем продления магистрали Тюмень — Сур­гут — Уренгой до Дудинки с мостовым переходом через Енисей. Однако осуществление всех этих проектов требует крупных капи­таловложений и в ближайшие годы нереально.

По общей протяженности магистральных дорог Россия занимает второе место в мире после США. Однако по густоте сети — одно из последних. Особенно редка сеть железных дорог в Сибири, на Дальнем Востоке и Европейском Севере. Хотя и сегодня по общему грузообороту железнодорожного транспорта Россия удерживает лидерство, однако и железнодорожная сеть, и транс­портные средства в значительной мере физически изношены и тре­буют незамедлительного обновления.

Такое состояние железнодорожного транспорта и железных дорог — результат систематического за последние два десятилетия сокращения капитальных вложений в отрасль, а также практичес­кого прекращения поставок подвижного состава и разного обору­дования из бывших союзных республик и стран народной демокра­тии. Вместе с тем России с ее огромными пространствами и круп­ными объемами перевозок массовых грузов на большие расстояния остро необходим хорошо развитый железнодорожный транспорт (скоростные трассы с большой пропускной способностью и совре­менный подвижной состав).

Закончено строительство первой в России сверх­скоростной железнодорожной магистрали Москва — Санкт-Пе­тербург. Конструкционная скорость движения поездов предусматривается в пределах 350 км/ч, а коммерческая — 250— 300 км/ч. Поездка из Москвы в Санкт-Петербург занимает около 2, 5 -3 ч. Ныне дорога продлена до Нижнего Новгорода. Создана сверхскоростная магистраль Санкт-Петербург - Хельсинки.

Вперевозке грузов по железным дорогам России всегда преоб­ладали такие массовые грузы, как лес и лесоматериалы, сельскохозяйственные грузы и значительной степени зерно, уголь, а позже нефть и нефтепродукты, сырье, руды черных металлов и металлы, минерально-строительные материалы. Гораздо меньшую долю составляла продукция обрабатывающей промышленности. И сегодня эта картина мало изменилась.

В географии грузоперевозок преобладают грузопотоки топлива и сырья из Сибири в западном направлении (в европейскую часть России, на Украину, в Белоруссию, Прибалтику, а также страны Восточной и Западной Европы). Велик также грузопоток сырья из Европейского Севера в среднюю и южную полосу России.

В пассажирском сообщении особенно загружены Транссибирская магистраль в ее европейской части, дорога Москва — Санкт-Петербург, а также остальные радиальные магистрали, расходя­щиеся из Москвы.

Пригородное пассажирское сообщение наиболее развито в окрестностях Москвы, Санкт-Петербурга и других крупных городов России.