Общие положения. 1. 1. Началом работы машиниста является время, указанное в наряде или сообщённое ему при вызове

1.1. Началом работы машиниста является время, указанное в наряде или сообщённое ему при вызове. К этому времени машинист обязан явиться в здравпункт для прохождения предрейсового медицинского осмотра и получения маршрутного листа. Медицинские осмотры проводятся каждому машинисту и помощнику машиниста перед заступлением на работу и выборочно машинистам по закрытому скользящему графику после смены и перед заступлением на работу в смену после ночного отдыха. Окончанием работы считается время, указанное в наряде, или время освобождения машиниста и помощника машиниста от работы администрацией.

1.2. После прохождения предрейсового медицинского осмотра и получения маршрутного листа машинист знакомится с вновь изданными приказами, указаниями, инструкциями, телефонограммами, письмами и инструктажами, за их усвоение расписывается в «Книге ежедневного инструктажа» и в специальной книге. После ночного отдыха в электродепо или других пунктах, перед заступлением на работу машинист и помощник машиниста, как правило, не расписываются в книге ежедневного инструктажа, при отсутствии документов, изменяющих обычный порядок работы, с которыми они не были ознакомлены ранее.

1.3. В электродепомашинист выясняет: на каком пути находится состав, из каких вагонов он сформирован, была ли запись в книге ремонта при постановке состава в электродепо и есть ли соответствующая отметка ремонтного персонала о выполненном ремонте. В КНИГЕ УЧЁТА ГОТОВНОСТИ машинист проверяет, дана ли готовность ответственными работниками на подвижной состав. Проверяет наличие готовности на устройства автоматического регули-рования скорости. Выясняет о произведённых перецепках в электроподвижном

составе. При отсутствии отметки и подписи под ней о выполненном ремонте или отсутствии готовности на электроподвижной состав машинист к приёмке состава не приступает, о чём заявляет дежурному по электродепо.

1.4. При заступлении на смену на линии машинист выясняет у оператора линейного пункта или дежурного поста централизации, на каком станционном пути находится состав или уточняет время и путь, на который прибывает поезд.

1.5. Машинист перед приёмкой подвижного состава получает поездное снаряжение или проверяет его наличие и исправность на электроподвижном составе.

1.6. Во время осмотра состава в электродепо и на линии машинист должен иметь при себе фонарь и молоток. Осмотр подвагонного оборудования машинист должен производить в головном уборе.

1.7. Во время движения поезда (состава) при нахождении контроллера машиниста в ходовом или тормозном положении левая рука машиниста должна находиться на ручке контроллера машиниста, а правая рука на тумблере ТОРМОЗ ЭКСТРЕННЫЙ или, при переходе на управление пневматическими тормозами краном машиниста, – на ручке крана машиниста.

При следовании первым поездом, следовании при включённом освещении в тоннеле, следовании по стрелочным переводам и в других случаях, требующих особой бдительности, правая рука машиниста должна находиться на ручке крана машиниста или на тумблере ТОРМОЗ ЭКСТРЕННЫЙ.

1.8. Запрещается машинисту во время движения поезда покидать кабину управления и провозить в кабине управления лиц, не имеющих права проезда в ней.

1.9. Машинисту, помощнику машиниста, вызванному для проверки вагонов и устранения неисправностей, во время движения поезда запрещается переходить из вагона в вагон, кроме случаев, когда возникает угроза безопасности движения поездов. При этом должны соблюдаться правила личной безопасности и исключена возможность травмирования пассажиров торцевыми дверями вагонов.

1.10. Во время нахождения состава в техническом осмотре первого объёма (ТО -- 1) в электродепо машинист может отлучиться с состава по разрешению дежурного по электродепо.

В пунктах технического обслуживания на станционных путях машинист может отлучиться с состава только в помещения пункта технического обслуживания при отсутствии напряжения 825 В.

1.11. Обо всех выявленных недостатках в работе и о нарушениях нормальной работы подвижного состава машинист по окончании смены должен написать донесение установленной формы.

2. Обязанности машиниста при приёмке ЭПС в электродепо без подачи на него напряжения 825 В

2.1. Машинист выясняет: на каком пути находится состав, из каких вагонов он сформирован, была ли запись в СЕКЦИОННОЙ КНИГЕ РЕМОНТА (форма ТУ-152м) при постановке состава в электродепо и есть ли соответствующая отметка ремонтного персонала о выполненном ремонте. В КНИГЕ УЧЕТА ГОТОВНОСТИ (форма ТУ-125) машинист проверяет, дана ли готовность ответственными работниками, определёнными Местной инструкцией, на подвижной состав. При отсутствии отметки и подписи под ней о выполненном ремонте или отсутствии готовности на электроподвижной состав машинист к приёмке состава не приступает, о чем докладывает дежурному по электродепо.

2.2. В инструментальном цехе получает поездной инструмент, определён-ный«Инструкцией по содержанию и размещению поездного снаряжения электропоездов метрополитенов».

2.3. Перед началом приёмки машинист убеждается в отсутствии напряжения 825 В на монорельсе деповского пути, на котором находится подвижной состав, и в заземлении переносного кабеля (удочки), а также в подсоединении воздушной деповской магистрали к напорной магистрали головного вагона.

2.4. В кабине головного вагона включает выключатель аккумуляторных батарей, проверяет включение автоматов защиты на ПВЗ, проверяет напряжение на АКБ (не менее 62 В). Включает все автоматы защиты на ППЗ за исключением автоматов УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ. БКПУ-1, УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ. БКПУ-2, СТЕКЛООБОГРЕВ, ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЙ ПОЕЗД, НОЧНОЙ ОТСТОЙ.

Проверяет наличие пломб на блокираторе БКПУ, кране К-35, крышке переключателя ТОРМОЗ БТБ, крышке кнопки АЛС, крышке переключателя аварийной блокировки сигнализатора давления. При отсутствии пломб машинист должен немедленно сообщить дежурному по электродепо.

Запрещается выезд на линию при отсутствии пломб

на приборах и аппаратах, перечисленных выше.

Затем машинист проверяет открытое положение крана РВТБ, положение тумблеров ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ, ОТЖАТИЕ ТОКОПРИЁМНИКА 1-й ГРУППЫ и ОТЖАТИЕ ТОКОПРИЁМНИКА 2-й ГРУППЫ (вниз), тумблер ДЕШИФРАТОР БАРС должен находиться в положении ДАУ. Остальные тумблеры на ПМВ должны находиться в нижнем положении. Проверяет наличие поездного снаряжения и инструмента. После чего следует по составу в хвостовой вагон.

2.5. Следуя по составу, в каждом вагоне проверяет состояние внутрива-гонного оборудования, качество уборки салонов, наличие пломб на огнетушителях и кранах выключения дверей. Включает выключатель АКБ,

проверяет включение автоматов защиты на ПВЗ и закрывает отсеки ПВЗ. Проверяет закрытие отсеков стоп-кранов, отсеков механизмов блокировки торцевых дверей и кожухов с оборудованием боковых дверей. Проверяет исправность блоков наддверных табло и блоков информационных табло, положение концевых кранов. При следовании по составу машинист закрывает, но не запирает торцевые двери. В кабине хвостового вагона производит те же действия, что и в головном вагоне.

2.6. Затем на блоке мониторов ЦИС проверяет включение монитора скорости, монитора видеообзора и монитора ЦИС, устанавливает на мониторе ЦИС номер маршрута и текст информации для соответствующей станции, на пульте АСНП устанавливает номер маршрута, проверяет работу громкоговорящего радиооповещения и микрофона, поездную радиосвязь, исправность АСОТП. Устанавливает контроллер машиниста в положение ТОРМОЗ-3. Включает на ППЗ автоматы защиты УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ. БКПУ-1, УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ. БКПУ-2. Проводит инициализацию САУ “Витязь-М”: устанавливает контроллер реверса в положение ВПЕРЁД, на МФДУ появляется надпись ВВЕДИТЕ ПАРОЛЬ, набирает код 2010 на клавиатуре МФДУ и нажимает кнопку ВВОД. На МФДУ появляется информация режима ДЕПО. Затем машинист нажимает кнопку ВВОД ещё раз. При появлении на МФДУ информации о не ориентированных вагонах машинист должен поставить контроллер реверса в положение «0» и переключить с выдержкой на ППЗавтоматы защиты УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ. БКПУ-1, УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ. БКПУ-2, затем устанавливает контроллер реверса в положение ВПЕРЁД, набирает код и в режиме ДЕПО проверяет и, при необходимости, корректирует количество и номера вагонов в составе. После окончания корректировки нажимает кнопку ВВОД. На МФДУ высвечивается расположение кнопок и тумблеров на ПМО и ПМВ. Машинист в обязательном порядке тестирует кнопки: ВОСПРИЯТИЕ ТОРМОЖЕНИЯ, БДИТЕЛЬНОСТЬ, ПОДЪЁМ и включает на ПМВ тумблеры: ВКЛЮЧЕНИЕ ИПП, КОМПРЕССОР ОСНОВНОЙ (при прохождении команды цвет их меняется с малинового на зеленый). Затем нажимает кнопку ВВОД, при успешной инициализации САУ " Витязь-М" МФДУ выходит в штатный режим. Нажав кнопку 4 на МФДУ, машинист проверяет напряжение на батареях каждого вагона (не менее 62 v).

2.7. Далее машинист начинает проверку пневматических и электро-пневматических тормозов. Проверка производится следующим образом:

- включает кнопку ТОРМОЗ РЕЗЕРВНЫЙ, контролируя включение подсветки кнопки, и убеждается по МФДУ в отсутствии давления воздуха в тормозных цилиндрах тележек всего состава.

- нажимает кнопку ТОРМОЗ три раза, контролируя при этом по МФДУ давление воздуха в тормозных цилиндрах каждойуставкиэлектропневмати-

ческого тормоза. После включения третьей уставки производит ступенчатый отпуск, нажимая кнопку ОТПУСК, контролируя ступенчатый отпуск электропневматического тормоза.

- проверяет работу петли безопасности и крана машиниста, включает тумблер ТОРМОЗ ЭКСТРЕННЫЙ, контролируя по МФДУ включение третьей уставки электропневматического тормоза. Переводит кран К29 в положение Р, переводит ручку крана машиниста во второе положение, контролируя повышение давления в тормозной магистрали по двухстрелочному манометру и МФДУ до 5 Атм. Убеждается по МФДУ в отпуске пневматического тормоза на всем составе, переводит ручку крана машиниста из 2 в 6 положение по положениям, контролируя величину давления в ТЦ по манометру и МФДУ. Затем выключает контроллер реверса, восстанавливает тумблер ТОРМОЗ ЭКСТРЕННЫЙ, отключает кнопку ТОРМОЗ РЕЗЕРВНЫЙ и переводит кран К29 в положение А.

2.8. Звуковой пневматический сигнал (тифон) машинист проверяет путём включения кнопки СИГНАЛ на ПМО, а также проверяет работу тифона нажатием на педальный клапан.

2.9. Затем машинист включает контроллер реверса, нажимает ПБ, переводит контроллер машиниста в положение ХОД-4 и контролирует по МФДУ отпуск второй уставки электропневматического тормоза, появление режима ХОД и сбор электросхемы на всех вагонах, затем отпускает ПБ, контролируя появление на МФДУ информации о запрете тягового режима и разбор электросхемы. При проверке сбора схемы на ход, как от основного, так и от резервного управления, правая рука машиниста должна находиться на тумблере ТОРМОЗ ЭКСТРЕННЫЙ!

2.10. Машинист переводит контроллер машиниста в нулевое положение и, далее, не нажимая ПБ, переводит его в положение ХОД-4, контролируя по МФДУ разрыв петли безопасности и срабатывание РВТБ, затем переводит контроллер машиниста в положение ТОРМОЗ-3, контролируя включение РВТБ (утечка воздуха прекращается) и восстановление петли безопасности.

2.11. Включает на ПМВ тумблер ДВЕРИ ТОРЦЕВЫЕ и проверяет по МФДУ исправность механизмов блокировки торцевых дверей.

2.12. Проверяет работу дверей состава, для чего на ПМО включает кнопку выбора левых дверей, контролируя включение подсветки кнопок выбора и открытия левых дверей, на МФДУ включает режим ДВЕРИ и открывает левые двери, проверяя открытие левых дверей по МФДУ. Затем отключает кнопку выбора левых дверей, включает кнопку выбора правых дверей, контролируя включение подсветки кнопок выбора и открытия правых дверей, и открывает правые двери, проверяя открытие правых дверей по МФДУ. Далее машинист закрывает двери кнопкой ЗАКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ, контролируя включение

подсветки кнопки и закрытие дверей по МФДУ, после чего отключает кнопку выбора правых дверей и кнопку ЗАКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ.

2.13. На МФДУ машинист проверяет режим работы системы кондициони-рования салонов (ЛЕТО или ЗИМА) и при необходимости корректирует его, после чего переводит МФДУ в режим ДВЕРИ.

2.14. Работоспособность резервного управления машинист проверяет следующим образом:

- нажимает на левой панели кнопок ПМО кнопку УПРАВЛЕНИЕ РЕЗЕРВНОЕ, контролируя включение подсветки кнопки;

- нажимает кнопку ТОРМОЗ РЕЗЕРВНЫЙ;

- нажимает на левой панели кнопок ПМО кнопку ДВЕРИ ПИТАНИЕ;

- включает контроллер резервного управления (начинается утечка воздуха через РВТБ);

- нажимает ПБ;

- нажимает на левой панели кнопок ПМО кнопку ХОД-2, контролируя по МФДУ сбор схемы на всех вагонах (после того, как прекратится утечка воздуха через РВТБ) и включение подсветки кнопки ТОРМОЗ РЕЗЕРВНЫЙ. После сбора схемы отпускает кнопку ХОД-2 (вновь начинается утечка воздуха через РВТБ);

- проверяет работу дверей, для чего поочерёдно нажимает на кнопки открытия левых и правых дверей, контролируя по МФДУ открытие левых и правых дверей состава. Кнопки выбора открытия левых или правых дверейдолжны быть в отключённом положении и не подсвечиваться;

- закрывает двери нажатием на кнопку ДВЕРИ ЗАКРЫТИЕна левой панели кнопок, контролируя по МФДУ закрытие всех дверей состава, затем переводит МФДУ в режим ВО, отключает кнопки ТОРМОЗ РЕЗЕРВНЫЙ, УПРАВЛЕНИЕ РЕЗЕРВНОЕ и ДВЕРИ ПИТАНИЕ, выключает контроллер резервного управления.

2.15. На ПМВ машинист включает тумблер ОСВЕЩЕНИЕ САЛОНА, проверяет включённое положение тумблеров ВКЛЮЧЕНИЕ ИПП, КОМПРЕССОР ОСНОВНОЙ, ДВЕРИ ТОРЦЕВЫЕ, а на ПМО проверяет положение переключателя белых фар, выходит из кабины, закрывает и запирает дверь из салона в кабину машиниста и следует по салонам в головной вагон, закрывая торцевые двери.

2.16. В кабине головного вагона на блоке мониторов ЦИС проверяет включение монитора скорости, монитора видеообзора и монитора ЦИС, устанавливает на мониторе ЦИС номер маршрута и текст информации для соответствующей станции, на пульте АСНП устанавливает номер маршрута, проверяет работу громкоговорящего радиооповещения и микрофона, поездную радиосвязь, исправность АСОТП. Устанавливает контроллер машиниста в положение ТОРМОЗ-3. Включает на ППЗ автоматы защиты УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ. БКПУ-1, УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ. БКПУ-2. Проводит инициализацию САУ “Витязь-М”: устанавливает контроллер реверса в положение

ВПЕРЁД, на МФДУ появляется надпись ВВЕДИТЕ ПАРОЛЬ, набирает код 2010 на клавиатуре МФДУ и нажимает кнопку ВВОД. На МФДУ появляется информация режима ДЕПО. Затем машинист нажимает кнопку ВВОД ещё раз. При появлении на МФДУ информации о не ориентированных вагонах машинист должен поставить контроллер реверса в положение «0» и переключить с выдержкой на ППЗ автоматы защиты УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ. БКПУ-1, УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ. БКПУ-2, затем устанавливает контроллер реверса в положение ВПЕРЁД, набирает код и в режиме ДЕПО проверяет и, при необходимости, корректирует количество и номера вагонов в составе. После окончания корректировки нажимает кнопку ВВОД. На МФДУ высвечивается расположение кнопок и тумблеров на ПМО и ПМВ. Машинист в обязательном порядке тестирует кнопки: ВОСПРИЯТИЕ ТОРМОЖЕНИЯ, БДИТЕЛЬНОСТЬ, ПОДЪЁМ и включает и выключает на ПМВ тумблеры: ВКЛЮЧЕНИЕ ИПП, КОМПРЕССОР ОСНОВНОЙ (при прохождении команды цвет их меняется с малинового на зелёный). Затем нажимает кнопку ВВОД, при успешной инициализации САУ " Витязь-М" МФДУ выходит в штатный режим.

2.17. Далее машинист начинает проверку пневматических и электропневма-тических тормозов. Проверка производится следующим образом:

- включает кнопку ТОРМОЗ РЕЗЕРВНЫЙ, контролируя включение подсветки кнопки, и убеждается по МФДУ в отсутствии давления воздуха в тормозных цилиндрах тележек всего состава.

- нажимает кнопку ТОРМОЗ три раза, контролируя при этом по МФДУ давление воздуха в тормозных цилиндрах каждой уставкиэлектропневма-тического тормоза. После включения третьей уставки производит ступенчатый отпуск, нажимая кнопку ОТПУСК, контролируя ступенчатый отпуск электропневматического тормоза.

- проверяет работу петли безопасности и крана машиниста, для чего включает тумблер ТОРМОЗ ЭКСТРЕННЫЙ, контролируя по МФДУ включение третьей уставки электропневматического тормоза.Переводит кран К29 в положение Р, затем переводит ручку крана машиниста во второе положение, контролируя повышение давления в тормозной магистрали по двухстрелочному манометру и МФДУ до 5 Атм. Убеждается по МФДУ в отпуске пневматического тормоза на всем составе, переводит ручку крана машиниста из 2 в 6 положение по положениям, контролируя величину давления в ТЦ по манометру и МФДУ. Затем выключает контроллер реверса, восстанавливает тумблер ТОРМОЗ ЭКСТРЕННЫЙ, отключает кнопку ТОРМОЗ РЕЗЕРВНЫЙ и переводит кран К29 в положение А.

2.18. Звуковой пневматический сигнал (тифон) машинист проверяет путём включения кнопки СИГНАЛ на ПМО, а также проверяет работу тифона нажатием на педальный клапан.

2.19. Затем машинист включает контроллер реверса, нажимает ПБ, переводит контроллер машиниста в положение ХОД-4 и контролирует по МФДУ отпуск второй уставки электропневматического тормоза, появление режима ХОД и сбор электросхемы на всех вагонах, затем отпускает ПБ, контролируя появление на МФДУ информации о запрете тягового режима и разбор электросхемы. При проверке сбора схемы на ход, как от основного, так и от резервного управления, правая рука машиниста должна находиться на тумблере ТОРМОЗ ЭКСТРЕННЫЙ!

2.20. Машинист переводит контроллер машиниста в нулевое положение и, далее, не нажимая ПБ, переводит его в положение ХОД-4, контролируя по МФДУ разрыв петли безопасности и срабатывание РВТБ, затем переводит контроллер машиниста в положение ТОРМОЗ-3, контролируя включение РВТБ (утечка воздуха прекращается) и восстановление петли безопасности.

2.21. Включает на ПМВ тумблер ДВЕРИ ТОРЦЕВЫЕ и проверяет по МФДУ исправность механизмов блокировки торцевых дверей.

2.22. Проверяет работу дверей состава, для чего на ПМО включает кнопку выбора левых дверей, контролируя включение подсветки кнопок выбора и открытия левых дверей, на МФДУ включает режим ДВЕРИ и открывает левые двери, проверяя открытие левых дверей по МФДУ. Затем отключает кнопку выбора левых дверей, включает кнопку выбора правых дверей, контролируя включение подсветки кнопок выбора и открытия правых дверей, и открывает правые двери, проверяя открытие правых дверей по МФДУ. Далее машинист закрывает двери кнопкой ЗАКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ, контролируя включение подсветки кнопки и закрытие дверей по МФДУ, после чего отключает кнопку выбора правых дверей и кнопку ЗАКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ.

2.23. На МФДУ машинист проверяет режим работы системы кондициони-рования салонов (ЛЕТО или ЗИМА) и при необходимости корректирует его, после чего переводит МФДУ в режим ДВЕРИ.

2.24. Работоспособность резервного управления машинист проверяет следующим образом:

- нажимает на левой панели кнопок ПМО кнопку УПРАВЛЕНИЕ РЕЗЕРВНОЕ, контролируя включение подсветки кнопки;

- нажимает кнопку ТОРМОЗ РЕЗЕРВНЫЙ;

- нажимает на левой панели кнопок ПМО кнопку ДВЕРИ ПИТАНИЕ;

- включает контроллер резервного управления (начинается утечка воздуха через РВТБ);

- нажимает ПБ;

- нажимает на левой панели кнопок ПМО кнопку ХОД-2, контролируя по МФДУ сбор схемы на всех вагонах (после того, как прекратится утечка воздуха через РВТБ) и включение подсветки кнопки ТОРМОЗ РЕЗЕРВНЫЙ. После сбора схемы отпускает кнопку ХОД-2 (вновь начинается утечка воздуха через РВТБ);

- проверяет работу дверей, для чего поочерёдно нажимает на кнопки открытия левых и правых дверей, контролируя по МФДУ открытие левых и правых дверей состава. Кнопки выбора открытия левых или правых дверей должны быть в отключённом положении и не подсвечиваться;

- закрывает двери нажатием на кнопку ДВЕРИ ЗАКРЫТИЕ на левой панели кнопок, контролируя по МФДУ закрытие всех дверей состава, затем переводит МФДУ в режим ВО, отключает кнопки ТОРМОЗ РЕЗЕРВНЫЙ, УПРАВЛЕНИЕ РЕЗЕРВНОЕ и ДВЕРИ ПИТАНИЕ, выключает контроллер резервного управления.

2.25. После этого машинист приступает к осмотру состава с боков и проверке срывного клапана хвостового вагона. Следуя с левой стороны, машинист проверяет отсутствие посторонних предметов, положение рукояток кранов пневмомагистралей в местах, доступных для осмотра, отсутствие утечек из пневматических аппаратов и магистралей, отсутствие зазоров между тормозными колодками и колёсами, правильность сцепа автосцепок и включения ЭКК, включает БРУ.

2.26. Осмотр токоприемников производиться следующим образом:

- рычаг отжатия башмака токоприемника должен находиться приблизи-тельно 15°относительно горизонтали;

- нажатием смотрового молотка на башмак токоприёмника машинист проверяет упругость прижимающих пружин, которое должно составлять 14-16 кг на отжатие и беспрепятственное возвращение башмака в исходное (рабочее) положение после снятия усилия;

- осматривает место крепления наконечника силового кабеля в зажиме токоприёмника, при этом обращая внимание на наличие свободного от изоляции участка силового кабеля непосредственно у зажима (10 - 15 мм);

- визуально проверяет целостность кабеля ТР, наличие трещин в рубашке кабеля, состояние изоляции, отсутствие изломов и выкручиваний;

- проверяет целостность и надёжность крепления датчика короткого замыкания;

- тяга ручного отжатия башмака должна находиться в верхнем положении.

2.27. На хвостовом вагоне проверяет исправность красных фар, а на автосцепке хвостового вагона проверяет наличие уплотнительных колец.

2.28. Приступает к проверке срывного клапана и белых фар, для чего:

- поднимается в кабину управления;

- включает контроллер реверса в положение ВПЕРЁД, нажимает кнопку ТОРМОЗ РЕЗЕРВНЫЙ, контролируя по МФДУ и манометру ТЦ отсутствие воздуха в тормозных цилиндрах;

- покидает кабину и проверяет исправность белых фар;

- для проверки срывного клапана необходимо отвести молотком скобу клапана до его сработки, после чего срывной клапан не должен «садиться», так как включён контроллер реверса;

- машинист проверяет прижатие тормозных колодок на первой тележке головного вагона, поднимается в кабину и убеждается по МФДУ в разрыве петли безопасности по наличию в тормозных цилиндрах состава давления 3-йуставки электропневматического тормоза;

- отключает контроллер реверса, отключает кнопку ТОРМОЗ РЕЗЕРВНЫЙ - срывной клапан должен «сесть».

2.29. Затем машинист покидает кабину управления, закрывает и запирает боковые двери кабины и продолжает осмотр состава с правой стороны.

2.30. Осмотр состава с правой стороны, проверка исправности красных фар и состояние автосцепки головного вагона, а также проверка срывного клапана и белых фар головного вагона производятся аналогично.

2.31. После окончания приёмки, но не ранее, чем за 10 минут до выдачи состава, машинист даёт письменную и устную заявку на подачу напряжения 825 В. Во время подачи напряжения машинист должен находиться в кабине головного вагона.

Об обнаруженных во время приемки неисправностях машинист обязан немедленно сообщить дежурному по электродепо.