Боковая управляемость

Создание крена вызывает скольжение самолета на опущенное крыло. Из-за этого, при наличии устойчивости, появится боковая сила Z, которая создает относительно центра масс самолета путевой момент . Последний будет изменять угол скольжения самолета, разворачивая его в сторону крена. Так одновременно
с поперечной осуществляется путевая управляемость самолета.

При отклонении руля направления создается управляющий момент , изменяющий угол скольжения самолета, т.е. осуществляется путевая управляемость самолета. Изменение угла скольжения вызывает несимметричное обтекание самолета, что при наличии поперечной устойчивости приводит к появлению момента , нарушающего поперечное равновесие. Так одновременно с путевой будет осуществлена поперечная управляемость. При координированном отклонении элеронов и руля направления эволюции самолета совершаются без скольжения.

Основными факторами, влияющими на боковую управляемость самолета, является: угол атаки, разнос грузов, скорость полета.

На больших углах атаки может происходить нарушение боковой управляемости, которое заключается
в стремлении самолета к развороту против крена.

Отклонение элеронов изменяет угол атаки полукрыльев. При отклонении элерона вверх угол атаки изменяется на - , при отклонении вниз на + .
В результате этого изменяются и коэффициенты лобового сопротивления и появляется момент . На больших углах атаки, из-за затенения поднятого вверх элерона, этот момент оказывается направленным против крена. Чтобы улучшить управляемость самолета на больших углах атаки, применяют дифференциальное управление элерона­ми. При этом отклонение элерона вниз производится на угол меньший, чем вверх.

Разнос масс, увеличивая момент инерции самолета, умень­шает угловые скорости вращения. Это затрудняет управление, так как самолет вяло реагирует на отклонения рулей. Увеличение скорости полета повышает эффективность рулей и элеронов.