История, тенденции и перспективы развития транспортно-экспедиционной деятельности. ТЭД в Беларуси

Транспортно-экспедиционная деятельность (ТЭД) грузоотправителей и грузополучателей с момента своего возникновения до настоящего времени прошла несколько этапов. Еще в 1930 г. было создано Всесоюзное транспортно-экспедиционное объединение – Союзтранс, который объединил разрозненный автомобильный и гужевой транспорт и выполнял перевозки с железнодорожных станций и речных портов, а также массовые перевозки грузов на автомобильных дорогах большой протяженности (на восточных трактах). К 1932 г. Союзтранс превратился в мощную транспортную организацию. Однако централизованная система руководства перевозками, осуществляемая Союзтрансом, вступала, по мнению ряда специалистов, в противоречие с принципами рационального управления производством и потреблением. В 1933 г. при облисполкомах были образованы автогужевые тресты, а деятельность Союзтранса была сосредоточена на обслуживании крупнейших промышленных центров и транспортных узлов страны, а также на организации перевозок по автомобильным трактам. Впоследствии Союзтранс был ликвидирован, а его предприятия переданы в ведение краевых и областных исполнительных комитетов и Совнаркомов союзных и автономных республик, что затормозило развитие транспортной экспедиции.[9, с.46]

В 1950–1952 гг. все работы, связанные с завозом и вывозом грузов с железнодорожных станций, речных и морских портов и выполнением сопутствующих экспедиционных операций, осуществлялись непосредственно грузоотправителями и грузополучателями. Такое положение приводило к низкой эффективности работы как предприятий народного хозяйства, так и транспортных узлов. Каждое предприятие, получающее грузы с магистрального транспорта, вынуждено было иметь своих экспедиторов и грузчиков, которые при поступлении грузов отправлялись на транспортный узел и выполняли все работы по доставке. Автомобили, координация работы которых практически не осуществлялась, прибывали на станции и в порты нерегулярно, вследствие чего образовывались очереди в одни промежутки времени и отсутствие автомобилей в другие. Все это в большей степени снижало показатели работы транспортных средств и погрузочно-разгрузочных механизмов. Кроме того, выполнение грузоотправителями и грузополучателями функций, не свойственных их основной деятельности, и небольшие объемы работ, затрудняющие применение средств механизации, специализированных автомобилей и передовых методов доставки грузов, приводили к распылению сил и средств транспортной экспедиции.[10, с.82]

С начала 50-х годов Министерство путей сообщения СССР (МПС) и министерства речного флота союзных республик начали организовывать свои транспортно-экспедиционные подразделения, которые выполняли для грузоотправителей и грузополучателей ряд услуг. Несмотря на небольшие вначале объемы работ, выполнение транспортной экспедиции специализированными предприятиями охарактеризовало переход от транспортно-экспедиционной деятельности (самообслуживания) предприятий народного хозяйства к транспортно-экспедиционному обслуживанию (ТЭО) специализированными организациями. ТЭО – качественно новый этап в деле совершенствования обслуживания народного хозяйства транспортом общего пользования. В 1955 г. в целях значительного увеличения объемов централизованного завоза и вывоза грузов с транспортных узлов и улучшения экспедиционного обслуживания было принято решение о передаче перевозок грузов автомобильному транспорту общего пользования, а выбор организации, выполняющей экспедицию, предоставлен местным органам.[10, с.27]

Обострение конкурентной борьбы на рынке в условиях научно-технического прогресса 60–80 гг. потребовало от агентских и экспедиторских фирм в тесном сотрудничестве с промышленными и транспортными предприятиями проведения целого комплекса мероприятий, направленных на совершенствование управления их деятельностью на основе использования электронно-вычислительной техники, а также взаимоувязанных технических, организационных и коммерческих мероприятий, позволяющих наиболее рационально обеспечить перевозки грузов на конкретных направлениях от отправителя до получателя.[9, с.69]

Эти мероприятия в крупных фирмах выделились в новую систему организации и управления транспортно-технологическими системами (ТТС), получившую на Западе и у нас понятие маркетинга.

Одно из них состоит в более обширном сборе информации о спросе на перевозочные и экспедиционные услуги, в разностороннем ее изучении и анализе, прогнозировании динамики спроса, и, как бы параллельно с этим, спроса на услуги, как в настоящее время, так и на перспективу всеми отраслями транспорта, с учетом внедрения современных (контейнерных, трейлерных, ролкерных, лихтеровозных) и проектируемых новейших технологий.[9, с.83]

Другое новшество представляет собой тесное совмещение повседневной операционной практики в рыночных условиях с научно-исследовательской деятельностью по созданию или внедрению новых методов и способов обработки грузов, передачи товарораспорядительной, товаросопроводительной и другой документации, заимствованию и конструированию новых видов упаковки, маркировки грузов и дизайна товаров, отвечающих требованиям сохранности, безопасности пользования и перевозки.

Для самых загруженных направлений перевозок и для грузов, определяющих основной оборот экспедиторской фирмы, составляются компьютерные программы, позволяющие калькулировать провозную плату на конкретные расстояния с учетом сборов за возможные перевалки с одного вида транспорта на другой этого груза на пути следования. Это позволяет определять транспортные издержки по каждому товару при его перевозке тем или иным видом транспорта или в смешанном сообщении, наиболее выгодные направления перевозки, наиболее дешевые порты и терминалы перевалки.

В эти же годы начала строиться повсеместно работа экспедиторов на принципах логистики: обеспечение экономичной и рациональной доставки товара (начиная от сырья и кончая готовым изделием) в требуемом количестве и в гарантированные сроки. Это оказалось возможным, когда было достигнуто техническое обеспечение связи компьютеров (ЭВМ) товаропроизводителей с компьютерами агентов и экспедиторов, и в том числе с использованием телекосмических коммуникаций, обмен между ними безбумажной электронной документацией и информацией и принятие с помощью ЭВМ общих оптимальных оперативных решений.[11, с.69]

В структуре экспедиторских фирм появляются подразделения, закупающие товары в пункте производства и реализующие их в пункте потребления.

В основе такого подхода, который иногда называют корпоративной логистикой, заложена мысль о том, что каждой компании, а в ряде случаев и отрасли, целесообразно с учетом интегрированного планирования отделить производство и торговлю от распределения путем передачи полностью или частично функций логистики в руки специализированных компаний, владеющих всей полнотой аккумуляции, хранения и сбыта информации. Оставить за одной стороной расчет потребностей и ресурсов, оборудование, производство, капитал, кадры, а за второй закрепить закупку материалов и энергоносителей, хранение, транспортировку, управление сбытом, утилизацию и ликвидацию отходов.[10, с.68]

В ходе решения подобных логистических задач экспедиторские и агентские фирмы принимают на себя производственные функции доработки, углубленной переработки сырья и полуфабрикатов, распределения его и готовых изделий между разрозненными потребителями и заказчиками. Для упрощения и рационализации этих операций они осуществляют промежуточные закупки и перепродажи товаров и тем самым специализируются на централизованной снабженческой деятельности. Примером такого снабженческо-сбытового центра является созданное экспедиторами в порту Эмден предприятие, которое перерабатывает импортируемые из России пиломатериалы в столярные заготовки с их сушкой, распилкой по размерам, упаковкой, маркировкой и рассылкой индивидуальным заказчикам всеми видами транспорта по адресам как в Германии, так и в соседних странах. Возникли специализированные технологические схемы перевозок грузов по вариантам: «Угольный разрез – автоматизированный перевалочный комплекс – ТЭЦ», «Швейная фабрика – снабженческий центр – универмаг» и др., позволяющие отраслям промышленности, энергетики и торговли действовать в едином ритме – «точно в назначенный срок».[10, с.80]

На сегодняшний день транспортная экспедиция в Республике Беларусь осуществляется организациями, подчиненными, в основном, Белорусскому автомобильному транспорту.[7, с.27]

Автомобильный транспорт является единственным в мире видом транспорта, способным обеспечивать быструю и сохранную доставку грузов в прямом сообщении от «двери до двери» без дополнительных погрузочно-разгрузочных операций. Это возможно при хорошей организации всех работ по подготовке и обеспечению перевозного процесса. Эффективность и качество транспортного процесса зависит не только от грузоотправителя и перевозчика, но и от ряда посредников, принимающих участие в перевозках. Такими посредниками являются экспедиторы.[9, с.58]

Экспедитор – юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, осуществляющую транспортно-экспедиционную деятельность.[9, с.26]

Существует три основных направления в работе экспедитора:

· к роли посредника, выступающего по конкретному поручению грузовладельца. В этом случае его роль ограничивается подготовкой и выпиской документов, фрахтованием тоннажа, осуществлением платежей, проведением переговоров и организацией заключения транспортных договоров. В этом случае экспедитор не принимает на себя ответственность за перевозчика.

· роль консолидатора, т.е. роль организатора сборных отправок. Экспедитор готовит бортовые коносаменты, выписывает конкретным грузовладельцам транспортные документы на отдельные отправки, как правило, без какой-либо ответственности.

· это направление характеризуется выдачей экспедитором своих собственных транспортных документов. В этом случае экспедитор становится договорным перевозчиком.

Классификация экспедиторов по их размерам и функциям колеблется от многонациональных экспедиционных гигантов до крошечных операторов – молодых девушек.[9, с.77]

Хороший экспедитор может знать рынок и законодательство стран, через которые производится транспортировка груза, и может решить разногласия в законах и правилах перемещения товаров.

Законодательство Республики Беларусь позволяет экспедитору осуществлять свою деятельность в двух формах.

1. это форма посредника, когда экспедитор всего лишь помогает клиенту найти перевозчика и заключить договор перевозки груза. В этом случае экспедитор не принимает в свое ведение груз, требования о возмещении убытков, вызванных несохранностью, недостачей, повреждением груза, предъявляются непосредственно перевозчику.

2. деятельность экспедитора в качестве полноправного участника транспортного процесса. Экспедитор берет груз в свое ведение у клиента, после чего освобождает его от всех проблем, связанных с доставкой груза до места назначения. Экспедитор несет ответственность за несохранность груза. Срок предъявления исковых претензий по договорам транспортной экспедиции определяется в 10 месяцев. Срок исковой давности по договорам перевозки составляет 12 месяцев, чтобы экспедитор успел предъявить иск перевозчику.

Именно экспедитор, организуя доставку различных грузов из одной точки в другую должен выбрать оптимальный маршрут перевозки с учетом оценки стоимости перевозки, дорожных, транзитных, торговых, складских и других сборов, национальных законов и ограничений, особенностей таможенного законодательства стран по маршруту перевозки. Получить необходимые разрешения и оформить документы, организовать перевозку с одного вида транспорта на другой, отслеживать местоположения груза на маршруте следования. [13, с.25]

Экспедитор должен знать преимущества используемых транспортных средств, транспортные коридоры, действующие тарифы на всех видах транспорта, уровень ставки фрахта, характер и особенности перевозимого груза, вопросы налогообложения, правовые вопросы и одновременно быть дипломатом и успешно вести переговоры.

Экспедитор – это тот, кто профессионально берет на себя заботу по доставке груза из одной точки в другую. Успех экспедитора – это инициатива, это поиск новых возможностей и методов работы. Основная задача – поиск новых клиентов.[15, с.68]

Все законодательство в области экспедирования строится на основе принципа выполнения экспедиционных услуг за счет клиента. Формулировка вопроса вознаграждения носит общий характер. Согласно официальным статистическим данным общий объем выручки экспедиторов составляет 9% от общего объема оказанных услуг.[9, с.74]

Для достижения эффективного функционирования логистической системы республики необходимо соблюдение ряда основополагающих принципов:

­ модернизация логистической инфраструктуры, средств механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ;

­ предоставление максимально полного комплекса логистических услуг;

­ организация комплексного логистического обслуживания на основе единого договора на оказание услуг;

­ унификация и единообразие документов, необходимых для осуществления транспортно-логистической деятельности.

Повышение качества и комплексности оказываемых логистических услуг во многом зависит от уровня развития логистической инфраструктуры и эффективности ее использования. Для оптимизации инфраструктуры логистических центров существует необходимость их рационального размещения в транспортных узлах на основании глубокой проработки товарных и транспортных потоков.

С целью эффективного функционирования логистической инфраструктуры республики необходимо продолжить развитие информационно-коммуникационного обеспечения логистической деятельности за счет активного использования инновационных технологий управления и автоматизации логистических процессов.

Эффективное функционирование логистической системы в значительной степени определяется правовым регулированием. Анализ законодательства Республики Беларусь в сфере логистики свидетельствует о том, что оно регулирует отдельные области осуществления транспортно-логистической деятельности. Поэтому важным в рамках совершенствования законодательства является развитие правовых основ осуществления логистической деятельности.

Международное сотрудничество в области логистической деятельности по информационному взаимодействию, обмену передовым практическим опытом, научно-техническому и образовательному сотрудничеству, а также развитию предпринимательских связей обеспечит увеличение объемов и повышение качества логистических услуг в Республике Беларусь. Это будет способствовать развитию стратегического партнерства между белорусскими и иностранными участниками логистической деятельности, в том числе в рамках проекта «Китайско-Белорусский индустриальный парк «Великий камень» и Инициативы «Экономический пояс Шелкового пути».[6, с.102]

Республика Беларусь имеет развитую современную инфраструктуру и, располагаясь в центре Европы, служит своеобразным перекрестком, по которому проходят кратчайшие пути, соединяющие Север и Юг, Восток и Запад. Благодаря этому имеются широкие возможности для осуществления различных видов транзита по территории республики и, соответственно, для роста доходов от него.

Скоординированная работа по повышению транзитной привлекательности проводилась в рамках реализации мероприятий Государственной программы развития транзитного потенциала Республики Беларусь на 2011 – 2015 годы, утвержденной постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 20 декабря 2010 г. № 1852 г. «Об утверждении Государственной программы развития транзитного потенциала Республики Беларусь на 2011 – 2015 годы» (Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 2010, № 312, 5/33044) (далее в этой главе – Государственная программа).[26]

Условия для использования транзитного потенциала Республики Беларусь создавались также в рамках реализации мероприятий Комплексной программы развития инфраструктуры автодорожных пунктов пропуска на Государственной границе Республики Беларусь на 2011 – 2015 годы, утвержденной постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 8 февраля 2011 г. № 152 (Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 2011, № 21, 5/33294), и Программы развития железнодорожных пунктов пропуска на Государственной границе Республики Беларусь на 2007 – 2020 годы, утвержденной постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 9 сентября 2006 г. № 1164 (Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 2006, № 148, 5/22886). Это обусловлено тем, что транспортная, пограничная и таможенная инфраструктура, создаваемая в рамках вышеуказанных программ, предназначена, в том числе, и для транзитных перевозок.[26]

На территории Республики сформирован ряд устойчивых направлений перевозок транзитных грузов железнодорожным транспортом. Причем около 92 процентов из них являются экспортными или импортными грузами государств – членов Таможенного союза – Российской Федерации и Республики Казахстан. Основной финансовый показатель Государственной программы – доходы от транзита. В 2011 – 2013 годах указанный показатель имел тенденцию роста в среднем на 13 процентов ежегодно. Однако в 2014–2015 годах под влиянием неблагоприятных внешних геополитических и экономических факторов финансовые поступления от транзита снизились.[26]

Несмотря на наметившуюся тенденцию по снижению объемов транзитных перевозок, обусловленную переориентацией российских экспортных грузов с портов Литовской Республики, Латвийской Республики и Украины на собственные порты, которая оказывает влияние на объемы транзита не только через нашу республику, но и через соседние страны, железнодорожным транспортом в транзитном сообщении за 2011–2015 годы перевезено 226, 1 млн. тонн грузов или 80, 8 процентов к прогнозу, установленному Государственной программой на этот период.

Доходы от транзитных перевозок грузов за 2015 г. составили около 378, 3 млн. долларов США, а отчисления в бюджет – 56, 6 млн. долларов США. Прогноз, установленный Государственной программой по этим показателям на 2015 г., выполнен на 56, 8 и 53, 2 процентов соответственно. Доходы и отчисления в бюджет от транзитных перевозок грузов железнодорожным транспортом за 2011–2015 годы составили 2505, 5 и 412, 7 млн. долларов США, что составляет соответственно 87, 0 и 89, 6 процентов к прогнозу, установленному Государственной программой на этот период.[26]

Помимо неблагоприятных внешних геополитических и экономических факторов снижение транзитных перевозок железнодорожным транспортом и доходов от них обусловлено девальвацией российского рубля, поскольку логистика внешнеторговых поставок российскими грузовладельцами выстраивается в российских рублях, продолжением процесса изменения вектора внешней торговли Российской Федерации с западного направления (страны Европейского союза (далее – ЕС) на восточное (Китайская Народная Республика и страны Азиатско-Тихоокеанского региона (далее – АТР), а также продолжением переориентации российских внешнеторговых грузопотоков с портов Литовской Республики и Латвийской Республики на собственные порты.

Несмотря на выполнение ГО «Белорусская железная дорога» в полном объеме потребностей железнодорожных администраций сопредельных государств по выполнению транзитных перевозок пассажиров по территории Республики Беларусь за 2015 г. объем транзита пассажиров железнодорожным транспортом составил 597, 3 тыс. пасс., что на 74, 6 процентов ниже уровня прогноза, установленного Государственной программы по этому показателю на 2015 г. Железнодорожным транспортом в транзитном сообщении за 2011–2015 годы перевезено 5762, 8 тыс. пассажиров или 55, 5 процентов к прогнозу, установленному Государственной программы на этот период.[26]

Доходы от перевозок пассажиров железнодорожным транспортом в 2015 г. составили 22 млн. долларов США, а отчисления в бюджет – 3, 7 млн. долларов США, что соответственно на 71, 7 и 70, 4 процентов ниже уровня прогноза, установленного Государственной программы по этим показателям на 2015 г. Доходы и отчисления в бюджет от транзитных перевозок пассажиров железнодорожным транспортом за 2011–2015 годы составили 243, 2 и 38, 8 млн. долларов США, что составляет соответственно 72, 3 и 71, 6 процентов к прогнозу, установленному Государственной программой на этот период.

Среди причин, негативно влияющих на объем железнодорожных транзитных перевозок, следует отметить перевод ряда поездов на глобальные цены, повлекший рост стоимости проезда, и повышение ценовой доступности авиационных услуг, что привело к перераспределению пассажиропотока на воздушный транспорт.[26]

Через воздушное пространство Республики Беларусь за 2015 г. выполнено более 221 тыс. транзитных полетов, что на 3, 3 процента ниже уровня, достигнутого за 2014 г. Доходы и отчисления в бюджет от обслуживания транзитных полетов в 2015 г. составили 73, 0 и 41, 7 млн. долларов США. По сравнению с уровнем прогноза, установленным Программой на 2015 г., эти показатели составили, соответственно, 92, 6 и 95, 4 процентов. Доходы и отчисления в бюджет от обслуживания транзитных полетов за 2011–2015 годы составили 381, 1 и 185, 4 млн. долларов США, что составляет соответственно 114, 7 и 101, 4 процентов к прогнозу, установленному Государственной программой на этот период.[26]

Иностранными грузовыми автомобилями в 2015 г. выполнено 1107934 транзитных поездок и 19778 транзитных поездок иностранными автобусами. По сравнению с прогнозом, установленным Государственной программой на 2015 г., эти показатели составили 81, 5 и 72, 7 процентов. Иностранными грузовыми автомобилями выполнено за 2011–2015 годы около 7 млн. транзитных поездок и 112 тыс. поездок иностранных автобусов, что составляет 122, 5 и 98, 4 процентов к прогнозу, установленному Государственной программой на этот период.

Сумма оплаты за проезд по платным автомобильным дорогам в 2015 г. составила 117, 2 млн. долларов США, что на 48, 4 процентов выше уровня прогноза, установленного Программой на 2015 г. Сумма оплаты за проезд по платным автомобильным дорогам за 2011–2015 годы составила 510, 4 млн. долларов США, что составляет 153, 8 процентов к прогнозу, установленному Программой на этот период.

Сумма сборов за проезд автомобильных транспортных средств иностранных государств по автомобильным дорогам общего пользования Республики Беларусь в 2015 г. составила 11, 2 млн. долларов США, а сумма оплаты за проезд иностранных тяжеловесных и (или) крупногабаритных транспортных средств – 1, 1 млн. долларов США. По сравнению с прогнозом, установленным Программой на 2015 г., эти показатели составили 100 и 68, 8 процентов. Сумма сборов за проезд автомобильных транспортных средств иностранных государств по автомобильным дорогам общего пользования Республики Беларусь за 2011–2015 годы составила 78, 1 млн. долларов США, а сумма оплаты за проезд иностранных тяжеловесных и (или) крупногабаритных транспортных средств – 8, 1 млн. долларов США, что составляет 166, 9 и 120, 9 процентов к прогнозу, установленному Государственной программой на этот период.[26]

При выборе транспорта в первую очередь принимаются следующее: время доставки, надежность соблюдения графика доставки, стоимость перевозки.