Подготовка судна к плаванию в шторм.

Перед выходом судна в рейс:

проводят внешний и внутренний осмотр корпуса и переборок;

в грузовых помещениях проверяют льяла и приемные сетки (перед погрузкой), опробовают в действии водоотливные средства, проверяют исправность водомерных трубок;

танки и цистерны или полностью опорожняют, или полностью заполняют, чтобы в них не имелось свободных поверхностей жидкости;

задраивают и проверяют горловины всех танков и отсеков и двери водонепроницаемых переборок;

при загрузке грузовых помещений производят тщательную штивку, укладку и крепление груза;

осматривают состояние люковых закрытий;

при наличии палубного груза производят надежное крепление его найтовами;

принимают другие меры предосторожности в соответствии с конструктивными или иными особенностями специализированных судов.

Во время плавания на судне регулярно принимают прогнозы погоды, передаваемые береговыми станциями.

При неблагоприятном прогнозе погоды или при появлении признаков ее ухудшения судно должно быть подготовлено со всей тщательностью к встрече шторма. Для этого:

проверяют задрайку грузовых люков проверяют крепление палубного груза, грузовых стрел, спасательных шлюпок и плотов, крепят дополнительно аварийное, шкиперское и другое имущество, в том числе и находящееся в кладовых, на камбузе и в жилых помещениях;

обтягивают весь стальной такелаж и слегка ослабляют растительный;

якоря в клюзах, если необходимо, берут на дополнительные стопоры, а клюзы цепных ящиков закрывают крышками;

задраивают палубные люки, двери, иллюминаторы и другие отверстия, через которые возможно попадание воды внутрь помещений;

проверяют исправность штормовых портиков, шпигатов и других отверстий для стока воды;

трюмные вентиляторы разворачивают по ветру и раструбы закрывают брезентовыми чехлами;

обеспечивают свободный проход по палубе к мерительным и воздушным трубкам, портикам и шпигатам, что особенно важно при наличии палубного груза;

на верхней палубе протягивают штормовые леера из растительного троса для облегчения хождения людей во время шторма;

проводят другие меры предосторожности исходя из особенностей конкретного судна

Все подготовительные работы следует проводить заблаговременно, так как при сильном ветре, волнении и качке выполнение их становится трудоемким, а иногда и опасным.

Судоводитель всегда должен помнить, что пренебрежение какой-либо мерой предосторожности может привести к тяжелым последствиям.

Резонанс может иметь место только при вертикальной, бортовой и килевой качке. Если на волнении курс и скорость будут подобраны таким образом, что на регулярном волнении отношении будет меньше 0, 7, то амплитуда бортовой качки не будет превышать 20˚, а при Т_q/t > 1, 3 – 15˚. Кажущийся период волны: t=1, 95l/(с+vcosq), где с – скорость волны. Т_q=kВ/Ö h – период свободных колебаний бортовой качки, где k – коэф., зависящий от типа судна и состояния нагрузки. Т_y=КÖ d – период для килевой качки. При t= Т_q= Т_y - резонанс, следовательно, изменяем курс и/или скорость судна так, чтобы 0, 7£ Т_q/t³ 1, 3. Входя в диаграмму Ремеза по среднему кажущемуся периоду, можно определять курсы и скорости отвечающие резонансным режимам бортовой и килевой качки.

14. Влияние штормовых условий на судно. Требования МАРПОЛ 73/78 к осадке танкеров при плавании в балласте в шторм.

Потеря скорости судна. Скорость судна на волнении всегда меньше, чем в тихую погоду, вследствие:

увеличения сопротивления движению судна как из-за непосредственного воздействия на корпус ветра и волн, так и их вторичного влияния через различные виды качки и рыскание судна на курсе;

снижения эффективности действия гребного винта;

ограничения используемой мощности двигателя вследствие разгона гребного винта;

намеренного снижения скорости при возникновении ударов корпуса о волны (слеминг, удары волн в развал носа), заливания палубы и надстроек, чрезмерных ускорений при качке и др.

Основная часть естественной потери скорости судна обусловлена средним дополнительным сопротивлением, которое вызвано ветром и волнами.

Рысканье судна. В отличие от бортовой, килевой и вертикальной качек рыскание судна относят к дополнительным видам качки.

При оценке влияния рыскания на эксплуатационную скорость судна можно выделить следующие основные факторы, действие которых может сказаться на его ходовых качествах:

увеличение сопротивления корпуса вследствие движения судна с переменным по времени углом дрейфа;

увеличение сопротивления из-за перекладок руля;

увеличение длины пути, проходимого судном;

изменение режима работы гребного винта;

повышенный расход топлива и др.

Слеминг. Слеминг (днищевой) возникает в процессе продольной качки при оголении носовой оконечности и последующем соударении с волной. Большие динамические нагрузки могут привести к серьезным повреждениям конструкций корпуса и оборудования. Вероятность опасных ударов тем больше, чем больше высота волн и скорость судна. Наблюдаются они на встречном волнении в широком диапазоне курсовых углов. Поэтому отклонение по курсу от чисто встречного движения не всегда является эффективным средством избежать опасности слеминга.

Заливание палубы и удары волн в развал носа судна. Эти явления вызывают повреждения бака, палубного оборудования, трубопроводов, конструкций люковых закрытий, палубного груза, трюмов и т. д.

Удары волн в развал носа (бортовой слеминг или випинг) сами по себё вызывают вибрацию, вмятины в верхней части наружной обшивки носа и в палубе полубака. Многочисленны случаи повреждения груза. Для избежания заливания палубы наиболее рационально снизить

скорость судна или уменьшить осадку носом.

Разгон гребного винта и двигателя. Переменные гидродинамические силы и моменты, действующие на винт при качке, могут привести к поломке лопастей, конструкций гребного валопровода, вызвать вибрацию вала и кормы. Разгон винтов более вероятен для судов, на которых винты имеют малое погружение, большие удельные упоры, большие отношения шага к диаметру и частоты вращения.

Требования к осадке танкеров. d_ср=2+0, 02L, y=d_к-d_н – дифферент, d_к³ Д_винта