Подготовка электрических машин и аппаратов к наладке схемы тепловоза ТУ2

После прогрева дизеля необходимо проверить его обороты по всем позициям контроллера машиниста. Одновременно с проверкой оборотов необходимо следить за показаниями вольтметра, измеряющего напряжение вспомогательного генератора ВГ. Напряжение вспомогательного генератора на всех режимах работы дизеля должно быть 73—77 в. Если напряжение будет отличаться от указанных значений, необходимо произвести настройку регулятора напряжения, которую надо выполнять в следующем порядке.

1. Если напряжение на всех режимах работы дизеля ниже 73 в, то необходимо увеличить натяжение регулировочной пружины регулятора или немного увеличить сопротивление R4.

2. При напряжении на всех режимах работы дизеля более 77 в нужно ослабить регулировочную пружину регулятора или уменьшить величину сопротивления R4.

3. Если до 5-й позиции напряжение выше 77 в или ниже 73 в, а начиная с 5-й лежит в пределах нормы, то следует в первом случае увеличить сопротивление R3, а во втором уменьшить его.

4. Если напряжение вспомогательного генератора на первых четырех позициях нормальное, а начиная с 5-й позиции становится ниже или выше нормы и подвижной контакт регулятора вибрирует у левого неподвижного контакта, необходимо в первом случае (напряжение ниже нормы) увеличить сопротивление, а во втором случае (напряжение выше нормы) уменьшить его. При вибрации подвижного контакта у правого неподвижного следует в первом случае уменьшить сопротивление R1 и увеличить сопротивление R3, а во втором, наоборот, увеличить сопротивление R1 и немного уменьшить сопротивление R3.

После настройки регулятора напряжения необходимо приступить к прогреву обмоток возбудителя и главного генератора. Нагрев обмоток главного генератора производится током 350—400 а, рукоятка контроллера машиниста при этом должна находиться на 8-м положении. Нагрев обмоток следует вести до средней эксплуатационной температуры, которая в летнее время составляет 70— 75°С, а в зимнее время — 40—65СС. Нагрев обмоток главного генератора определяется по температуре его независимой обмотки возбуждения.
Напряжение возбудителя и ток в независимой обмотке возбуждения главного генератора определяются по показаниям вольтметра и амперметра.

После прогрева независимой обмотки возбуждения главного генератора до указанных величин можно производить регулировку мощности дизеля и настройку внешней характеристики главного генератора, для чего необходимо включить всю вспомогательную нагрузку.

Ориентировочные значения напряжения и тока главного генератора, а также напряжения возбудителя на 8-й позиции контроллера представлены в табл. 2.

Регулировка реле перехода тепловоза ТУ2

После настройки внешней характеристики главного генератора приступают к регулировке реле перехода. Настройку необходимо вести таким образом, чтобы реле включалось при токе главного генератора 300—320 а и отключалось при токе 460—480 а. Регулировка реле перехода на нужные пределы включения и выключения производится изменением сопротивлений 21-21А, 21А-24 и 21В-21Г. При этом необходимо помнить, что уменьшение сопротивлений 21-21А и 21А-24 в цепи шунтовой катушки реле приводит к увеличению тока падения, а увеличение сопротивления 21В-21Г в цепи токовой катушки — к возрастанию тока включения реле.

Для того чтобы, находясь на испытательной станции, следить за работой реле перехода, необходимо через свободные контакты этого реле включить сигнальную лампочку.

После окончания реостатных испытаний необходимо восстановить схему электрических соединений тепловоза и проверить последовательность включения электрических аппаратов.

ГЛАВА VI ЭКИПАЖ ТЕПЛОВОЗА ТУ2

Рама и кузов тепловоза ТУ2

Рама тепловоза сварной конструкции (рис. 93, а и б) состоит из двух хребтовых балок 8, скрепленных между собой промежуточными креплениями 3 и по концам — шкворневыми балками 13. Средняя часть 1 рамы между шкворневыми балками с помощью боковых кронштейнов 6 связана с обносными угольниками 7. Нижние листы 11 перекрывают среднюю часть по всей длине. Такое сочетание элементов придает раме необходимую прочность и жесткость в вертикальной и горизонтальной плоскостях.

Концевые части 5 рамы имеют каркас из угольников, покрытый сверху листами 9. По контуру обносных угольников рама тепловоза посредством сварки соединена с обвязочным угольником каркаса кузова. Наружная обшивка боковых стен приварена к нижним настильным листам средней части рамы и вместе с каркасом кузова воспринимает вертикальные нагрузки.

Для установки дизеля тягового генератора и распределительного редуктора на верхних поясах хребтовых балок предусмотрены накладки, опорные поверхности которых расположены в одной плоскости и обрабатываются на строгальном станке за одиц проход. Опорные поверхности накладок под установку дизеля и главного генератора пригоняются припиловкой и шабровкой с проверкой по линейке. При этом зазор между линейкой и обработанными поверхностями опор дизеля и генератора не должен превышать 0, 2 мм.

Рама опирается на каждую тележку тремя опорами: центральной шаровой пятой и двумя боковыми скользунами (рис. 94). Обе пяты служат для передачи тягового усилия при движении тепловоза. Сферическая форма ляты обеспечивает подвижность тележки, что улучшает динамические качества тепловоза. Боковые скользуны воспринимают на себя примерно 30% от общей нагрузки на тележки и придают раме необходимую поперечную устойчивость.

Каждый скользун состоит из расположенной на кронштейне тележки подушки 3, по которой перемещается подпятник 5, армированный бронзовой шайбой 4, и плунжера 7 с пружиной 10 в направляющем стакане 8, укрепленном на раме. Пружина 10 имеет предварительное сжатие, что обеспечивает поперечную устойчивость рамы с кузовом и вместе с тем не препятствует наклонам тележки. Трущиеся поверхности боковых скользунов предохранены от попадания на них пыли, песка и воды чехлами 6.

Кузов тепловоза (рис, 95) состоит из каркаса и наружной и внутренней обшивок с промежуточным слоем теплоизоляции из мипоры. Каркас сварной из профильной штампованной стали коробчатого и углового сечений и состоит из боковых и торцовых стен, связанных поверху крышей, а внизу — общим обносным угольником. Боковые стены имеют проемы для дверей и окон, а также для установки радиаторов холодильника. На торцовых стенах в кабинах машиниста установлены большие смотровые окна. В крыше над машинным отделением предусмотрен люк для установки дизеля и генератора внутрь кузова. Люк перекрывается съемной частью крыши, в которой находятся заборные отверстия для всасывающих коллекторов дизеля, вентиляционных каналов тягового генератора, отверстия для глушителей и люки вентиляции машинного помещения. С каждой стороны тепловоза, у кабин машиниста, имеется по одной входной двери с лестницами для входа в кузов. Боковые окна кабин машиниста выдвижные.

Рис. 93. Рама тепловоза:
а — вид сверху; б—-вид снизу: 7— средняя часть; 2 — опора генератора; 3—промежуточное крепление; 4 — подрамник дизеля; 5 —концевая часть рамы; 6~боковые кронштейны: 7 — обносной угольник; 8— хребтовая балка; 9 — верхние настильные листы; 10-шкворневая пята; 11—нижние настильные листы; 12 — боковой скользун; 13 — шкворневая балка

Рис 94. Шкворневая пята и боковые опоры рамы:
1—шкворневая пята; 2 — шкворневая балка тележки; 3 — подушка; 4 — шайба; 5 — подпятник; 6— чехол; 7 — плунжер; S —стакан; 9 — обойма; 10 — пружина; 11 — крышка;
12 —шкворневая балка рамы; 13 — масленка

Рис. 95. Кузов тепловоза:
1 и 2 — тележки: 3 — фонарь
возцуховода охлаждения тяговых двигателей первой тележки, 4 и 7—люки; 5—глушитель; 6— съемная крыша; 8—шахта вентилятора холодильника;
9 — фонарь воздуховода охлаждения тяговых двигателей второй тележки; 10 — кабина машиниста; 11 —боковое окно; 12—лобовое окно; 13 — жалюзи холодильника: 14 — окна
машинного отделения