![]() Главная страница Случайная страница КАТЕГОРИИ: АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника |
Зависимость аварийности
Аварийность зависит от четырех основных групп факторов: человек, транспортное средство, дорожные условия и организация движения. Есть еще одна группа - погодно-климатические условия, но мы ее отдельно рассматривать не будем и отнесем к группе «дорожные условия». Очень кратко рассмотрим эти факторы. Человек. Известно, что аварийность зависит от психофизиологических качеств человека - водителя, пешехода, возчика и т.д. Здесь социальная (психологическая) составляющая определяет его мотивацию, его поведение, которое проявляется в принятии тех или иных решений и которая кратко была рассмотрена ранее. Физиологическая составляющая определяет возможности человека-оператора и связана с известной цепочкой действий: оценка ситуации - оценка своего положения и возможностей - принятие решения - исполнение команды. При этом возможна повторная, ускоренная оценка ситуации и своих действий и корректировка решений. Все эти действия выполняются не мгновенно, а в реальном масштабе времени, очень соизмеримым с фактически располагаемым временем, при этом, чем меньше располагаемого времени, тем больше вероятность ошибки и опаснее ситуация. Поскольку у каждого человека есть свои особенности - один хорошо и быстро «читает» дорогу, но медленно принимает решения, другой - наоборот, третий имеет проблемы с исполнением команд, четвертый - плохо видит или слышит - и редко кто делает все быстро и хорошо, то каждому человеку для правильных действий необходимо свое время и в данной конкретной дорожно-транспортной ситуации от каждого можно ожидать неоптимальных действий, особенно при дефиците времени. Что касается нетрезвого состояния, бахвальства, агрессивности и т.п., то они всегда играют однозначно отрицательную роль и несовместимы с понятием «безопасность движения». Транспортные средства. Конструктивная безопасность транспортных средств оговаривается многочисленными нормативами и является одним из основных свойств, одним из главных оценочных критериев качества. Этому вопросу посвящается целая дисциплина - безопасность транспортных средств - и уделяется особое внимание при проектировании и производстве транспортных средств, особенно автомобилей. Различают три основных вида безопасности транспортных средств: активная, пассивная и послеаварийная. Активная безопасность имеет целью недопущение аварии и реализуется комплексом свойств автомобиля, таких как тормозная и разгонная динамика, устойчивость, управляемость и плавность хода, информативность, рабочее место водителя, эксплуатационная надежность и т.д. Пассивная безопасность имеет целью снижение тяжести последствий аварий, если она все же произошла. Реализуется применением различных конструктивных приемов, например, мягкие передняя и задняя части автомобиля и очень жесткий салон, утопающие рулевые колонки, энергопоглощающие бамперы, травмобезопасные стекла, ремни и подушки безопасности и т.д. Послеаварийная безопасность имеет целью недопущение нежелательных последствий (взрыв,
возгорание, возникновение удушливых газов) и возможность эвакуации людей из автомобиля уже после аварии. Реализуется специальными конструктивными приемами, например, наличием люков, больших оконных проемов, устройством замков дверей, безопасным размещением бензобака, автоматическим отключением аккумуляторной батареи и т.д. Дорожные условия. Зависимость аварийности от дорожных условий очень хорошо изложена в работе В.Ф. Баб-кова «Дорожные условия и безопасность движения» [3], Приведем несколько фрагментов из этой книги с очень кратким комментарием.
На рис. 20 показана зависимость аварийности от радиуса кривых в плане. Видно, что при уменьшении радиуса до 150 м и менее аварийность резко возрастает. Радиус поворота дороги более 1500 м, практически, не влияет на аварийность. Заметим, что на поворотах совершается около 10-12 % всех аварий, совершаемых на загородных дорогах. Заметим также, что если на 1 км встречается больше, чем одна кривая, то аварийность несколько снижается, т.к. водители более осторожны и подготовлены к появлению очередного поворота. Зависимость аварийности от расстояния видимости показана на рис. 21. Видно, что при увеличении расстояния видимости аварийность снижается, стабилизируясь в районе расстояния 500-600 м. При видимости 100 м и менее, например, тумане, аварийность резко возрастает и достигает внушительных величин. 0 200 400 600 800 0 200 400 600 Рис. 21. Зависимость аварийности от расстояния видимости [3]: а - в плане; б - в продольном профиле Зависимость аварийности от коэффициента сцепления ср показана на рис. 22. Видно, что при значениях ср < 0, 4 аварийность резко (до 10 раз при ср < 0, 25) возрастает. Организация движения. Влияние организации движения на аварийность трудно преувеличить. Организация движения более подробно рассматривается в 5-й главе, а здесь мы кратко рассмотрим влияние на аварийность основных параметров транспортных потоков. Вначале рассмотрим влияние скорости на аварийность. На рис. 23 показана зависимость тяжести последствий аварий от скорости. Видно, что с ростом скорости тяжесть последствий однозначно увеличивается, причем резкий рост начинается после скорости порядка 80 км/ч. Следовательно, скорость - враг и перед столкновениями, наездами или иной коллизией скорость необходимо погасить любыми способами. На рис. 24 показана зависимость аварийности от относительной скорости движения, т.е. от разности между скоростью данного автомобиля и средней скоростью потока. Видно, во-первых, что движение ночью примерно в 5 раз опаснее, чем днем, что элементарно объясняется ухудшением видимости, заметим, для всех участников, а не только для водителей. Во-вторых, и это главное, чем больше относительная скорость, тем выше вероятность аварии, и при V0TH ~ 30 км/ч эта вероятность увеличивается уже в 10 раз и более. Причем, независимо от того, имеет ли она знак «+», когда Вы обгоняете весь поток, или знак «-», когда Вас обгоняет весь поток. На рис. 25 показана зависимость аварийности от средней скорости и условий движения. Видно, что, даже, при очень высокой скорости (возьмем, например, точку 100 км/ч), но при очень хороших условиях - скоростная дорога - аварийность, приблизительно, в 20 раз меньше, чем при весьма незначительной средней скорости (возьмем, например, точку 30 км/ч), но при плохих условиях - стоянки, пешеходы, общественный транспорт, бесконечное маневрирование и т.д. Следовательно, вероятность возникновения аварии зависит не столько от самой скорости, сколько от ее соответствия условиям движения. Ясно, что в точке «30 км/ч», где условия очень плохие, многие едут намного быстрее, чем это необходимо и разброс скоростей несопоставимо больший, чем в точке «100 км/ч». Таким образом, здесь скорость уже не враг, а вроде бы, как друг. Однако особо обольщаться не следует потому, что тяжесть последствий одной аварии в точке «100» может оказаться сопоставимой или даже выше тяжести последствий 20 аварий в точке «30» (см. рис. 23). 48
Рис. 22. Зависимость аварийности от коэффициента сцепления ср [3] Yaf1, 6 1000 500 100 50 10 5 Рис. 23. Зависимость тяжести последствий СД на загородных магистралях США [1]
Рис. 24. Зависимость аварийности от относительной СД [1]: / - днем; 2 - ночью Рис. 25. Зависимость аварийности от средней скорости движения (СД) и условий движения для городских магистралей США [1]: 1 - скоростные дороги; 2 - автомагистрали; 3 - периферийные районы города; 4 - центральная деловая часть города. Заштрихована зона 95 % доверительной вероятности распределения аварийности; сплошная линия - среднее значение Тем не менее остается неоспоримым тот факт, что причиной аварии, как правило, является не сама по себе скорость, а ее несоответствие условиям движения. На рис. 26 показана зависимость аварийности от скорости движения для американских загородных дорог. Видно, что существуют довольно четкие зоны минимальной аварийности, на которые, собственно, и рассчитаны американские дороги. Очевидно, подобные зависимости существуют и для наших дорог, однако информации об этом пока нет. CvMMHnvsr. можнп скачать, что с точки зпения авагшйности (как. вппочем. и экономиче-ских и экологических потерь) скорость движения должна быть и не малой, и не большой, а точно соответствовать условиям движения и иметь минимальное рассеивание (дисперсию). Именно это является основной задачей и водителей и организаторов дорожного движения, а основная задача государства заключается в создании хороших условий движения. К сожалению, условия движения улучшаются явно недостаточно, водители стремятся повысить скорость там, где можно и там, где нельзя, а управленцы, наоборот, стараются ограничить скорость там, где нужно и там, где не нужно. В этом плане между водителями и организаторами движения идет настоящая война, приносящая потери всей нации. Представляет интерес зависимость аварийности одновременно от нескольких факторов. На рис. 27 показана зависимость аварийности от времени суток, которая включает интенсивность движения, видимость (светлое или темное время), наличие пешеходов, степень усталости и т.д. Видно, что аварийность (линия А) в значительной мере коррелирует с интенсивностью движения (линия ИД), а максимум аварийности явно приходится на время вечернего пика, где совмещаются и интенсивность движения, и усталость, и спешка, и наступление сумерек (в зимнее время) и т.д. Что касается времени года, то пик аварийности приходится на август - октябрь, при этом наиболее тяжелые аварии приходятся на октябрь-ноябрь, когда многие еще продолжают ездить «по-летнему» хотя условия движения уже далеко не всегда «летние». Последние зависимости наглядно показывают, в какое время суток или года участникам следует проявлять повышенную осторожность, а управленцам - принимать усиленные меры по повышению безопасности.
16 32 48 64 80 96 V, км/ч Рис. 26. Зависимость аварийности от скорости движения на загородных дорогах (США) [1]: 1 - днем; 2 - ночью Рис. 27. Зависимость аварийности (А) от интенсивности движения (ИД) и времени суток [1]: Да - доля аварийности от среднесуточной; Аф - доля ИД от среднесуточной; Т - темное время; П - переходный период
|