Аварийные потери

Аварийные потери проявляются в самых разнообразных формах. На рис. 32 показана упрощенная структура потерь от аварий.

По своему характеру ущерб, нанесенный при аварии, делится на две составляющие -материальную (или экономическую) и духовную (или социальную). Экономическая состав­ляющая потерь делится на прямую и косвенную. Прямые потери - это потери от разрушения дороги и обустройства, повреждения транспортного средства и грузов, расходы на расследо­вание аварии, пенсии, пособия, лечение пострадавших или похороны погибших. Косвенные потери - это потери части внутреннего валового продукта от временного, частичного или полного исключения членов общества из производственной деятельности, потери из-за на­рушения нормального процесса дорожного движения при аварии и т.д.

Социальная составляющая включает т.н. «душевную боль» от гибели или увечья людей -близких, и не только близких. Она включает потери от изменения нормальной психики людей, подвергшихся смертельному риску, либо психики людей, подвергших смертельному риску своих близких. Она также включает потери от крушения жизненных планов из-за аварии, от изменения - всегда в худшую сторону - привычного уклада жизни целых семей. Наконец, она выражает общественную боль из-за бессмысленной утраты своих граждан. Заметим, что в этом плане аварии отбирают лучшую часть общества - средний возраст погибших примерно равен 33 годам, при этом, около 80 % составляют мужчины. Примерно такое же соотношение и в ка­тегории получивших увечье. Социальную составляющую потерь невозможно прямо оценить денежным эквивалентом. Однако найдено несколько способов оценки стоимости этой состав­ляющей - страхование; материальная компенсация морального ущерба через суд; нормативы, учитывающие социальную составляющую; моральные устои, допускающие или поощряющие определенную практику и т.д. В случае с аварийностью наибольшее распространение получи­ло страхование, которое является обязательным для водителей, но может быть индивидуаль­ным по размеру, разумеется, в установленных рамках. В развитых странах страховые оценки очень высоки - например, в США страховая оценка аварии с погибшим превышает 2 млн дол­ларов, в ФРГ - превышает 1, 2 млн евро и т.д. Именно эти суммы входят в полную оценочную стоимость аварий. У нас страхование делает только первые шаги, а социальная составляющая пока не входит в полную оценочную стоимость аварии.

Рис. 32. Структура потерь от аварий [2]

Учитывая изложенное, можно сделать следующие выводы:

- социальная составляющая является неотъемлемой частью полной оценочной стоимо­сти аварии и должна повсеместно учитываться;

- расчеты экономической эффективности мероприятий по снижению аварийности, ко­торые сегодня оперируют позорно низкими цифрами чисто экономического ущерба, должны производиться только по полной оценочной стоимости. Временно, до получения более обос­нованных значений полной стоимости аварий в Республике Беларусь, предлагается исполь­зовать данные, приведенные в табл. 11.

Таблица 11

Рекомендуемые (временные) расчетные значения полной экономической оценки аварий [8]

4.5. Социальные потери

Общие положения. Социальные отношения в дорожном движении характеризуются большим разбросом оценок - от весьма положительных до весьма отрицательных. Нетрудно привести множество положительных примеров, когда те же, столь нелюбимые многими ав­тоинспекторы, рискуя собственной жизнью, спасают участников движения в самых разнооб­разных ситуациях. Много примеров бескорыстной помощи имеется и в среде водителей. Среди пассажиров очень часто встречаются случаи уважительного отношения друг к другу. Нередки случаи доброжелательного или, если хотите, участливого отношения водителей к пешеходам или пешеходов к водителям, нуждающимся в помощи. Практически каждый мо­жет вспомнить ситуации, когда либо ему помогали на дороге, либо он принимал посильное участие в помощи другим. Все это - правда, это есть, этого никто не оспаривает и мы можем этим гордиться.

Но есть и много отрицательного, настолько много, что именно оно определяет соци­альные отношения в дорожном движении. Наша задача как раз и состоит в том, чтобы пока­зать неприглядные стороны этих отношений, вскрыть, по возможности, их причины и тем самым принять посильное участие в улучшении положения.

Уже упоминалось, что дорожное движение - это социально-производственный процесс, а управление дорожным движением - это не столько управление физическими транспортными и пешеходными потоками, сколько управление людьми, составляющими эти потоки. А посколь­ку массы этих людей, участвуя в дорожном движении, большую часть времени являются не­подконтрольными и поступают в соответствии со своими представлениями и убеждениями, то управление дорожным движением приобретает явную социальную направленность, а социаль­ные отношения в дорожном движении становятся доминирующими, определяющими.

Как представляется, истоками социальных потерь в дорожном движении являются про­тиворечия, заключающиеся в том, что очень неравные участники процесса должны действо­вать сообща и подчиняться одинаковым требованиям. Иными словами, основным фактором, определяющим социальные отношения в дорожном движении, является социальное неравен­ство - неравенство между управленцами дорожным движением (управленцами) и участни­ками и неравенство между самими участниками.

Неравенство между управленцами и участниками заключено в самой природе руково­дства или управленцев: властные, управленческие структуры - это субъект управления, а участники движения - объект управления. Под термином «управленцы» будем понимать го­сударственные структуры и представителей этих структур, занимающиеся управлением до­рожным движением. В эту категорию также попадают и законодатели, устанавливающие нормативы и показатели работы дорожного транспорта, и персонал различных организаций и производств, непосредственно влияющих на функционирование дорожного движения, и не­государственные посредники, работающие по утвержденным государством нормативам и т.д. Что касается участников дорожного движения, то к этой категории будем относить всех непосредственных пользователей улично-дорожной сети, имеющих целью перемещение лю­дей и грузов и не выполняющих специальных технологических операций.

Одной из причин социального неравенства является статус государственной (казенной) структуры и ее работников. Они очень сильно защищены, отгорожены от потребителя, ради которого и за счет которого они работают. Попробуйте найти управу на какого-нибудь неак­куратного ремонтера дороги или его начальника, нечестного инспектора или контролера, не­грамотного проектировщика или его начальника. Практически это невозможно - система надежно защищает «своих», и интересы участников движения в таких ситуациях - не более чем пустой звук. Жаловаться можно только таким же начальникам, которые, естественно, будут делать все возможное, чтобы защитить «своих». Отсутствие соответствующих норм и механизмов, в том числе, независимых специализированных судов, не позволяет поставить на место виновников огромных национальных потерь. Это очень плохо и не только потому,

что безобразия вошли в норму, в повседневную практику и нация несет огромные потери, но еще и потому, что люди привыкли к этим безобразиям и уже зачастую не верят в саму воз­можность изменений к лучшему.

Многое, очень многое из того негатива, который имеет место в дорожном движении, происходит по вине управленцев. Дорожное движение имеет ряд принципиальных особенно­стей - гигантские масштабы, повышенная опасность, неравенство участников, сложность в управлении, бесконтрольность участников и т.д. - и подчиняется своим объективным зако­нам. Управление дорожным движением не должно противоречить этим законам, наоборот, оно должно на них опираться. Управленцы не должны командовать дорожным движением по своему разумению, а обязаны обслуживать его в соответствии с его объективными потребно­стями. Любой иной подход к управлению обречен на неудачу, которая выражается в чрезвы­чайно больших и неоправданных потерях, что мы, к сожалению, наблюдаем сегодня.

Неравенство между самими участниками движения определяется их различным видо­вым статусом - водители, пешеходы, пассажиры. Естественно, что водители, в сравнении с пешеходами, обладают несоизмеримо большими возможностями и большей ответственно­стью и это не может не наложить свой отпечаток на их взаимоотношения. Большинство во­дителей, как это не обидно, считает пешеходов участниками как бы второго сорта и многие пешеходы молчаливо с этим соглашаются.

В отношениях водителей и пассажиров ситуация еще более однозначная - водитель всем управляет и за все отвечает. Конечно, и здесь имеются исключения, когда, например, в качестве пассажира выступает формальный или неформальный начальник.

Внутривидовое неравенство среди водителей обусловлено несколькими факторами, од­ним из которых является различие в классе автомобилей или иных его достоинствах. Оно может проявляться и в некоторых дорожно-транспортных ситуациях. Например, находящий­ся на главной дороге часто считает себя лучшим находящегося на второстепенной дороге; оказавшийся справа (а на кольцевом перекрестке - слева) и имеющий преимущество считает себя лучшим не имеющего этого преимущества. В крупном городе местный водитель счита­ет себя лучшим приезжего, особенно сельского водителя и т.д. Разумеется, это неравенство часто скрыто внутри потока и не всегда проявляется. Но как только для этого создаются под­ходящие условия, можете быть уверены, что оно проявится в довольно жесткой форме.

Внутривидовое неравенство среди пассажиров, кроме известных особенностей человече­ского характера, обусловлено и некоторыми «объективными» факторами. Например, один пас­сажир удобно сидит, а другой неудобно стоит. Один занимает сразу 3 места - сидит на край­нем сидении, а сумку поставил на проходе - а другой никак не может «втиснуться» в дверь.

Внутривидовое неравенство среди пешеходов также существует в виде балующихся подростков, грязно одетых людей, пешеходов с острыми и пачкающими предметами и т.д.

Таким образом, неравенство, вызванное объективными и субъективными причинами, существует и будет существовать. Проявление этого неравенства приводит к экономическим, экологическим и аварийным потерям - в частности, имеет место неполное использование провозной способности пассажирского транспорта, снижение скорости движения потока из-за невынужденного маневрирования, повышенный выброс вредных веществ из-за ухудшения режимов движения, повышенная аварийность из-за маневрирования, ненужной конкуренции и отсутствия взаимопомощи в некоторых конфликтных ситуациях. Однако, как представля­ется, самыми большими являются социальные потери - мы враждуем друг с другом, портим друг другу настроение, становимся раздражительными, некоммуникабельными, озлоблен­ными, что не приводит к созиданию и улучшению.

Социальные отношения в дорожном движении условно можно разделить на две груп­пы: управленцы-участники и участники-участники. Первую группу составляют подгруп­пы управленцы-водители, управленцы-пешеходы и управленцы-пассажиры. Вторую группу составляют подгруппы: водители-водители, водители-пешеходы, водители-пассажиры и т.д. Читатели самостоятельно могут привести много негативных примеров со-

циальных отношении внутри этих групп и подгрупп. В данной работе кратко рассмотрим не­которые фрагменты социальных отношений, касающиеся водителей.

Отношения управленцы-участники. Отношение управленцев к водителям может быть объективно оценено по тем условиям движения, которые созданы для водителей и ко­торые, мягко говоря, не являются хорошими. Все мы прекрасно понимаем, что наши условия движения существенно хуже, чем в развитых странах, поэтому производительность у нас существенно ниже, а удельные потери - выше.

Отношение «управленцы-водители» можно условно разделить на несколько состав­ляющих: дорожные условия, транспортные средства, регулирование, включая информа­цию, стоянки и контроль, а также отношение водителей к управленцам. Рассмотрим эти составляющие.

Дорожные условия в значительной мере определяются конструктивным уровнем на­ших дорог, который относительно невысок. Автомагистралей, как таковых, мы, практически, не имеем, а протяженность четырехполосных загородных дорог невелика. Основная нагрузка приходится на двухполосные дороги с улучшенным покрытием, которые часто проложены через небольшие населенные пункты, имеют много мест с ограниченной видимостью, а так­же сужения проезжей части, крутые уклоны, множество съездов и въездов, часто несанкцио­нированных.

Конструктивный уровень городских улиц также невысок. Характерными особенностя­ми являются недостаточная боковая видимость, особенно на пешеходных переходах, частое отсутствие заездных карманов для общественного транспорта, очевидная нехватка мест для стоянки, проблемы водоотвода и т.д. Состояние дорог еще боле уступает предъявляемым тре­бования. Особые неприятности доставляют бесконечные и очень продолжительные ремонты покрытия и коммуникации, которые, почему-то, делаются в самое нагруженное время.

Качество и состояние транспортных средств, за небольшим исключением, невысо­кое. Автомобильный парк морально и физически устарел и существенно отстает от совре­менных требований по надежности, топливной экономичности, конструктивной и экологиче­ской безопасности. Техническое состояние и внешний вид оставляют желать лучшего, что связано не только с нехваткой объектов сервиса, дороговизной и качеством обслуживания, но, к сожалению, и с отношением многих водителей к своим автомобилям.

Значение информации в дорожном движении, особенно для водителей, нельзя преуве­личить. Своевременная и качественная информация помогает водителю лучше ориентиро­ваться на улично-дорожной сети и проезжей части, выбирать оптимальные маршруты и ре­жимы движения, уверенно чувствовать себя в большинстве ситуаций и т.д. Если вернуться к нашим условиям, то можно сказать, что системы маршрутного ориентирования, включая, например, наименование улиц, не отвечают современным требованиям. А дорожная размет­ка, необходимая для ориентирования на проезжей части, часто отсутствует даже на нагру­женных магистральных улицах.

Регулирование движения носит четко выраженную ограничительно - запретительную направленность и реализуется бесконечными запретами и ограничениями, большинство из которых не обоснованы и носят перестраховочный характер. Любимыми приемами является запрещение въезда, проезда без остановки, запрещение обгона и т.д. Однако, самым люби­мым приемом является ограничение скорости - дорвавшись до этого рычага управления и не неся никакой ответственности за комплекс последствий, местные управленцы буквально терроризируют водителей, ограничивая скорость в стольких местах и настолько, насколько им позволяет наличие имеющихся в их распоряжении дорожных знаков. В ряде случаев, ко­гда стандартных знаков уже не хватает, в ход идут самодельные знаки, сделанные с грубыми отклонениями от стандартов. При этом заметим, что если водитель, строго соблюдая мест­ные ограничения скорости, все же попал в аварию, то ни один начальник, установивший это ограничение, не будет делить с ним ответственность - вся вина гарантированно будет возло­жена на водителя или другого участника движения.

В целом ряде случаев регулирование противоречит элементарному здравому смыслу и не использует имеющихся возможностей. Например, на городском железнодорожном пере­езде, собирающем километровые очереди, фактическая ширина проезжей части позволяет двигаться с запасом в четыре ряда, однако, перед переездом установлен знак, разрешающий движение только в два ряда.

Стоянка транспорта в городе - одна из самых болезненных и нарастающих проблем. С одной стороны, чем больше машин, тем больше нужно стояночных мест. С другой сторо­ны, чем больше машин, тем больше нагрузка на улично-дорожную сеть города и тем меньше возможностей для стоянки на проезжей части. Иными словами, чем больше потребность, тем меньше возможность и это противоречие нарастает с каждым годом. Выход только один -необходимо разумно и максимально возможно удовлетворять потребность в стоянках в пер­вую очередь за счет строительства в зонах притяжения крупных механизированных много­этажных гаражей-стоянок. Следует также всемерно поощрять организацию цивилизован­ных, возможно, платных стоянок вне проезжей части, в том числе, и на газонах, местных проездах и т.д. Разумеется, деревья надо не только сохранять, но и увеличивать их количест­во - оказывается [7, 8], стоянки прекрасно размещаются среди деревьев. Рано или поздно придется проводить политику в отношении стоянок, прямо противоположную сегодняшней, при которой мнимая забота о сохранении травяного покрова приводит к парковке автомоби­лей в основном на проезжей части. В результате из-за резкого ухудшения режимов движения существенно увеличиваются экономические, а аварийные и социальные потери, а экологиче­ские потери от увеличения выбросов в атмосферу в сотни раз (!) превышают эффект от со­хранения травяного покрова. Заметим, что улично-дорожная сеть городов является всена­родной собственностью и использование ее управленцами не по назначению, да еще с уве­личением общенародных потерь всех видов, нельзя признать ни оправданным, ни законным.

Контроль за движением является одним из самых слабых мест в системе управления. Подавляющее большинство запретов и ограничений не контролируется должным образом (по причине их многочисленности), что является грубейшим нарушением элементарных принципов управления и приводит к колоссальным потерям. Он наглядно характеризует от­ношение «управленцы - водители» как отношения неравных партнеров. Эти отношения на­шли отражение во многочисленных рассказах, баснях и анекдотах, а их конкретные проявле­ния хорошо знакомы каждому водителю. «Хитрые» правила, позволяющие почти всегда най­ти какое-либо «нарушение», принятые методы контроля, попустительство начальства, изо­бретательность, самоуверенность и «чутье» автоинспекторов, с одной стороны, и запуган­ность, беззащитность, чувство вины, угодничество, а, нередко, агрессивность и хамство уча­стников, с другой стороны, привели к тому, что в этих отношениях проявляются не самые лучшие человеческие качества. Опуская уголовно или административно наказуемые дейст­вия представителей структур управления, такие, например, как поборы и грубость, остано­вимся на одном эпизоде.

Остановил инспектор машину, по форме представился, поверил документы у водителя, задал ему несколько вопросов. Осмотрел машину, вернул документы, вежливо откозырял и пошел останавливать следующую машину. Все довольны - инспектор тем, что у водителя машина и документы в порядке, водитель доволен тем, что попался нормальный, даже веж­ливый инспектор и ни к чему ни придрался. Однако, не все здесь так хорошо, и вот почему:

- незачем было останавливать эту машину. Пусть бы ехала своей дорогой, а так - тор­можение, перестроение в правый ряд, остановка. Запуск двигателя (или работа на холостом ходу), разгон, перестроение в прежний, допустим, второй ряд;

- инспектор запросто отнял у водителя и его пассажиров время, допустим 5 минут, ко­торые, кстати, имеют определенную стоимость и совершенно не принадлежат инспектору;

- в течение всей этой процедуры правая полоса улицы была занята остановленным транспортом и беседующим., почему-то всегда стоящим слева от машины, инспектором.

При этом транспортный поток вынужден был маневрировать и использовать для движения на одну полосу меньше, чем это возможно;

- в течение этих 5 минут инспектор фактически не отслеживал ситуацию на участке и, возможно, пропустил одно или несколько нарушений.

Как видим, каждая невынужденная остановка - это потери: экономические - потеряно время у водителя и его пассажиров, увеличен расход топлива на трогание и разгон, транс­портный поток снизил скорость и увеличил расход топлива из-за вынужденного маневриро­вания; экологические - увеличились выбросы в атмосферу из-за снижения скорости, разгона и переменных режимов движения данного автомобиля и транспортного потока; аварийные ~ увеличилась вероятность аварии из-за маневрирования, увеличения загрузки полосы и отвле­чения внимания водителей; социальные - у водителя и его пассажиров запросто отняли время (деньги), а инспектор, возможно, пропустил действительное нарушение и т.д.

Отношение водителей к управленцам вполне предсказуемо - они ее не любят, но бо­ятся и приспосабливаются к ней, что проявляется в весьма разнообразных формах. Напри­мер, там, где можно не выполнять бесконечные ограничения и запреты, там их с удовольст­вием не выполняют, что иногда заканчивается не только поимкой и наказанием, но и траге­дией. На рис. 33 показано, как водители соблюдают ограничение скорости при отсутствии в зоне видимости инспектора. Возникает законный вопрос - а какова истинная польза от неко­торых ограничений, особенно, когда они практически не контролируются? Установлено [12], что если какое-либо ограничение плохо контролируется (наказывается менее 50% наруше­ний), то у участников начинает преобладать мотив вседозволенности и безнаказанности и такие ограничения приносят больше вреда, чем их отсутствие.

0 10 20 30 40 50 60 7СГ Рис. 33. Вероятность соблюдения ограничений скорости при отсутствии контроля [8]

Еще одним характерным примером отношения водителей к управленцам можно на­звать взаимное предупреждение о наличии на линии контроля путем мигания фарами или различными жестами. Казалось бы, водители сами должны быть кровно заинтересованы в том, чтобы на дорогах был порядок и поменьше было бы всяких там «лихачей». Однако в этой ситуации перевешивает неприятие методов контроля и нелюбовь к управленцам.

Можно также привести примеры угодничества, унижения, попыток откупиться мелкими взятками или, наоборот, запугать инспектора своей должностью или знакомством с высокопо­ставленными чинами. Можно привести и примеры откровенно неразумного протеста. В част­ности, когда некоторые водители, опасаясь штрафов, накидывают ремень безопасности, но не пристегивают его. Кстати, многие считают, что ремни безопасности нужны только за городом, на высокой скорости, а в городе они не нужны, - разумеется, это элементарная ошибка.

Отношения между участниками движения. Водители - водители. В процессе дви­жения, как правило, конкретные водители встречаются и взаимодействуют друг с другом кратковременно и только один раз, что во многом определяет характер их взаимоотношений. Именно здесь можно встретить проявление почти всего спектра человеческих. Все эти про­явления условно можно разделить на две категории - положительные и отрицательные. Первые помогают сделать дорожное движение разумным и безопасным, вторые делают его опасным и нерациональным. Задача заключается в том, чтобы, воздействуя на водителей, уменьшить долю и значимость негативных проявлений.

Ниже приведены два примера, иллюстрирующие некоторые стороны отношений между водителями. Нет никакого сомнения в том, что читатели элементарно могут не только до­полнить эти примеры, но и значительно расширить тематику. Думается, что небольшие сборники рассказов по этой тематике, написанные профессионально и с юмором, имели бы успех у широкого круга читателей.

К перекрестку по второстепенному направлению со страшной скоростью и включен­ным светом приближается «крутой» автомобиль. Еще мгновение и он врежется в машины, идущие по главной дороге. Водители этих машин, избегая столкновения, нервно тормозят и отворачивают влево. Однако, столкновения нет - «крутой» резко тормозит и мастерски оста­навливается в 30 см от траектории движения главного потока, уступая дорогу. На лице явное удовольствие - здорово напугал этих тараканов!

По гравийной дороге идет легковушка со скоростью около 50 км/ч, ее догоняет другая и начинает обгонять, но водитель первой увеличивает скорость, препятствуя обгону. Обго­няющий еще больше увеличивает скорость, но обгоняемый не сдается. Обе машины уже идут со скоростью около 90 км/ч, поднимая невообразимую пыль - создалась чрезвычайно опасная ситуация. Наконец, обгоняющий отказывается от обгона и немного отстает, а обго­няемый снова снижает скорость до 50 км/ч.

Водители - пассажиры. Водители пассажирского транспорта несут повышенную от­ветственность за качество обслуживания и, главное, безопасность пассажиров. Следует от­метить, что в целом они довольно успешно справляются с возложенными задачами, однако в ряде случаев к ним имеются претензии. Приведенные примеры, перечень которых можно продолжить, показывают, что здесь имеется довольно большое поле деятельности.

Движение подвижных единиц пассажирского транспорта должно быть всегда мягким и плавным, особенно когда в салоне стоят пассажиры. Однако очень часто разгон-торможение и боковые перемещения делаются весьма интенсивно, словно водитель везет не людей, а дрова. Такой режим очень плохо переносится пассажирами, особенно пожилыми, которые нередко даже падают.

На остановочных пунктах подвижную единицу положено подавать не далее 30 см от бортового камня, чтобы пассажирам, особенно пожилым, было легче выходить или заходить в машину, а посадка-высадка производилась намного быстрее. Однако в реальной жизни это требование часто не выдерживается, в том числе и по вине водителей.

Водители - пешеходы. Отношения водителей и пешеходов рассмотрим на примере фи­зического воздействия автомобилей на пешеходов и взаимопомощи водителей и пешеходов.

Под физическим воздействием транспортных средств на пешехода будем понимать его обрызгивание, опыливание, ослепление, вытеснение с пешеходных путей запаркованными или движущимися автомобилями, а также звуковое и отравляющее (газовое) воздействие на обитателей, как правило, многоэтажных жилых домов. Наиболее показательным является обрызгивание пешеходов водой и грязью. Конечно, значительная доля вины ложится на управленцев, создающих для этого «прекрасные» условия, но обрызгивают все-таки не управленцы, а водители. Что касается извинений, предложений о компенсации ущерба (на­пример, подвезу, куда скажете) и т.д., то, как представляется, у нас это просто не принято.

Подобная ситуация наблюдается и при (если можно так выразиться) опыливании пеше­ходов - что-то не припоминается, чтобы на пыльных дорогах водители резко сбрасывали скорость только ради идущих пешеходов. То же можно сказать и об ослеплении дальним светом - чтобы Я, водитель, переключался на ближний свет ради какого-то пешехода, тем более что и в правилах этого нет, - да никогда в жизни! И не переключаются, хотя пешеходы испытывают серьезные затруднения.

Очевидно, нет такого водителя, который хотя бы раз не обращался за помощью к пеше­ходу или местным жителям - показать дорогу уточнить адрес, помочь вытащить забуксо­вавшую машину и многое другое. И почти каждый раз он получал помощь - так уж у нас за­ведено. Но сколько раз этот же водитель высокомерно отказывал в помощи пешеходам - в основном подвести в попутном направлении. У него найдется тысяча причин, чтобы отказать -спешу, мало места, попутчик грязный, несимпатичный, не заплатит или мало заплатит и т.д. Конечно, в салоне каждого автомобиля создается свой микроклимат и чужие люди в него не всегда вписываются, поэтому их и не берут, водителю это не всегда выгодно. Но помнит ли этот водитель, как он обращался за помощью к этим же людям и искали ли они тогда свою выгоду, помогая ему? Думается, что многим водителям не мешало бы вспомнить об этом, прежде чем отказывать просящим помощи пешеходам.

А сколько водителей позволяют себе сигналить ночью возле жилых домов, включать неотрегулированную звуковую сигнализацию во дворах многоэтажек, которая несколько раз за ночь будит весь квартал, или прогревать двигатель прямо под многочисленными окнами? Задумывались ли эти водители над тем, какой вред они приносят здоровью своих сограждан, перебивая им сон среди ночи или нещадно травя их в собственных квартирах, зная что объем вредных выбросов в процессе прогрева двигателя в 10-12 раз превышает объем выбросов при нормальной нагрузке? Представляется, что приведенные примеры (и многие другие) элементарно попадают под действие соответствующих статей УК (причинение вреда здоро­вью) и отношение к ним должно быть также соответствующим.

Экономическая оценка социальных потерь, очевидно, может быть выполнена по меньшей мере двумя способами - по величине «упущенной выгоды» и по возмещению «мо­рального ущерба». В первом случае социальные потери можно рассматривать как одну из причин непроизводства части внутреннего валового продукта (ВВП) из-за несоответствую­щих социальных отношений. Во втором случае за основу расчетов приняты размеры компен­сации материального ущерба, приведенные в статьях 1099-1101 ГК Российской Федерации.

Опуская расчетную часть и ряд принятых допущений, укажем, что оценочная величина суммарных социальных потерь в дорожном движении Республика Беларусь находится в пре­делах от 1, 3 до 2, 7 млрд у.е./год, что чрезвычайно много. Следует отметить, что полученная величина социальных потерь примерно равна сумме экономических, экологических и ава­рийных потерь (2 млрд у.е./год). Однако, как уже указывалось, социальные потери в стоимо­стном отношении изучены, к сожалению, недостаточно и в управлении дорожным движени­ем пока не учитываются.