![]() Главная страница Случайная страница КАТЕГОРИИ: АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника |
Аварийные потери
Аварийные потери проявляются в самых разнообразных формах. На рис. 32 показана упрощенная структура потерь от аварий. По своему характеру ущерб, нанесенный при аварии, делится на две составляющие -материальную (или экономическую) и духовную (или социальную). Экономическая составляющая потерь делится на прямую и косвенную. Прямые потери - это потери от разрушения дороги и обустройства, повреждения транспортного средства и грузов, расходы на расследование аварии, пенсии, пособия, лечение пострадавших или похороны погибших. Косвенные потери - это потери части внутреннего валового продукта от временного, частичного или полного исключения членов общества из производственной деятельности, потери из-за нарушения нормального процесса дорожного движения при аварии и т.д. Социальная составляющая включает т.н. «душевную боль» от гибели или увечья людей -близких, и не только близких. Она включает потери от изменения нормальной психики людей, подвергшихся смертельному риску, либо психики людей, подвергших смертельному риску своих близких. Она также включает потери от крушения жизненных планов из-за аварии, от изменения - всегда в худшую сторону - привычного уклада жизни целых семей. Наконец, она выражает общественную боль из-за бессмысленной утраты своих граждан. Заметим, что в этом плане аварии отбирают лучшую часть общества - средний возраст погибших примерно равен 33 годам, при этом, около 80 % составляют мужчины. Примерно такое же соотношение и в категории получивших увечье. Социальную составляющую потерь невозможно прямо оценить денежным эквивалентом. Однако найдено несколько способов оценки стоимости этой составляющей - страхование; материальная компенсация морального ущерба через суд; нормативы, учитывающие социальную составляющую; моральные устои, допускающие или поощряющие определенную практику и т.д. В случае с аварийностью наибольшее распространение получило страхование, которое является обязательным для водителей, но может быть индивидуальным по размеру, разумеется, в установленных рамках. В развитых странах страховые оценки очень высоки - например, в США страховая оценка аварии с погибшим превышает 2 млн долларов, в ФРГ - превышает 1, 2 млн евро и т.д. Именно эти суммы входят в полную оценочную стоимость аварий. У нас страхование делает только первые шаги, а социальная составляющая пока не входит в полную оценочную стоимость аварии.
Рис. 32. Структура потерь от аварий [2] Учитывая изложенное, можно сделать следующие выводы: - социальная составляющая является неотъемлемой частью полной оценочной стоимости аварии и должна повсеместно учитываться; - расчеты экономической эффективности мероприятий по снижению аварийности, которые сегодня оперируют позорно низкими цифрами чисто экономического ущерба, должны производиться только по полной оценочной стоимости. Временно, до получения более обоснованных значений полной стоимости аварий в Республике Беларусь, предлагается использовать данные, приведенные в табл. 11. Таблица 11 Рекомендуемые (временные) расчетные значения полной экономической оценки аварий [8]
4.5. Социальные потери Общие положения. Социальные отношения в дорожном движении характеризуются большим разбросом оценок - от весьма положительных до весьма отрицательных. Нетрудно привести множество положительных примеров, когда те же, столь нелюбимые многими автоинспекторы, рискуя собственной жизнью, спасают участников движения в самых разнообразных ситуациях. Много примеров бескорыстной помощи имеется и в среде водителей. Среди пассажиров очень часто встречаются случаи уважительного отношения друг к другу. Нередки случаи доброжелательного или, если хотите, участливого отношения водителей к пешеходам или пешеходов к водителям, нуждающимся в помощи. Практически каждый может вспомнить ситуации, когда либо ему помогали на дороге, либо он принимал посильное участие в помощи другим. Все это - правда, это есть, этого никто не оспаривает и мы можем этим гордиться. Но есть и много отрицательного, настолько много, что именно оно определяет социальные отношения в дорожном движении. Наша задача как раз и состоит в том, чтобы показать неприглядные стороны этих отношений, вскрыть, по возможности, их причины и тем самым принять посильное участие в улучшении положения. Уже упоминалось, что дорожное движение - это социально-производственный процесс, а управление дорожным движением - это не столько управление физическими транспортными и пешеходными потоками, сколько управление людьми, составляющими эти потоки. А поскольку массы этих людей, участвуя в дорожном движении, большую часть времени являются неподконтрольными и поступают в соответствии со своими представлениями и убеждениями, то управление дорожным движением приобретает явную социальную направленность, а социальные отношения в дорожном движении становятся доминирующими, определяющими. Как представляется, истоками социальных потерь в дорожном движении являются противоречия, заключающиеся в том, что очень неравные участники процесса должны действовать сообща и подчиняться одинаковым требованиям. Иными словами, основным фактором, определяющим социальные отношения в дорожном движении, является социальное неравенство - неравенство между управленцами дорожным движением (управленцами) и участниками и неравенство между самими участниками. Неравенство между управленцами и участниками заключено в самой природе руководства или управленцев: властные, управленческие структуры - это субъект управления, а участники движения - объект управления. Под термином «управленцы» будем понимать государственные структуры и представителей этих структур, занимающиеся управлением дорожным движением. В эту категорию также попадают и законодатели, устанавливающие нормативы и показатели работы дорожного транспорта, и персонал различных организаций и производств, непосредственно влияющих на функционирование дорожного движения, и негосударственные посредники, работающие по утвержденным государством нормативам и т.д. Что касается участников дорожного движения, то к этой категории будем относить всех непосредственных пользователей улично-дорожной сети, имеющих целью перемещение людей и грузов и не выполняющих специальных технологических операций. Одной из причин социального неравенства является статус государственной (казенной) структуры и ее работников. Они очень сильно защищены, отгорожены от потребителя, ради которого и за счет которого они работают. Попробуйте найти управу на какого-нибудь неаккуратного ремонтера дороги или его начальника, нечестного инспектора или контролера, неграмотного проектировщика или его начальника. Практически это невозможно - система надежно защищает «своих», и интересы участников движения в таких ситуациях - не более чем пустой звук. Жаловаться можно только таким же начальникам, которые, естественно, будут делать все возможное, чтобы защитить «своих». Отсутствие соответствующих норм и механизмов, в том числе, независимых специализированных судов, не позволяет поставить на место виновников огромных национальных потерь. Это очень плохо и не только потому, что безобразия вошли в норму, в повседневную практику и нация несет огромные потери, но еще и потому, что люди привыкли к этим безобразиям и уже зачастую не верят в саму возможность изменений к лучшему. Многое, очень многое из того негатива, который имеет место в дорожном движении, происходит по вине управленцев. Дорожное движение имеет ряд принципиальных особенностей - гигантские масштабы, повышенная опасность, неравенство участников, сложность в управлении, бесконтрольность участников и т.д. - и подчиняется своим объективным законам. Управление дорожным движением не должно противоречить этим законам, наоборот, оно должно на них опираться. Управленцы не должны командовать дорожным движением по своему разумению, а обязаны обслуживать его в соответствии с его объективными потребностями. Любой иной подход к управлению обречен на неудачу, которая выражается в чрезвычайно больших и неоправданных потерях, что мы, к сожалению, наблюдаем сегодня. Неравенство между самими участниками движения определяется их различным видовым статусом - водители, пешеходы, пассажиры. Естественно, что водители, в сравнении с пешеходами, обладают несоизмеримо большими возможностями и большей ответственностью и это не может не наложить свой отпечаток на их взаимоотношения. Большинство водителей, как это не обидно, считает пешеходов участниками как бы второго сорта и многие пешеходы молчаливо с этим соглашаются. В отношениях водителей и пассажиров ситуация еще более однозначная - водитель всем управляет и за все отвечает. Конечно, и здесь имеются исключения, когда, например, в качестве пассажира выступает формальный или неформальный начальник. Внутривидовое неравенство среди водителей обусловлено несколькими факторами, одним из которых является различие в классе автомобилей или иных его достоинствах. Оно может проявляться и в некоторых дорожно-транспортных ситуациях. Например, находящийся на главной дороге часто считает себя лучшим находящегося на второстепенной дороге; оказавшийся справа (а на кольцевом перекрестке - слева) и имеющий преимущество считает себя лучшим не имеющего этого преимущества. В крупном городе местный водитель считает себя лучшим приезжего, особенно сельского водителя и т.д. Разумеется, это неравенство часто скрыто внутри потока и не всегда проявляется. Но как только для этого создаются подходящие условия, можете быть уверены, что оно проявится в довольно жесткой форме. Внутривидовое неравенство среди пассажиров, кроме известных особенностей человеческого характера, обусловлено и некоторыми «объективными» факторами. Например, один пассажир удобно сидит, а другой неудобно стоит. Один занимает сразу 3 места - сидит на крайнем сидении, а сумку поставил на проходе - а другой никак не может «втиснуться» в дверь. Внутривидовое неравенство среди пешеходов также существует в виде балующихся подростков, грязно одетых людей, пешеходов с острыми и пачкающими предметами и т.д. Таким образом, неравенство, вызванное объективными и субъективными причинами, существует и будет существовать. Проявление этого неравенства приводит к экономическим, экологическим и аварийным потерям - в частности, имеет место неполное использование провозной способности пассажирского транспорта, снижение скорости движения потока из-за невынужденного маневрирования, повышенный выброс вредных веществ из-за ухудшения режимов движения, повышенная аварийность из-за маневрирования, ненужной конкуренции и отсутствия взаимопомощи в некоторых конфликтных ситуациях. Однако, как представляется, самыми большими являются социальные потери - мы враждуем друг с другом, портим друг другу настроение, становимся раздражительными, некоммуникабельными, озлобленными, что не приводит к созиданию и улучшению. Социальные отношения в дорожном движении условно можно разделить на две группы: управленцы-участники и участники-участники. Первую группу составляют подгруппы управленцы-водители, управленцы-пешеходы и управленцы-пассажиры. Вторую группу составляют подгруппы: водители-водители, водители-пешеходы, водители-пассажиры и т.д. Читатели самостоятельно могут привести много негативных примеров со- циальных отношении внутри этих групп и подгрупп. В данной работе кратко рассмотрим некоторые фрагменты социальных отношений, касающиеся водителей. Отношения управленцы-участники. Отношение управленцев к водителям может быть объективно оценено по тем условиям движения, которые созданы для водителей и которые, мягко говоря, не являются хорошими. Все мы прекрасно понимаем, что наши условия движения существенно хуже, чем в развитых странах, поэтому производительность у нас существенно ниже, а удельные потери - выше. Отношение «управленцы-водители» можно условно разделить на несколько составляющих: дорожные условия, транспортные средства, регулирование, включая информацию, стоянки и контроль, а также отношение водителей к управленцам. Рассмотрим эти составляющие. Дорожные условия в значительной мере определяются конструктивным уровнем наших дорог, который относительно невысок. Автомагистралей, как таковых, мы, практически, не имеем, а протяженность четырехполосных загородных дорог невелика. Основная нагрузка приходится на двухполосные дороги с улучшенным покрытием, которые часто проложены через небольшие населенные пункты, имеют много мест с ограниченной видимостью, а также сужения проезжей части, крутые уклоны, множество съездов и въездов, часто несанкционированных. Конструктивный уровень городских улиц также невысок. Характерными особенностями являются недостаточная боковая видимость, особенно на пешеходных переходах, частое отсутствие заездных карманов для общественного транспорта, очевидная нехватка мест для стоянки, проблемы водоотвода и т.д. Состояние дорог еще боле уступает предъявляемым требования. Особые неприятности доставляют бесконечные и очень продолжительные ремонты покрытия и коммуникации, которые, почему-то, делаются в самое нагруженное время. Качество и состояние транспортных средств, за небольшим исключением, невысокое. Автомобильный парк морально и физически устарел и существенно отстает от современных требований по надежности, топливной экономичности, конструктивной и экологической безопасности. Техническое состояние и внешний вид оставляют желать лучшего, что связано не только с нехваткой объектов сервиса, дороговизной и качеством обслуживания, но, к сожалению, и с отношением многих водителей к своим автомобилям. Значение информации в дорожном движении, особенно для водителей, нельзя преувеличить. Своевременная и качественная информация помогает водителю лучше ориентироваться на улично-дорожной сети и проезжей части, выбирать оптимальные маршруты и режимы движения, уверенно чувствовать себя в большинстве ситуаций и т.д. Если вернуться к нашим условиям, то можно сказать, что системы маршрутного ориентирования, включая, например, наименование улиц, не отвечают современным требованиям. А дорожная разметка, необходимая для ориентирования на проезжей части, часто отсутствует даже на нагруженных магистральных улицах. Регулирование движения носит четко выраженную ограничительно - запретительную направленность и реализуется бесконечными запретами и ограничениями, большинство из которых не обоснованы и носят перестраховочный характер. Любимыми приемами является запрещение въезда, проезда без остановки, запрещение обгона и т.д. Однако, самым любимым приемом является ограничение скорости - дорвавшись до этого рычага управления и не неся никакой ответственности за комплекс последствий, местные управленцы буквально терроризируют водителей, ограничивая скорость в стольких местах и настолько, насколько им позволяет наличие имеющихся в их распоряжении дорожных знаков. В ряде случаев, когда стандартных знаков уже не хватает, в ход идут самодельные знаки, сделанные с грубыми отклонениями от стандартов. При этом заметим, что если водитель, строго соблюдая местные ограничения скорости, все же попал в аварию, то ни один начальник, установивший это ограничение, не будет делить с ним ответственность - вся вина гарантированно будет возложена на водителя или другого участника движения. В целом ряде случаев регулирование противоречит элементарному здравому смыслу и не использует имеющихся возможностей. Например, на городском железнодорожном переезде, собирающем километровые очереди, фактическая ширина проезжей части позволяет двигаться с запасом в четыре ряда, однако, перед переездом установлен знак, разрешающий движение только в два ряда. Стоянка транспорта в городе - одна из самых болезненных и нарастающих проблем. С одной стороны, чем больше машин, тем больше нужно стояночных мест. С другой стороны, чем больше машин, тем больше нагрузка на улично-дорожную сеть города и тем меньше возможностей для стоянки на проезжей части. Иными словами, чем больше потребность, тем меньше возможность и это противоречие нарастает с каждым годом. Выход только один -необходимо разумно и максимально возможно удовлетворять потребность в стоянках в первую очередь за счет строительства в зонах притяжения крупных механизированных многоэтажных гаражей-стоянок. Следует также всемерно поощрять организацию цивилизованных, возможно, платных стоянок вне проезжей части, в том числе, и на газонах, местных проездах и т.д. Разумеется, деревья надо не только сохранять, но и увеличивать их количество - оказывается [7, 8], стоянки прекрасно размещаются среди деревьев. Рано или поздно придется проводить политику в отношении стоянок, прямо противоположную сегодняшней, при которой мнимая забота о сохранении травяного покрова приводит к парковке автомобилей в основном на проезжей части. В результате из-за резкого ухудшения режимов движения существенно увеличиваются экономические, а аварийные и социальные потери, а экологические потери от увеличения выбросов в атмосферу в сотни раз (!) превышают эффект от сохранения травяного покрова. Заметим, что улично-дорожная сеть городов является всенародной собственностью и использование ее управленцами не по назначению, да еще с увеличением общенародных потерь всех видов, нельзя признать ни оправданным, ни законным. Контроль за движением является одним из самых слабых мест в системе управления. Подавляющее большинство запретов и ограничений не контролируется должным образом (по причине их многочисленности), что является грубейшим нарушением элементарных принципов управления и приводит к колоссальным потерям. Он наглядно характеризует отношение «управленцы - водители» как отношения неравных партнеров. Эти отношения нашли отражение во многочисленных рассказах, баснях и анекдотах, а их конкретные проявления хорошо знакомы каждому водителю. «Хитрые» правила, позволяющие почти всегда найти какое-либо «нарушение», принятые методы контроля, попустительство начальства, изобретательность, самоуверенность и «чутье» автоинспекторов, с одной стороны, и запуганность, беззащитность, чувство вины, угодничество, а, нередко, агрессивность и хамство участников, с другой стороны, привели к тому, что в этих отношениях проявляются не самые лучшие человеческие качества. Опуская уголовно или административно наказуемые действия представителей структур управления, такие, например, как поборы и грубость, остановимся на одном эпизоде. Остановил инспектор машину, по форме представился, поверил документы у водителя, задал ему несколько вопросов. Осмотрел машину, вернул документы, вежливо откозырял и пошел останавливать следующую машину. Все довольны - инспектор тем, что у водителя машина и документы в порядке, водитель доволен тем, что попался нормальный, даже вежливый инспектор и ни к чему ни придрался. Однако, не все здесь так хорошо, и вот почему: - незачем было останавливать эту машину. Пусть бы ехала своей дорогой, а так - торможение, перестроение в правый ряд, остановка. Запуск двигателя (или работа на холостом ходу), разгон, перестроение в прежний, допустим, второй ряд; - инспектор запросто отнял у водителя и его пассажиров время, допустим 5 минут, которые, кстати, имеют определенную стоимость и совершенно не принадлежат инспектору; - в течение всей этой процедуры правая полоса улицы была занята остановленным транспортом и беседующим., почему-то всегда стоящим слева от машины, инспектором. При этом транспортный поток вынужден был маневрировать и использовать для движения на одну полосу меньше, чем это возможно; - в течение этих 5 минут инспектор фактически не отслеживал ситуацию на участке и, возможно, пропустил одно или несколько нарушений. Как видим, каждая невынужденная остановка - это потери: экономические - потеряно время у водителя и его пассажиров, увеличен расход топлива на трогание и разгон, транспортный поток снизил скорость и увеличил расход топлива из-за вынужденного маневрирования; экологические - увеличились выбросы в атмосферу из-за снижения скорости, разгона и переменных режимов движения данного автомобиля и транспортного потока; аварийные ~ увеличилась вероятность аварии из-за маневрирования, увеличения загрузки полосы и отвлечения внимания водителей; социальные - у водителя и его пассажиров запросто отняли время (деньги), а инспектор, возможно, пропустил действительное нарушение и т.д. Отношение водителей к управленцам вполне предсказуемо - они ее не любят, но боятся и приспосабливаются к ней, что проявляется в весьма разнообразных формах. Например, там, где можно не выполнять бесконечные ограничения и запреты, там их с удовольствием не выполняют, что иногда заканчивается не только поимкой и наказанием, но и трагедией. На рис. 33 показано, как водители соблюдают ограничение скорости при отсутствии в зоне видимости инспектора. Возникает законный вопрос - а какова истинная польза от некоторых ограничений, особенно, когда они практически не контролируются? Установлено [12], что если какое-либо ограничение плохо контролируется (наказывается менее 50% нарушений), то у участников начинает преобладать мотив вседозволенности и безнаказанности и такие ограничения приносят больше вреда, чем их отсутствие.
0 10 20 30 40 50 60 7СГ Рис. 33. Вероятность соблюдения ограничений скорости при отсутствии контроля [8] Еще одним характерным примером отношения водителей к управленцам можно назвать взаимное предупреждение о наличии на линии контроля путем мигания фарами или различными жестами. Казалось бы, водители сами должны быть кровно заинтересованы в том, чтобы на дорогах был порядок и поменьше было бы всяких там «лихачей». Однако в этой ситуации перевешивает неприятие методов контроля и нелюбовь к управленцам. Можно также привести примеры угодничества, унижения, попыток откупиться мелкими взятками или, наоборот, запугать инспектора своей должностью или знакомством с высокопоставленными чинами. Можно привести и примеры откровенно неразумного протеста. В частности, когда некоторые водители, опасаясь штрафов, накидывают ремень безопасности, но не пристегивают его. Кстати, многие считают, что ремни безопасности нужны только за городом, на высокой скорости, а в городе они не нужны, - разумеется, это элементарная ошибка. Отношения между участниками движения. Водители - водители. В процессе движения, как правило, конкретные водители встречаются и взаимодействуют друг с другом кратковременно и только один раз, что во многом определяет характер их взаимоотношений. Именно здесь можно встретить проявление почти всего спектра человеческих. Все эти проявления условно можно разделить на две категории - положительные и отрицательные. Первые помогают сделать дорожное движение разумным и безопасным, вторые делают его опасным и нерациональным. Задача заключается в том, чтобы, воздействуя на водителей, уменьшить долю и значимость негативных проявлений. Ниже приведены два примера, иллюстрирующие некоторые стороны отношений между водителями. Нет никакого сомнения в том, что читатели элементарно могут не только дополнить эти примеры, но и значительно расширить тематику. Думается, что небольшие сборники рассказов по этой тематике, написанные профессионально и с юмором, имели бы успех у широкого круга читателей. К перекрестку по второстепенному направлению со страшной скоростью и включенным светом приближается «крутой» автомобиль. Еще мгновение и он врежется в машины, идущие по главной дороге. Водители этих машин, избегая столкновения, нервно тормозят и отворачивают влево. Однако, столкновения нет - «крутой» резко тормозит и мастерски останавливается в 30 см от траектории движения главного потока, уступая дорогу. На лице явное удовольствие - здорово напугал этих тараканов! По гравийной дороге идет легковушка со скоростью около 50 км/ч, ее догоняет другая и начинает обгонять, но водитель первой увеличивает скорость, препятствуя обгону. Обгоняющий еще больше увеличивает скорость, но обгоняемый не сдается. Обе машины уже идут со скоростью около 90 км/ч, поднимая невообразимую пыль - создалась чрезвычайно опасная ситуация. Наконец, обгоняющий отказывается от обгона и немного отстает, а обгоняемый снова снижает скорость до 50 км/ч. Водители - пассажиры. Водители пассажирского транспорта несут повышенную ответственность за качество обслуживания и, главное, безопасность пассажиров. Следует отметить, что в целом они довольно успешно справляются с возложенными задачами, однако в ряде случаев к ним имеются претензии. Приведенные примеры, перечень которых можно продолжить, показывают, что здесь имеется довольно большое поле деятельности. Движение подвижных единиц пассажирского транспорта должно быть всегда мягким и плавным, особенно когда в салоне стоят пассажиры. Однако очень часто разгон-торможение и боковые перемещения делаются весьма интенсивно, словно водитель везет не людей, а дрова. Такой режим очень плохо переносится пассажирами, особенно пожилыми, которые нередко даже падают. На остановочных пунктах подвижную единицу положено подавать не далее 30 см от бортового камня, чтобы пассажирам, особенно пожилым, было легче выходить или заходить в машину, а посадка-высадка производилась намного быстрее. Однако в реальной жизни это требование часто не выдерживается, в том числе и по вине водителей. Водители - пешеходы. Отношения водителей и пешеходов рассмотрим на примере физического воздействия автомобилей на пешеходов и взаимопомощи водителей и пешеходов. Под физическим воздействием транспортных средств на пешехода будем понимать его обрызгивание, опыливание, ослепление, вытеснение с пешеходных путей запаркованными или движущимися автомобилями, а также звуковое и отравляющее (газовое) воздействие на обитателей, как правило, многоэтажных жилых домов. Наиболее показательным является обрызгивание пешеходов водой и грязью. Конечно, значительная доля вины ложится на управленцев, создающих для этого «прекрасные» условия, но обрызгивают все-таки не управленцы, а водители. Что касается извинений, предложений о компенсации ущерба (например, подвезу, куда скажете) и т.д., то, как представляется, у нас это просто не принято. Подобная ситуация наблюдается и при (если можно так выразиться) опыливании пешеходов - что-то не припоминается, чтобы на пыльных дорогах водители резко сбрасывали скорость только ради идущих пешеходов. То же можно сказать и об ослеплении дальним светом - чтобы Я, водитель, переключался на ближний свет ради какого-то пешехода, тем более что и в правилах этого нет, - да никогда в жизни! И не переключаются, хотя пешеходы испытывают серьезные затруднения. Очевидно, нет такого водителя, который хотя бы раз не обращался за помощью к пешеходу или местным жителям - показать дорогу уточнить адрес, помочь вытащить забуксовавшую машину и многое другое. И почти каждый раз он получал помощь - так уж у нас заведено. Но сколько раз этот же водитель высокомерно отказывал в помощи пешеходам - в основном подвести в попутном направлении. У него найдется тысяча причин, чтобы отказать -спешу, мало места, попутчик грязный, несимпатичный, не заплатит или мало заплатит и т.д. Конечно, в салоне каждого автомобиля создается свой микроклимат и чужие люди в него не всегда вписываются, поэтому их и не берут, водителю это не всегда выгодно. Но помнит ли этот водитель, как он обращался за помощью к этим же людям и искали ли они тогда свою выгоду, помогая ему? Думается, что многим водителям не мешало бы вспомнить об этом, прежде чем отказывать просящим помощи пешеходам. А сколько водителей позволяют себе сигналить ночью возле жилых домов, включать неотрегулированную звуковую сигнализацию во дворах многоэтажек, которая несколько раз за ночь будит весь квартал, или прогревать двигатель прямо под многочисленными окнами? Задумывались ли эти водители над тем, какой вред они приносят здоровью своих сограждан, перебивая им сон среди ночи или нещадно травя их в собственных квартирах, зная что объем вредных выбросов в процессе прогрева двигателя в 10-12 раз превышает объем выбросов при нормальной нагрузке? Представляется, что приведенные примеры (и многие другие) элементарно попадают под действие соответствующих статей УК (причинение вреда здоровью) и отношение к ним должно быть также соответствующим. Экономическая оценка социальных потерь, очевидно, может быть выполнена по меньшей мере двумя способами - по величине «упущенной выгоды» и по возмещению «морального ущерба». В первом случае социальные потери можно рассматривать как одну из причин непроизводства части внутреннего валового продукта (ВВП) из-за несоответствующих социальных отношений. Во втором случае за основу расчетов приняты размеры компенсации материального ущерба, приведенные в статьях 1099-1101 ГК Российской Федерации. Опуская расчетную часть и ряд принятых допущений, укажем, что оценочная величина суммарных социальных потерь в дорожном движении Республика Беларусь находится в пределах от 1, 3 до 2, 7 млрд у.е./год, что чрезвычайно много. Следует отметить, что полученная величина социальных потерь примерно равна сумме экономических, экологических и аварийных потерь (2 млрд у.е./год). Однако, как уже указывалось, социальные потери в стоимостном отношении изучены, к сожалению, недостаточно и в управлении дорожным движением пока не учитываются.
|