![]() Главная страница Случайная страница КАТЕГОРИИ: АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника |
Некоторые типовые решения
Перекрестки. Перекрестки условно можно разделить на простые (стандартные), сложные (нестандартные), кольцевые и дорожно-транспортные узлы. Простые (стандартные) перекрестки имеют 3 или 4 входа, которые, независимо от числа полос движения, имеют по одной проезжей части и расположены примерно под прямым углом без смещения (рис. 34). Основой нормальной работы этих перекрестков является обеспечение достаточной видимости, четкое обозначение приоритета и выделение отдельных полос для поворотного движения. Видимость обеспечивается градостроительными методами, а также ликвидацией всевозможных объектов - деревьев, кустарников, рекламных тумб, киосков, плакатов, заборов и т.д. - находящихся в пределах минимального треугольника боковой видимости (рис. 35) за городом 75x50 м, в городе - 50x35 м, т.е. минимум за 3 с до прибытия в конфликтную точку.
Рис. 34. Схемы стандартных перекрестков [7]: a - четырехсторонний; б и в - трехсторонние; I—IV - нумерация входов. Штриховой линией показаны пешеходные переходы Рис. 35. К определению треугольника боковой видимости в конфликте Т—Т [7]: главная сторона Si = 3v( Если по каким-либо причинами видимость не обеспечивается, необходимо снижать скорость второстепенного потока, а если и это не дает результатов, то приходится снижать скорость и главного потока. Сегодня скорость второстепенного потока снижается скачкообразно - при видимости со второстепенного направления меньше 35 м (за городом - 50 м) устанавливают знак 2.5 «Проезд без остановки запрещен». Уже упоминалось, что это - весьма небезвредное мероприятие: с одной стороны, оно повышает безопасность движения, поскольку водители получают возможность увидеть автомобили главного потока за 3 с и более до момента прибытия в конфликтную точку, но, с другой стороны, при маневрах с места увеличиваются относительные скорости (разность скоростей), что увеличивает опасность [18], поэтому водители очень часто игнорируют это требование, тем более что необходимые им 3 с они получают не путем остановки, а путем соответствующего снижения скорости. Исследования показали, что если нет контроля, то около 95 % водителей не выполняют требования знака 2.5 (см. рис. 33). Очевидно, назрела необходимость требовать остановку только там, где это действительно необходимо (как представляется, при боковой видимости менее 10 м), а в остальных, промежуточных случаях - предписывать движение с пониженной скоростью, скажем 30, 20 и 10 км/ч (рис. 36). Рис. 36. Предлагаемые знаки приоритета с дополнительной информацией на поле знака [7]: М - магистральное движение; 10 - предписываемая скорость при въезде на перекресток (или иной конфликтный объект) Что касается приоритета, то он должен быть четким, однозначным и понятным. Представляется, что при относительно равных или соизмеримых интенсивно стях движения на трехсторонних перекрестках главной дорогой должна быть транзитная, что совершенно естественно и понятно. Разумеется, если поворотное движение намного - в разы - интенсивнее транзитного, то главным нужно делать поворотное направление. Или же, например, при выезде с железнодорожньгх переездов, где остановка левоповоротных потоков вызовет дезорганизацию движения на опасном объекте, главным также должно быть левоповоротное (с переезда) направление. Известно, что остановившийся на перекрестке левоповоротный автомобиль является помехой для других участников. При малоинтенсивном движении по одной полосе в каждом направлении в таких случаях должно быть выполнено уширение на достаточной длине, чтобы транзитный транспорт попутного направления мог беспрепятственно объехать остановившийся автомобиль. При средне- и высокоинтенсивном движении необходимо выделять дополнительную полосу, при этом, в случае отклонения многополосного транзитного потока вправо, транзитные транспортные средства на левой полосе попадают в ловушку - они вдруг оказываются на левоповоротной полосе и должны уйти с нее в соседнюю полосу, но туда их никто не пускает. Это откровенное безобразие элементарно устраняется путем указания направления главной дороги, которое можно выполнять либо на поле знака 2.1. «Главная дорога», (см. рис. 36) либо, как сейчас, на дополнительной табличке 7.13. Сказанное в значительной мере относится и к правому повороту, особенно если поворотные машины, пропуская пешеходов, занимают правую полосу и препятствуют движению транзитного транспорта. Здесь решения находят путем отнесения пешеходного перехода и создания перед ним накопительной площадки, куда помещаются все поворотные автомобили. Если же это невозможно, то возникает необходимость выделения отдельной правопово-ротной полосы, а в некоторых случаях - запрещения правого поворота. Сложные (нестандартные) перекрестки имеют либо более четырех входов, либо сложную конфигурацию, либо более одной проезжей части на входе или излишнюю, неиспользуемую площадь. К этим перекресткам предъявляются, кроме стандартных, дополнительные требования, связанные с их особенностями - здесь очень важную роль играет информация об особенностях перекрестка и режимах движения. Кольцевые перекрестки отличаются тем, что транспортный поток движется вокруг центрального островка против часовой стрелки. Кольцевой перекресток устраивают там, где имеется более 4-х входов; где на площади стоит памятник; где сходятся примерно равные по мощности потоки с интенсивным левоповоротным движением; где не жалко земли, но плохо со светофорным регулированием (за городом) и т.д. К преимуществам кольцевого перекрестка можно отнести: - низкая относительная скорость движения, что позволяет легче выполнять маневры и снижает тяжесть последствий аварий; - хорошие условия левого поворота, который может выполняться одновременно с нескольких полос; - довольно высокая пропускная способность для перекрестков в одном уровне; - относительно невысокие задержки транспорта; - отсутствие необходимости в светофорном регулировании при умеренных и довольно высоких нагрузках. К недостаткам кольцевых перекрестков следует отнести: - затрудненное пешеходное движение - транспорт идет непрерывно и с довольно высокой скоростью; - потребность в большой и ровной площади, которая в центре городов имеет колоссальную стоимость; - увеличенная потребность в освещении и другом оборудовании; - небольшой перепробег транзитных и левоповоротных потоков; - невысокая эффективность в условиях светофорного регулирования и плохая приспособляемость к координации. Известны два основных способа регулирования - «отсутствие помехи справа» и «кольцо главное». При первом способе въезд на кольцо осуществляется без помех, а выезд -за исключением первого правого поворота - с помехой, вызванной необходимостью пропускать въезжающий транспорт. Этот способ неплохо работает при малых нагрузках и больших центральных островках - в остальных случаях кольцо быстро заполняется, на нем образуется затор, который парализует работу перекрестка. При втором способе - «кольцо главное» - въезд на перекресток осуществляется во второстепенном режиме, а движение по кольцу - в главном. Очереди и заторы образуются на входах, не мешая работе самого перекрестка. Такой способ регулирования приспособлен к большим нагрузкам и получил практически повсеместное распространение в городах. Однако и в нем имеется ряд нерешенных проблем. Уже указывалось, что водители, движущиеся по кольцу, вопреки Правилам дорожного движения, придерживаются правила: «преимущество имеет тот, у кого нет помехи слева» та главная дорога на знаке имеет фактически вид кольца с «хвостиками» (см. рис. 37). При кольцевом движении очень трудно определить границы перекрестка, данные в известном определении Правил, еще труднее идентифицировать себя на проезжей части, в результате «писаные» нормы Правил здесь не действуют, а специальных разъяснений нет. Поэтому, естественно, имеют место разночтения и начинает действовать право сильного. Рис. 37.К вопросу о приоритете на кольцевом пересечении [7]: а - неоправданно большие преимущества участника 1; б - реально существующий приоритет (знак 2.4 «Уступите дорогу» со схемой приоритетного движения) На кольцевых перекрестках с явным преобладанием транзитной интенсивности одного направления можно делать практически обычное регулирование с главными и второстепенными входами. Если же есть возможность, то центральный островок разрезают, как правило, вдоль главной дороги и устанавливают светофорное регулирование (рис. 38). При этом очень часто многие водители главного направления используют недоработки в нормативах и движутся еще и в «чужой» фазе. Чтобы этого не происходило, устанавливают дополнительно светофор 3. Заметим, что сегодня въезд на регулируемый кольцевой перекресток со второстепенного направления осуществляется по правоповоротной стрелке дополнительной секции при включенном красном сигнале на основном светофоре, т.е. во второстепенном режиме. Здесь по меньшей мере непонятны 2 вопроса: почему основной транзитный поток, которому в этот момент дают право на проезд, должен уступать дорогу своим же (только со встречного направления) левоповоротным сородичам, а также левоповоротным автомобилям главного направления и транзитным «хитрецам» того же главного направления; почему на дополнительной секции входного светофора установлена стрелка «направо», в то время как поток движется еще прямо и налево? Очевидно, что второстепенный поток необходимо впускать на перекресток без помех по зеленому сигналу основного светофора, а дополнительная стрелка должна относиться только к правоповоротному направлению. Известны случаи, когда центральный островок разрезают вдоль второстепенного направления - тогда при выключении светофоров проезд разрезного островка более безопасен. Наконец, известны случаи, когда центральный островок разрезают по двум направлениям - тогда объект работает как нестандартный регулируемый перекресток с отнесенными левыми поворотами. Рис. 38. Варианты регулирования на кольцевом перекрестке с разрезным центральным островком [7]: а - существующая схема: ТС главного направления, которым в данный момент включен КС, используя ЗС дополнительной секции, выезжают на кольцо и беспрепятственно проезжают перекресток в любом направлении, заставляя второстепенный поток, которому включен ЗС дополнительной секции, останавливаться; б - установка дополнительного светофора 3 ликвидирует этот недостаток, при этом на входном светофоре 1 включается ЗС. Кроме того, на всех входных светофорах стрелка дополнительной секции 2 указывает не «направо», а «правее» Дорожно-транспортные узлы - это, как правило, пересечения в разных уровнях или крупные городские площади, где производится перераспределение транспортных и пешеходных потоков. Все они многофункциональны, разнообразны по форме, структуре, потокам и трудно поддаются типизации. Что касается организации движения, то основные требования - это четкая информация (ориентирование), включая предварительную, и недопущение «узких» мест, которые влияют на работу всего узла. Железнодорожные переезды. Железнодорожные переезды являются одним из самых «больных» мест в дорожном движении. На них происходят очень тяжелые аварии, что объясняется несоизмеримостью массы поезда и автомобиля. На них имеют место очень длительные задержки транспорта, нередко нарушающие работу целых городских районов. Наконец, здесь имеют место очень большие социальные потери, вызванные абсолютным игнорированием железнодорожным ведомством «чужих» интересов. Организация движения на переезде передана в ведение железнодорожников и выполняется на основе согласованных инструкций, основными требованиями которых являются: - нормативное расстояние взаимной видимости (от 150х50мв городе до 1000x400 м за городом), которое практически никогда не выполняется, преимущественно, железнодорожниками - придорожные строения, посадки и т.д.; - ровность дороги на подходах и настилов на пересечении рельсовых путей при достаточном коэффициенте сцепления. Должно быть обеспечено уверенное движение транспорта со скоростью не менее 30 км/ч. Это требование, в большинстве случаев, не выполняется, хотя известны примеры, при которых скорость достигает 60 км/ч и более; - достаточная ширина проезжей части - не менее 6 м. Это требование выполняется повсеместно; - устройство дорожек для пешеходного движения - требование выполняется повсеместно; - наличие и исправность освещения, предупредительной информации и сигнализации -дорожные знаки, светофоры, звуковая сигнализация, шлагбаумы и т.д. Это требование выполняется, практически, повсеместно; - автоматизация управления полушлагбаумами и сигнализацией - это требование на переездах магистральных железных дорог выполняется, практически, повсеместно; - необходимое опережение закрытия переезда перед приближающимся поездом - это требование не выполняется в подавляющем большинстве случаев. Дело в том, что железно-86 дорожная автоматика не учитывает скорость движения данного конкретного поезда. Место установки датчиков включения сигнализации рассчитано на самый быстроходный поезд (который в реальной жизни здесь никогда и не ходит), исходя из того, чтобы головной вагон этого поезда прибыл на переезд не раньше, чем через 40 с после включения сигнализации. В этой ситуации тихоходный поезд закрывает переезд намного раньше этих 40 с - чем меньше скорость поезда и, соответственно, меньше опасность, тем раньше закрывается переезд. В некоторых случаях, когда переезд расположен в зоне железнодорожной станции (ближе 1600 м), то возникают издевательские ситуации - состав прошел над датчиком, остановился и стоит неопределенно долго (столько, сколько ему нужно), а переезд тем временем закрыт 5, 10, 15 и более минут. Такое отношение провоцирует водителей на нарушение Правил - для них красный сигнал на переезде далеко не всегда означает опасность. Это очень страшно и виновные должны нести за это ответственность, но, к сожалению, отвечают только водители, нередко своими (и чужими) жизнями. А ситуация на переездах, тем временем, остается без изменений. И если меняется, то очень медленно. Одностороннее движение. Одностороннее движение отличается тем, что транспортные средства в пределах проезжей части движутся только в одном направлении. Оно имеет целый ряд преимуществ: - существенно (до 1, 5 раз) увеличивается пропускная способность; - увеличивается скорость сообщения; - заметно улучшается управление движением, а возможности координации становятся идеальными; - резко (до двух раз) уменьшается аварийность и загазованность территории; - почти всегда появляется возможность организовать стоянки машин, что очень важно для центральной деловой части города. Однако имеются и недостатки, сдерживающие повсеместное распространение одностороннего движения: - перепробег транспорта, особенно обслуживающего данный район. Поскольку перепробег сопровождается повышением всех видов потерь, то этот недостаток является определяющим; - ухудшается пешеходная доступность к маршрутному пассажирскому транспорту и пешеходам приходится удлинять маршрут на 4-5 мин, что вызывает нарекания, особенно среди жителей района и людей пожилого возраста; - пешеходам хуже преодолевать проезжую часть, т.к. нет осевой линии и им негде остановиться в случае необходимости; Возможны следующие разновидности одностороннего движения: постоянное, временное (в случае ремонта или реконструкции улиц, в дни праздников и т.д.), переменное (утром -туда, вечером - оттуда), частичное (по одной полосе навстречу потоку могут двигаться автобусы или троллейбусы с включенным светом фар). Одностороннее движение применяется на узких (до 6 м) улицах, где невозможно двухстороннее движение; для пропуска транзитного транспорта по относительно нешироким улицам небольших городов при отсутствии объездной дороги; для движения на крутых подъемах и спусках; для улучшения координации; для организации стоянок и, как последнее средство, для снижения аварийности в особо ответственных местах, например, в зоне расположения школ. Организация движения маршрутного пассажирского транспорта. Маршрутный пассажирский транспорт оказывает влияние на все виды потерь, поскольку его производительность (провозная способность) более чем в 20 раз выше производительности легкового автомобиля. Использование маршрутного пассажирского транспорта и отказ от поездки на личном автомобиле разгружает улично-дорожную сеть городов со всеми положительным последствиями. На организацию движения маршрутного пассажирского транспорта влияют многие его характеристики - маневренность, тормозные и разгонные качества, уровень шума и загрязнения атмосферы, условия труда водителей, требования к остановкам, вместимость, безотказность, автономность, себестоимость перевозок и т.д. Трамвая - самый вместимый, экологически чистый, дешевый, обладает хорошими условиями труда водителя. Но он очень плохо вписывается в городское движение, требуя отдельную, обособленную территорию или почти две полосы на проезжей части. Одно время (в 60-е годы прошлого столетия) трамвай стал исчезать из крупных городов, однако в последнее время, благодаря экологической чистоте, вместимости и дешевизне, стал снова возвращаться. Троллейбус - экологически чист, имеет хорошие условия труда водителя, удовлетворителен по вместимости и стоимости, но малоавтономен, плохо маневрирует на стрелочных переводах и при поворотах, требует солидной инфраструктуры. Автобус - отличается высокой маневренностью, автономностью, вместимостью, но условия труда водителя довольно тяжелые и там работают исключительно мужчины. Однако самый большой недостаток автобуса - загрязнение окружающей среды, поэтому он, по возможности, вытесняется из центра города и селитебных районов. Основными задачами в области управления дорожным движением являются организация остановочных пунктов и совмещение движения маршрутного пассажирского транспорта с транспортным потоком. Остановочные пункты определяют пропускную способность маршрутного пассажирского транспорта и безопасность движения, особенно пешеходов. Один остановочный пункт пропускает в час около 60 подвижных единиц. Если же их на маршрутах больше, то остановочный пункт разделяют на два по признаку автобус - троллейбус, город - пригород и т.д. При умеренном и высокоинтенсивном движении остановочный пункт размещают в заездных карманах достаточной длины, чтобы разместить все подвижные единицы и чтобы не мешать движению основного потока. Остановочные пункты, как правило, размещают за перекрестками, что удобнее и безопаснее. Если, однако, имеются сильные объекты тяготения (проходные заводов, подземные пешеходные переходы и т.д.) перед перекрестком, то их можно размещать и перед перекрестком, но на некотором удалении, чтобы обезопасить пешеходное движение и сделать возможным транзитное и правоповоротное движение транспорта с правой полосы. Разумеется, все остановочные пункты должны быть оборудованы урнами, скамейками и, по возможности, павильонами; должны быть убраны кустарники и деревья со всякого рода решетками, а тротуары должны быть ровными и чистыми. Если остановочные пункты расположены на перегоне, то между ними должен быть организован пешеходный переход. Всевозможные торговые точки, рекламные тумбы и т.п. должны быть отнесены на достаточное расстояние от проезжей части (не менее 6-8 м), чтобы не мешать функционированию остановочных пунктов. Совмещение движения маршрутного пассажирского транспорта с транспортным потоком особенно актуально для нагруженных магистралей и достигается самыми разнообразными способами. Например, в случае движения трамвая посредине проезжей части трамвайные остановочные пункты лучше выполнять сразу же за регулируемым перекрестком и пускать трамвай с помощью специального светофора в самом конце зеленого сигнала для транспорта. В этом случае на остановочном пункте в конфликт с пешеходами (пассажирами) вступают не высокоскоростные и многочисленные транзитные машины, а только тихоходные поворотные автомобили с пересекаемой улицы. Чтобы точно попадать на окончание горения зеленого сигнала, трамвай должен руководствоваться сигналами своего светофора, согласованного с основным светофором. Также по сигналу своего светофора должны отходить от остановочного пункта автобусы и троллейбусы, с тем, чтобы на основном светофоре попадать только на зеленый сигнал. Таким образом, на высоконагруженных магистралях движение маршрутного пассажирского транспорта должно регулироваться собственными светофорами, согласованными с основны- ми. Известен метод предоставления маршрутному пассажирскому транспорту дополнительного зеленого сигнала светофора, выделения отдельной полосы движения, обозначаемой индексом «А» и запрещающей движение по ней других транспортных средств, и т.д. Как представляется, такие решения являются весьма расточительными и трудновыполнимыми, поэтому, например, периодические попытки в течение последних 30 лет внедрить в городе Минске полосу для движения общественного транспорта бесславно проваливались. По нашему мнению, необходимо жестко убирать всевозможные помехи движению на правой полосе, максимально вписывать маршрутный пассажирский транспорт в транспортный поток, делать эффективную координацию и т.д., но не отнимать дефицитную проезжую часть у других видов транспорта. Что касается значимости и весомости маршрутного пассажирского транспорта в управлении дорожным движением, то они объективно отражены в т.н. коэффициенте приведения транспортного потока (см. табл. 7), где одна подвижная единица маршрутного пассажирского транспорта, например, в экономических расчетах «весит» от 8 до 14 легковых автомобилей, т.е. занимает весьма привилегированное положение. Маршрутное ориентирование. Надлежащая система маршрутного ориентирования значительно сокращает перепробег неместного транспорта, уменьшает время пребывания в пути, практически исключает остановки для выяснения маршрута, делает более уверенным движение в общем транспортном потоке. Система маршрутного ориентирования в городах состоит из четырех подсистем: транзитного, городского и сервисного ориентирования, а также подсистемы справочной информации. Подсистема транзитного ориентирования предназначена для обслуживания иногороднего транспорта, следующего через город транзитом и не имеющего в нем объектов притяжения. Реализуется с помощью информационных указательных дорожных знаков «Предварительный указатель направлений», «Указатель направлений», «Указатель расстояний» и «Номер маршрута». Она включает главные и второстепенные транзитные маршруты. Главные маршруты обслуживаются непрерывно на всем протяжении от входа в город до выхода из него. Второстепенные маршруты обслуживаются с момента съезда с главного маршрута и до выхода из города. В понятие «обслуживание маршрута» вкладывается указание направления движения каждый раз, как только у водителя возникнет в этом потребность - при въезде в город, при изменении направления движения, перед сложными перекрестками и на самих перекрестках, при выезде из города для подтверждения правильности проезда. При въезде в город с каждого направления на специальной площадке установлен информационно-справочный пункт, включающий щит со схемой города и основными объектами притяжения, автомат (или киоск) для продажи схем города, телефон-автомат, возможно, пункт питания и т.д. Перед этим пунктом установлены два знака «Указатель направлений», на которых водитель, не останавливаясь, находит главные транзитные маршруты. Если же нужного ему маршрута среди них нет, он заезжает на информационно-справочный пункт. Разумеется, транзитный транспорт лучше пускать в обход города. И хотя это, как правило, несколько дольше, но время проезда существенно меньше. Чтобы все водители были заинтересованы пользоваться объездной дорогой, необходимо на ней организовать достаточное обслуживание - заправки, станции техобслуживания, магазины, ночлег и т.д. Запрещать въезд транзитному транспорту в город, как это делается сейчас, элементарно противозаконно, не говоря уже о социальной стороне вопроса. Подсистема городского ориентирования предназначена для обслуживания иногороднего (а в больших городах - и местного) транспорта, имеющего в городе объекты притяжения. Она начинается, в принципе, с информационно-справочных пунктов, установленных на въезде в город, где водитель может сразу найти свой объект, если он принадлежит к разряду крупнейших для данного города; либо найти расположение соответствующего районного (узлового) информационно-справочного пункта, если он знает район расположения своего объекта; либо навести справки по телефону. Задачей этой подсистемы является ввод иногороднего транспорта с транзитных маршрутов на объекты и вывод их обратно на транзитные маршруты. При этом невозможно обойтись без указания названия улиц на транзитных маршрутах и иных участках улично-дорожной сети. Сегодняшние указатели названий улиц рассчитаны на пешеходов и выполнены крайне неудачно и расточительно. Предлагается названия улиц давать на небольших эмалированных табличках совместно со знаками приоритета (рис. 39). Подсистема сервисного ориентирования предназначена для обслуживания иногороднего (и местного) транспорта, имеющего в городе объекты притяжения общественного (сервисного) назначения - пункты медицинской помощи, заправочные станции, пункты питания и т.д. PeanHsvema с помощью знаков сервиса. Объекты сервисного притяжения делятся на главные и второстепенные. К главным относятся специализированные больницы - пострадавших следует доставлять только в них, так как в других могут не принять. Транспорт, направляющийся к главным объектам притяжения, берется на обслуживание при въезде в город и приводится непосредственно к этим объектам. Второстепенные объекты указываются при съезде с главных маршрутов сервисного, транзитного и городского ориентирования. Рис. 39. Варианты предлагаемых дорожных знаков «Название улицы» [7]: а - размеры знаков при одинаковых размерах надписи: 1 - существующие (эмалированные) таблички названия улиц; 2 - дорожный знак 5.26 «Наименование объекта»; 3 и 4 - предлагаемые размеры знаков «Название улицы»; б - варианты установки предлагаемых дорожных знаков Представляется, что установка знаков сервиса должна осуществляться комплексно, по возможности, по 3 штуки на одной стойке: 1 - один знак главного объекта, а остальные -второстепенных. Следует отметить что имеющихся сегодня знаков сервиса недостаточно и ничто не мешает ввести ряд новых знаков, обозначающих популярные объекты сервисного притяжения. На рис. 40 показаны возможные варианты таких знаков. Рис. 40. Предлагаемые варианты дополнительных знаков сервисной информации [7]: / - ж.-д. вокзал; 2 - автовокзал; 3 - аэропорт; 4 - морской порт; 5 - пост ГАИ; б - магазин «Промтовары»; 7 - автомагазин; 8 - служба быта; 9 - рынок Подсистема справочной информации предназначена для ознакомления водителей со схемами улично-дорожной сети города или района, с расположением объектов притяжения и другой информацией. Реализуется с помощью уже упоминавшихся входных информационно-справочных пунктов; районных (узловых) информационно-справочных пунктов, представляющих собой площадку на 2-3 машины со щитом, на одной стороне которого помещена сильно упрощенная схема города, а на другой - детальная схема района (здесь возможны варианты); с помощью справочного телефона и центрального диспетчерского пункта, дающего водителям информацию по справочному телефону. Конечно, сегодня в мире уже разрабатываются принципиально иные системы маршрутного ориентирования, где водитель на своем бортовом компьютере получает полную информацию не только о маршрутах или объектах, но и о загрузке участков в данный момент, времени их проезда и т.д. Представляется, что такие системы будут и у нас, но не очень скоро. Маршрутное ориентирование на загородных дорогах построено по принципу совмещения маршрута с дорогой. Конечными пунктами назначения являются, как правило, конечные пункты из названия дороги либо города, являющегося последним на данной дороге в пределах государства, например, Минск - Гродно, Гродно - Сопоцкин. Возможны случаи, когда в силу исторических или иных причин, конечные пункты расположены в соседних государствах, например, Минск - Вильнюс. Следует отметить, что в связи со становлением независимых постсоветских государств система наименований дорог будет пересматриваться и здесь возможны различные варианты. Тем не менее, главными объектами являются конечные пункты дороги, а также крупные промежуточные пункты (города). Кроме того, главными объектами являются конечные и крупные промежуточные пункты пересекающих дорог примерно равного значения. Главные объекты данного маршрута указываются на всех знаках «Указатели направления», а главные объекты пересекающих дорог указываются только на знаках, расположенных перед перекрестком, при этом предпочтительно каждый раз указывать расстояние до объекта. К второстепенным объектам относятся небольшие населенные пункты или иные объекты - памятники, порты, терминалы, аэропорты и т.д. - расположенные в зоне притяжения данной дороги. Указываются, как правило, при съезде с дороги к объекту с помощью знака «Указатель направлений» (с указанием расстояния).
|