Некоторые типовые решения

Перекрестки. Перекрестки условно можно разделить на простые (стандартные), слож­ные (нестандартные), кольцевые и дорожно-транспортные узлы.

Простые (стандартные) перекрестки имеют 3 или 4 входа, которые, независимо от чис­ла полос движения, имеют по одной проезжей части и расположены примерно под прямым углом без смещения (рис. 34). Основой нормальной работы этих перекрестков является обес­печение достаточной видимости, четкое обозначение приоритета и выделение отдельных по­лос для поворотного движения.

Видимость обеспечивается градостроительными методами, а также ликвидацией все­возможных объектов - деревьев, кустарников, рекламных тумб, киосков, плакатов, заборов и т.д. - находящихся в пределах минимального треугольника боковой видимости (рис. 35) за городом 75x50 м, в городе - 50x35 м, т.е. минимум за 3 с до прибытия в конфликтную точку.

Рис. 34. Схемы стандартных перекрестков [7]:

a - четырехсторонний; б и в - трехсторонние;

I—IV - нумерация входов. Штриховой линией показаны

пешеходные переходы

Рис. 35. К определению треугольника

боковой видимости в конфликте Т—Т [7]:

главная сторона Si = 3v₍

Если по каким-либо причинами видимость не обеспечивается, необходимо снижать скорость второстепенного потока, а если и это не дает результатов, то приходится снижать скорость и главного потока. Сегодня скорость второстепенного потока снижается скачкооб­разно - при видимости со второстепенного направления меньше 35 м (за городом - 50 м) ус­танавливают знак 2.5 «Проезд без остановки запрещен». Уже упоминалось, что это - весьма небезвредное мероприятие: с одной стороны, оно повышает безопасность движения, по­скольку водители получают возможность увидеть автомобили главного потока за 3 с и бо­лее до момента прибытия в конфликтную точку, но, с другой стороны, при маневрах с мес­та увеличиваются относительные скорости (разность скоростей), что увеличивает опас­ность [18], поэтому водители очень часто игнорируют это требование, тем более что необ­ходимые им 3 с они получают не путем остановки, а путем соответствующего снижения ско­рости. Исследования показали, что если нет контроля, то около 95 % водителей не выполня­ют требования знака 2.5 (см. рис. 33). Очевидно, назрела необходимость требовать остановку только там, где это действительно необходимо (как представляется, при боковой видимости менее 10 м), а в остальных, промежуточных случаях - предписывать движение с пониженной скоростью, скажем 30, 20 и 10 км/ч (рис. 36).

Рис. 36. Предлагаемые знаки приоритета с дополнительной информацией на поле знака [7]: М - магистральное движение; 10 - предписываемая скорость при въезде на перекресток

(или иной конфликтный объект)

Что касается приоритета, то он должен быть четким, однозначным и понятным. Пред­ставляется, что при относительно равных или соизмеримых интенсивно стях движения на трехсторонних перекрестках главной дорогой должна быть транзитная, что совершенно есте­ственно и понятно. Разумеется, если поворотное движение намного - в разы - интенсивнее транзитного, то главным нужно делать поворотное направление. Или же, например, при вы­езде с железнодорожньгх переездов, где остановка левоповоротных потоков вызовет дезорга­низацию движения на опасном объекте, главным также должно быть левоповоротное (с пере­езда) направление.

Известно, что остановившийся на перекрестке левоповоротный автомобиль является помехой для других участников. При малоинтенсивном движении по одной полосе в каждом направлении в таких случаях должно быть выполнено уширение на достаточной длине, что­бы транзитный транспорт попутного направления мог беспрепятственно объехать остано­вившийся автомобиль. При средне- и высокоинтенсивном движении необходимо выделять дополнительную полосу, при этом, в случае отклонения многополосного транзитного потока вправо, транзитные транспортные средства на левой полосе попадают в ловушку - они вдруг оказываются на левоповоротной полосе и должны уйти с нее в соседнюю полосу, но туда их никто не пускает. Это откровенное безобразие элементарно устраняется путем указания на­правления главной дороги, которое можно выполнять либо на поле знака 2.1. «Главная доро­га», (см. рис. 36) либо, как сейчас, на дополнительной табличке 7.13.

Сказанное в значительной мере относится и к правому повороту, особенно если пово­ротные машины, пропуская пешеходов, занимают правую полосу и препятствуют движению транзитного транспорта. Здесь решения находят путем отнесения пешеходного перехода и создания перед ним накопительной площадки, куда помещаются все поворотные автомоби­ли. Если же это невозможно, то возникает необходимость выделения отдельной правопово-ротной полосы, а в некоторых случаях - запрещения правого поворота.

Сложные (нестандартные) перекрестки имеют либо более четырех входов, либо сложную конфигурацию, либо более одной проезжей части на входе или излишнюю, неис­пользуемую площадь. К этим перекресткам предъявляются, кроме стандартных, дополни­тельные требования, связанные с их особенностями - здесь очень важную роль играет ин­формация об особенностях перекрестка и режимах движения.

Кольцевые перекрестки отличаются тем, что транспортный поток движется вокруг цен­трального островка против часовой стрелки. Кольцевой перекресток устраивают там, где имеется более 4-х входов; где на площади стоит памятник; где сходятся примерно равные по мощности потоки с интенсивным левоповоротным движением; где не жалко земли, но плохо со светофорным регулированием (за городом) и т.д.

К преимуществам кольцевого перекрестка можно отнести:

- низкая относительная скорость движения, что позволяет легче выполнять маневры и снижает тяжесть последствий аварий;

- хорошие условия левого поворота, который может выполняться одновременно с не­скольких полос;

- довольно высокая пропускная способность для перекрестков в одном уровне;

- относительно невысокие задержки транспорта;

- отсутствие необходимости в светофорном регулировании при умеренных и довольно высоких нагрузках.

К недостаткам кольцевых перекрестков следует отнести:

- затрудненное пешеходное движение - транспорт идет непрерывно и с довольно высо­кой скоростью;

- потребность в большой и ровной площади, которая в центре городов имеет колос­сальную стоимость;

- увеличенная потребность в освещении и другом оборудовании;

- небольшой перепробег транзитных и левоповоротных потоков;

- невысокая эффективность в условиях светофорного регулирования и плохая приспо­собляемость к координации.

Известны два основных способа регулирования - «отсутствие помехи справа» и «кольцо главное». При первом способе въезд на кольцо осуществляется без помех, а выезд -за исключением первого правого поворота - с помехой, вызванной необходимостью пропус­кать въезжающий транспорт. Этот способ неплохо работает при малых нагрузках и больших центральных островках - в остальных случаях кольцо быстро заполняется, на нем образуется затор, который парализует работу перекрестка.

При втором способе - «кольцо главное» - въезд на перекресток осуществляется во вто­ростепенном режиме, а движение по кольцу - в главном. Очереди и заторы образуются на входах, не мешая работе самого перекрестка. Такой способ регулирования приспособлен к большим нагрузкам и получил практически повсеместное распространение в городах. Одна­ко и в нем имеется ряд нерешенных проблем. Уже указывалось, что водители, движущиеся по кольцу, вопреки Правилам дорожного движения, придерживаются правила: «преимуще­ство имеет тот, у кого нет помехи слева» та главная дорога на знаке имеет фактически вид кольца с «хвостиками» (см. рис. 37). При кольцевом движении очень трудно определить границы перекрестка, данные в известном определении Правил, еще труднее идентифициро­вать себя на проезжей части, в результате «писаные» нормы Правил здесь не действуют, а специальных разъяснений нет. Поэтому, естественно, имеют место разночтения и начинает действовать право сильного.

Рис. 37.К вопросу о приоритете на кольцевом пересечении [7]:

а - неоправданно большие преимущества участника 1; б - реально существующий приоритет

(знак 2.4 «Уступите дорогу» со схемой приоритетного движения)

На кольцевых перекрестках с явным преобладанием транзитной интенсивности одного направления можно делать практически обычное регулирование с главными и второстепен­ными входами. Если же есть возможность, то центральный островок разрезают, как правило, вдоль главной дороги и устанавливают светофорное регулирование (рис. 38). При этом очень часто многие водители главного направления используют недоработки в нормативах и дви­жутся еще и в «чужой» фазе. Чтобы этого не происходило, устанавливают дополнительно светофор 3. Заметим, что сегодня въезд на регулируемый кольцевой перекресток со второ­степенного направления осуществляется по правоповоротной стрелке дополнительной сек­ции при включенном красном сигнале на основном светофоре, т.е. во второстепенном режи­ме. Здесь по меньшей мере непонятны 2 вопроса: почему основной транзитный поток, кото­рому в этот момент дают право на проезд, должен уступать дорогу своим же (только со встречного направления) левоповоротным сородичам, а также левоповоротным автомобилям главного направления и транзитным «хитрецам» того же главного направления; почему на дополнительной секции входного светофора установлена стрелка «направо», в то время как поток движется еще прямо и налево? Очевидно, что второстепенный поток необходимо впускать на перекресток без помех по зеленому сигналу основного светофора, а дополни­тельная стрелка должна относиться только к правоповоротному направлению.

Известны случаи, когда центральный островок разрезают вдоль второстепенного на­правления - тогда при выключении светофоров проезд разрезного островка более безопа­сен. Наконец, известны случаи, когда центральный островок разрезают по двум направле­ниям - тогда объект работает как нестандартный регулируемый перекресток с отнесенны­ми левыми поворотами.

Рис. 38. Варианты регулирования на кольцевом перекрестке с разрезным центральным островком [7]:

а - существующая схема: ТС главного направления, которым в данный момент включен КС, используя ЗС

дополнительной секции, выезжают на кольцо и беспрепятственно проезжают перекресток в любом

направлении, заставляя второстепенный поток, которому включен ЗС дополнительной секции, останавливаться;

б - установка дополнительного светофора 3 ликвидирует этот недостаток, при этом на входном светофоре 1

включается ЗС. Кроме того, на всех входных светофорах стрелка дополнительной секции 2 указывает

не «направо», а «правее»

Дорожно-транспортные узлы - это, как правило, пересечения в разных уровнях или крупные городские площади, где производится перераспределение транспортных и пеше­ходных потоков. Все они многофункциональны, разнообразны по форме, структуре, потокам и трудно поддаются типизации. Что касается организации движения, то основные требова­ния - это четкая информация (ориентирование), включая предварительную, и недопущение «узких» мест, которые влияют на работу всего узла.

Железнодорожные переезды. Железнодорожные переезды являются одним из самых «больных» мест в дорожном движении. На них происходят очень тяжелые аварии, что объ­ясняется несоизмеримостью массы поезда и автомобиля. На них имеют место очень дли­тельные задержки транспорта, нередко нарушающие работу целых городских районов. На­конец, здесь имеют место очень большие социальные потери, вызванные абсолютным игно­рированием железнодорожным ведомством «чужих» интересов. Организация движения на переезде передана в ведение железнодорожников и выполняется на основе согласованных инструкций, основными требованиями которых являются:

- нормативное расстояние взаимной видимости (от 150х50мв городе до 1000x400 м за городом), которое практически никогда не выполняется, преимущественно, железнодорож­никами - придорожные строения, посадки и т.д.;

- ровность дороги на подходах и настилов на пересечении рельсовых путей при дос­таточном коэффициенте сцепления. Должно быть обеспечено уверенное движение транс­порта со скоростью не менее 30 км/ч. Это требование, в большинстве случаев, не выполняет­ся, хотя известны примеры, при которых скорость достигает 60 км/ч и более;

- достаточная ширина проезжей части - не менее 6 м. Это требование выполняется повсеместно;

- устройство дорожек для пешеходного движения - требование выполняется по­всеместно;

- наличие и исправность освещения, предупредительной информации и сигнализации -дорожные знаки, светофоры, звуковая сигнализация, шлагбаумы и т.д. Это требование вы­полняется, практически, повсеместно;

- автоматизация управления полушлагбаумами и сигнализацией - это требование на переездах магистральных железных дорог выполняется, практически, повсеместно;

- необходимое опережение закрытия переезда перед приближающимся поездом - это требование не выполняется в подавляющем большинстве случаев. Дело в том, что железно-86

дорожная автоматика не учитывает скорость движения данного конкретного поезда. Место установки датчиков включения сигнализации рассчитано на самый быстроходный поезд (ко­торый в реальной жизни здесь никогда и не ходит), исходя из того, чтобы головной вагон этого поезда прибыл на переезд не раньше, чем через 40 с после включения сигнализации. В этой ситуации тихоходный поезд закрывает переезд намного раньше этих 40 с - чем меньше скорость поезда и, соответственно, меньше опасность, тем раньше закрывается переезд. В некоторых случаях, когда переезд расположен в зоне железнодорожной станции (ближе 1600 м), то возникают издевательские ситуации - состав прошел над датчиком, остановился и стоит неопределенно долго (столько, сколько ему нужно), а переезд тем временем закрыт 5, 10, 15 и более минут.

Такое отношение провоцирует водителей на нарушение Правил - для них красный сиг­нал на переезде далеко не всегда означает опасность. Это очень страшно и виновные должны нести за это ответственность, но, к сожалению, отвечают только водители, нередко своими (и чужими) жизнями. А ситуация на переездах, тем временем, остается без изменений. И если меняется, то очень медленно.

Одностороннее движение. Одностороннее движение отличается тем, что транспорт­ные средства в пределах проезжей части движутся только в одном направлении. Оно имеет целый ряд преимуществ:

- существенно (до 1, 5 раз) увеличивается пропускная способность;

- увеличивается скорость сообщения;

- заметно улучшается управление движением, а возможности координации становятся идеальными;

- резко (до двух раз) уменьшается аварийность и загазованность территории;

- почти всегда появляется возможность организовать стоянки машин, что очень важно для центральной деловой части города.

Однако имеются и недостатки, сдерживающие повсеместное распространение односто­роннего движения:

- перепробег транспорта, особенно обслуживающего данный район. Поскольку пере­пробег сопровождается повышением всех видов потерь, то этот недостаток является опреде­ляющим;

- ухудшается пешеходная доступность к маршрутному пассажирскому транспорту и пешеходам приходится удлинять маршрут на 4-5 мин, что вызывает нарекания, особенно среди жителей района и людей пожилого возраста;

- пешеходам хуже преодолевать проезжую часть, т.к. нет осевой линии и им негде ос­тановиться в случае необходимости;

Возможны следующие разновидности одностороннего движения: постоянное, времен­ное (в случае ремонта или реконструкции улиц, в дни праздников и т.д.), переменное (утром -туда, вечером - оттуда), частичное (по одной полосе навстречу потоку могут двигаться авто­бусы или троллейбусы с включенным светом фар).

Одностороннее движение применяется на узких (до 6 м) улицах, где невозможно двух­стороннее движение; для пропуска транзитного транспорта по относительно нешироким улицам небольших городов при отсутствии объездной дороги; для движения на крутых подъемах и спусках; для улучшения координации; для организации стоянок и, как последнее средство, для снижения аварийности в особо ответственных местах, например, в зоне распо­ложения школ.

Организация движения маршрутного пассажирского транспорта. Маршрутный пассажирский транспорт оказывает влияние на все виды потерь, поскольку его производи­тельность (провозная способность) более чем в 20 раз выше производительности легкового автомобиля. Использование маршрутного пассажирского транспорта и отказ от поездки на личном автомобиле разгружает улично-дорожную сеть городов со всеми положительным по­следствиями.

На организацию движения маршрутного пассажирского транспорта влияют многие его характеристики - маневренность, тормозные и разгонные качества, уровень шума и загряз­нения атмосферы, условия труда водителей, требования к остановкам, вместимость, безот­казность, автономность, себестоимость перевозок и т.д.

Трамвая - самый вместимый, экологически чистый, дешевый, обладает хорошими ус­ловиями труда водителя. Но он очень плохо вписывается в городское движение, требуя от­дельную, обособленную территорию или почти две полосы на проезжей части. Одно время (в 60-е годы прошлого столетия) трамвай стал исчезать из крупных городов, однако в по­следнее время, благодаря экологической чистоте, вместимости и дешевизне, стал снова воз­вращаться.

Троллейбус - экологически чист, имеет хорошие условия труда водителя, удовлетвори­телен по вместимости и стоимости, но малоавтономен, плохо маневрирует на стрелочных переводах и при поворотах, требует солидной инфраструктуры.

Автобус - отличается высокой маневренностью, автономностью, вместимостью, но ус­ловия труда водителя довольно тяжелые и там работают исключительно мужчины. Однако самый большой недостаток автобуса - загрязнение окружающей среды, поэтому он, по воз­можности, вытесняется из центра города и селитебных районов.

Основными задачами в области управления дорожным движением являются организа­ция остановочных пунктов и совмещение движения маршрутного пассажирского транспорта с транспортным потоком.

Остановочные пункты определяют пропускную способность маршрутного пассажир­ского транспорта и безопасность движения, особенно пешеходов. Один остановочный пункт пропускает в час около 60 подвижных единиц. Если же их на маршрутах больше, то остано­вочный пункт разделяют на два по признаку автобус - троллейбус, город - пригород и т.д. При умеренном и высокоинтенсивном движении остановочный пункт размещают в заездных кар­манах достаточной длины, чтобы разместить все подвижные единицы и чтобы не мешать дви­жению основного потока. Остановочные пункты, как правило, размещают за перекрестками, что удобнее и безопаснее. Если, однако, имеются сильные объекты тяготения (проходные за­водов, подземные пешеходные переходы и т.д.) перед перекрестком, то их можно размещать и перед перекрестком, но на некотором удалении, чтобы обезопасить пешеходное движение и сделать возможным транзитное и правоповоротное движение транспорта с правой полосы. Ра­зумеется, все остановочные пункты должны быть оборудованы урнами, скамейками и, по воз­можности, павильонами; должны быть убраны кустарники и деревья со всякого рода решетка­ми, а тротуары должны быть ровными и чистыми. Если остановочные пункты расположены на перегоне, то между ними должен быть организован пешеходный переход. Всевозможные тор­говые точки, рекламные тумбы и т.п. должны быть отнесены на достаточное расстояние от проезжей части (не менее 6-8 м), чтобы не мешать функционированию остановочных пунктов.

Совмещение движения маршрутного пассажирского транспорта с транспортным по­током особенно актуально для нагруженных магистралей и достигается самыми разнообраз­ными способами. Например, в случае движения трамвая посредине проезжей части трамвай­ные остановочные пункты лучше выполнять сразу же за регулируемым перекрестком и пус­кать трамвай с помощью специального светофора в самом конце зеленого сигнала для транс­порта. В этом случае на остановочном пункте в конфликт с пешеходами (пассажирами) всту­пают не высокоскоростные и многочисленные транзитные машины, а только тихоходные по­воротные автомобили с пересекаемой улицы. Чтобы точно попадать на окончание горения зеленого сигнала, трамвай должен руководствоваться сигналами своего светофора, согласо­ванного с основным светофором.

Также по сигналу своего светофора должны отходить от остановочного пункта автобу­сы и троллейбусы, с тем, чтобы на основном светофоре попадать только на зеленый сигнал. Таким образом, на высоконагруженных магистралях движение маршрутного пассажирского транспорта должно регулироваться собственными светофорами, согласованными с основны-

ми. Известен метод предоставления маршрутному пассажирскому транспорту дополнитель­ного зеленого сигнала светофора, выделения отдельной полосы движения, обозначаемой ин­дексом «А» и запрещающей движение по ней других транспортных средств, и т.д. Как пред­ставляется, такие решения являются весьма расточительными и трудновыполнимыми, по­этому, например, периодические попытки в течение последних 30 лет внедрить в городе Минске полосу для движения общественного транспорта бесславно проваливались. По на­шему мнению, необходимо жестко убирать всевозможные помехи движению на правой по­лосе, максимально вписывать маршрутный пассажирский транспорт в транспортный поток, делать эффективную координацию и т.д., но не отнимать дефицитную проезжую часть у дру­гих видов транспорта. Что касается значимости и весомости маршрутного пассажирского транспорта в управлении дорожным движением, то они объективно отражены в т.н. коэффи­циенте приведения транспортного потока (см. табл. 7), где одна подвижная единица маршрут­ного пассажирского транспорта, например, в экономических расчетах «весит» от 8 до 14 лег­ковых автомобилей, т.е. занимает весьма привилегированное положение.

Маршрутное ориентирование. Надлежащая система маршрутного ориентирования значительно сокращает перепробег неместного транспорта, уменьшает время пребывания в пути, практически исключает остановки для выяснения маршрута, делает более уверенным движение в общем транспортном потоке.

Система маршрутного ориентирования в городах состоит из четырех подсистем: транзитного, городского и сервисного ориентирования, а также подсистемы справочной информации.

Подсистема транзитного ориентирования предназначена для обслуживания иного­роднего транспорта, следующего через город транзитом и не имеющего в нем объектов при­тяжения. Реализуется с помощью информационных указательных дорожных знаков «Пред­варительный указатель направлений», «Указатель направлений», «Указатель расстояний» и «Номер маршрута». Она включает главные и второстепенные транзитные маршруты. Глав­ные маршруты обслуживаются непрерывно на всем протяжении от входа в город до выхода из него. Второстепенные маршруты обслуживаются с момента съезда с главного маршрута и до выхода из города. В понятие «обслуживание маршрута» вкладывается указание направле­ния движения каждый раз, как только у водителя возникнет в этом потребность - при въезде в город, при изменении направления движения, перед сложными перекрестками и на самих перекрестках, при выезде из города для подтверждения правильности проезда.

При въезде в город с каждого направления на специальной площадке установлен ин­формационно-справочный пункт, включающий щит со схемой города и основными объекта­ми притяжения, автомат (или киоск) для продажи схем города, телефон-автомат, возможно, пункт питания и т.д. Перед этим пунктом установлены два знака «Указатель направлений», на которых водитель, не останавливаясь, находит главные транзитные маршруты. Если же нужного ему маршрута среди них нет, он заезжает на информационно-справочный пункт.

Разумеется, транзитный транспорт лучше пускать в обход города. И хотя это, как пра­вило, несколько дольше, но время проезда существенно меньше. Чтобы все водители были заинтересованы пользоваться объездной дорогой, необходимо на ней организовать достаточ­ное обслуживание - заправки, станции техобслуживания, магазины, ночлег и т.д. Запрещать въезд транзитному транспорту в город, как это делается сейчас, элементарно противозакон­но, не говоря уже о социальной стороне вопроса.

Подсистема городского ориентирования предназначена для обслуживания иногородне­го (а в больших городах - и местного) транспорта, имеющего в городе объекты притяжения. Она начинается, в принципе, с информационно-справочных пунктов, установленных на въезде в город, где водитель может сразу найти свой объект, если он принадлежит к разряду крупнейших для данного города; либо найти расположение соответствующего районного (узлового) информационно-справочного пункта, если он знает район расположения своего объекта; либо навести справки по телефону.

Задачей этой подсистемы является ввод иногороднего транспорта с транзитных мар­шрутов на объекты и вывод их обратно на транзитные маршруты. При этом невозможно обойтись без указания названия улиц на транзитных маршрутах и иных участках улично-дорожной сети. Сегодняшние указатели названий улиц рассчитаны на пешеходов и выпол­нены крайне неудачно и расточительно. Предлагается названия улиц давать на небольших эмалированных табличках совместно со знаками приоритета (рис. 39).

Подсистема сервисного ориентирования предназначена для обслуживания иногородне­го (и местного) транспорта, имеющего в городе объекты притяжения общественного (сер­висного) назначения - пункты медицинской помощи, заправочные станции, пункты питания и т.д. PeanHsvema с помощью знаков сервиса. Объекты сервисного притяжения делятся на главные и второстепенные. К главным относятся специализированные больницы - постра­давших следует доставлять только в них, так как в других могут не принять. Транспорт, на­правляющийся к главным объектам притяжения, берется на обслуживание при въезде в го­род и приводится непосредственно к этим объектам. Второстепенные объекты указываются при съезде с главных маршрутов сервисного, транзитного и городского ориентирования.

Рис. 39. Варианты предлагаемых дорожных знаков «Название улицы» [7]: а - размеры знаков при одинаковых размерах надписи: 1 - существующие (эмалированные) таблички названия улиц; 2 - дорожный знак 5.26 «Наименование объекта»; 3 и 4 - предлагаемые размеры знаков «Название улицы»;

б - варианты установки предлагаемых дорожных знаков

Представляется, что установка знаков сервиса должна осуществляться комплексно, по возможности, по 3 штуки на одной стойке: 1 - один знак главного объекта, а остальные -второстепенных. Следует отметить что имеющихся сегодня знаков сервиса недостаточно и ничто не мешает ввести ряд новых знаков, обозначающих популярные объекты сервисного притяжения. На рис. 40 показаны возможные варианты таких знаков.

Рис. 40. Предлагаемые варианты дополнительных знаков сервисной информации [7]: / - ж.-д. вокзал; 2 - автовокзал; 3 - аэропорт; 4 - морской порт; 5 - пост ГАИ; б - магазин «Промтовары»;

7 - автомагазин; 8 - служба быта; 9 - рынок

Подсистема справочной информации предназначена для ознакомления водителей со схемами улично-дорожной сети города или района, с расположением объектов притяжения и другой информацией. Реализуется с помощью уже упоминавшихся входных информацион­но-справочных пунктов; районных (узловых) информационно-справочных пунктов, пред­ставляющих собой площадку на 2-3 машины со щитом, на одной стороне которого помещена сильно упрощенная схема города, а на другой - детальная схема района (здесь возможны ва­рианты); с помощью справочного телефона и центрального диспетчерского пункта, дающего водителям информацию по справочному телефону.

Конечно, сегодня в мире уже разрабатываются принципиально иные системы маршрут­ного ориентирования, где водитель на своем бортовом компьютере получает полную инфор­мацию не только о маршрутах или объектах, но и о загрузке участков в данный момент, вре­мени их проезда и т.д. Представляется, что такие системы будут и у нас, но не очень скоро.

Маршрутное ориентирование на загородных дорогах построено по принципу совмеще­ния маршрута с дорогой. Конечными пунктами назначения являются, как правило, конечные пункты из названия дороги либо города, являющегося последним на данной дороге в преде­лах государства, например, Минск - Гродно, Гродно - Сопоцкин. Возможны случаи, когда в силу исторических или иных причин, конечные пункты расположены в соседних государст­вах, например, Минск - Вильнюс. Следует отметить, что в связи со становлением независи­мых постсоветских государств система наименований дорог будет пересматриваться и здесь возможны различные варианты. Тем не менее, главными объектами являются конечные пункты дороги, а также крупные промежуточные пункты (города). Кроме того, главными объектами являются конечные и крупные промежуточные пункты пересекающих дорог при­мерно равного значения. Главные объекты данного маршрута указываются на всех знаках «Указатели направления», а главные объекты пересекающих дорог указываются только на знаках, расположенных перед перекрестком, при этом предпочтительно каждый раз указы­вать расстояние до объекта.

К второстепенным объектам относятся небольшие населенные пункты или иные объек­ты - памятники, порты, терминалы, аэропорты и т.д. - расположенные в зоне притяжения данной дороги. Указываются, как правило, при съезде с дороги к объекту с помощью знака «Указатель направлений» (с указанием расстояния).