Контроль в дорожном движении

Контроль является важнейшей и неотъемлемой частью системы управления. Поскольку в дорожном движении практически соединены две области управления - технологическим процессом движения и деятельностью человеческих групп - то задачи контроля здесь слож­ные и специфические. Кроме выполнения главной задачи - контроля за режимом движения (и стоянки) - необходим еще контроль за соблюдением нормативов, за состоянием участни­ков движения, транспортных средств, документации, технических средств управления, до­рожных условий, контроль за работой АСУ ДД, общественного транспорта, обслуживающих организаций, а также контроль за работой самих контролеров.

Основные функции контроля в дорожном движения выполняет государственный орган - ГАИ МВД Республики Беларусь. Некоторые функции выполняют ведомственные контроль­ные службы, в основном транспортники, дорожники, коммунальщики. К сожалению, обще­ственный контроль в дорожном движении сегодня практически отсутствует.

Основной контрольной функцией ГАИ, которая действует на основании «Положения», является контроль за режимом движения и стоянки. Сегодняшний контроль за движением

нельзя признать эффективным по ряду причин. Первая из них, объективная - это специфика дорожного движения - чрезвычайная массовость объектов, их распределение по всей улич-но-дорожной сети страны и фактическая непрерывность движения. Ясно, что для прямого контроля за всеми участниками движения у государства просто не хватит ни людских, ни ма­териально-финансовых ресурсов. Остальные причины, как представляется, носят субъектив­ный характер. Среди них можно отметить несовершенную нормативную базу процесса дви­жения, ограничительно-запретительную практику регулирования, отсутствие соответст­вующих технических средств и автоматизированных систем контроля. Кратко остановимся на причинах субъективного характера.

Сегодня управленцы низшего уровня свою задачу представляют в виде установки ог­ромного количества всевозможных ограничений и запрещений, значительная часть которых является абсолютно ненужной и носит перестраховочный характер. Эти управленцы не несут абсолютно никакой ответственности за установку именно этих и именно стольких ограниче­ний и запрещений, что и привело к такому неэффективному ограничительно-запретительному подходу к регулированию. Известно, [12] что если ограничение контролируется недостаточ­но (выявляется менее 50 % нарушений), то такое ограничение приносит только вред, по­скольку участники движения убеждаются в ненужности и провокационности этих ограниче­ний и у них вырабатывается стойкое чувство вседозволенности и безнаказанности. В наших условиях, когда только запрещающие знаки составляют около трети от общего количества дорожных знаков, проконтролировать все ограничения силами ГАИ физически невозможно, не то что на 50 %, но даже на 5 %. Легко представить, какой вред приносит такая практика управления, какое неприятие она вызывает у участников движения, как они относятся к этим ограничениям и контролю за ними. Дело доходит до абсурда, когда водители различными спо­собами предупреждают «нарушителей» о наличии на линии контроля, который, в принципе, защищает именно их интересы. Очевидно, прежде чем вводить какие-либо ограничения, необ­ходимо получить всестороннее подтверждение его полезности и обязательно согласовать с контролирующими органами. В Республике Беларусь это тем более легко, потому что ограни­чения контролирует и устанавливает (или согласовывает) одна и та же организация - ГАИ.

Поскольку в регулировании основной упор сегодня делается на ограничение скорости, то и значительная часть контрольных усилий сосредоточена именно в этом направлении. Высшие чиновники от организации движения объявили, прямо-таки, войну скорости, убеждая общественность в том, что скорость является источником всех бед, в первую очередь аварий­ности. Ранее (см. п. 3.3) было доказано, что это совсем не так, что скорость, сама по себе, не является причиной аварийности, что аварийность является следствием несоответствия скоро­сти условиям движения, неправильной мотивации и дорожного поведения участников, неоп­тимального управления и целого ряда других причин. Было показано, что снижение скорости менее 60 км/ч, особенно в городах, всегда приводит к колоссальному росту экономических, экологических и социальных потерь и не всегда приводит к снижению аварийности.

Конечно, скорость, наподобие электричества или газа, требует к себе осторожного, уважительного отношения, что стоит серьезных денег. Да, там где электричество непосред­ственно может соприкасаться с человеческим телом, там напряжение должно быть пониже­но, скажем, до 12 или 36 В, хотя это и стоит недешево. Но там, где электричество передается на определенное расстояние (транспортируется), там его напряжение повышают, и чем больше объем энергии и расстояние, тем выше напряжение. Это элементарно и оспаривать его бессмысленно - сегодня уже никто не осмелится проявлять заботу о безопасности людей понижением напряжения в ЛЭП, скажем, с 500 кВ до 36 В, или в потребительской сети, ска­жем, с 220 до 12 В. Никто также не ратует за снижение скорости поездов, самолетов, кораб­лей. А вот в дорожном движении чиновники все еще требуют снижать скорость, снижать на­много и повсюду.

Никто не против жестких ограничений скорости там, где это необходимо - на дворовых территориях, в жилых зонах и т.п. - там, где много людей и низкая интенсивность движения

транспорта, там это вполне оправдано. Но там, где интенсивность высокая, повышать безо­пасность следует не за счет ухудшения всех других характеристик процесса, не за счет по­нижения напряжения, а за счет улучшения изоляции - этот путь намного эффективнее и сто­ит в десятки, а то и в сотни раз дешевле (см. п. 4.6).

Однако у рычагов управления дорожным движением сегодня стоят люди, которые отно­сятся к скорости не как к двигателю прогресса, а как к злейшему врагу. (Заметим, что для себя эти люди делают исключение и сами ездят на высокой скорости). Именно они наносят огром­ный вред развитию дорожного движения и делают они это через ГАИ, сами оставаясь в тени.

Вред, который наносится государству и обществу неоправданным снижением скорости менее 60 км/ч, трудно преувеличить. Например, в экологическом плане, в городе скорость потока (транспортных средств с двигателем внутреннего сгорания) порядка 30 км/ч являет­ся, чуть ли, не преступлением, поскольку выбросы вредных веществ увеличиваются в шесть раз (!) по сравнению со скоростью 60 км/ч. В экономическом плане эта скорость приносит вред из-за потери времени, перерасхода топлива, износа автомобилей и снижения пропуск­ной способности. В социальном отношении она вызывает массовое сопротивление участни­ков со всеми вытекающими последствиями. Да и с точки зрения безопасности, скорость по­тока 30 км/ч, если она не соответствует условиям движения, вызывает повышенный уровень аварийности (см. п. 3.3). Здесь необходимо отметить, что базовые условия движения в наших городах с их послевоенными улицами - прекрасные, за что наша нация заплатила неимовер­но высокую цену. Поэтому нет никаких оправданий снижению скорости движения на город­ских магистральных улицах ниже 50-60 км/ч, которая физиологически вполне приемлема для человека и сама по себе не является причиной аварийности. К большому сожалению, се­годня средняя скорость движения на магистральных улицах наших городов находится как раз в пределах 30 км/ч, в основном по причине неоптимального управления и контроля.

Многие положения сегодняшних нормативов вырабатывают у участников движения стойкое убеждение в том, что эти нормативы - надуманные, нежизненные, порой просто глупые, даже преступные. Уже упоминалось, что предоставление пешеходу на нерегулируе­мом пешеходном переходе приоритета перед автомобилем без предоставления последнему переходного интервала (см. п. 5.4) преступно, поскольку ведет либо к неприемлемому по экономическим, экологическим и социальным соображениям снижению скорости при подъ­езде к переходу до 10 км/ч, либо к повышению аварийности в начальной фазе процесса пере­хода в сотни раз. Пешеход понимает, что будь у него хоть три приоритета, он не может на­чинать переход, если подъезжающий автомобиль не имеет возможности остановиться - это приведет к смерти или увечьям. Значит, если автомобиль не может остановиться, ему нужно уступить дорогу. Но определить без ошибки, есть ли у автомобиля возможность остановить­ся, пешеход не может. Значит, начинать переход можно только тогда, когда, по мнению пе­шехода, автомобиль с запасом может остановиться. Следовательно, пешеходу (и водителю) нужна помощь в безошибочном определении возможности безопасного начала перехода. Однако вместо этого Правила дорожного движения просто отдали пешеходу приоритет. От­сюда вопрос, как надо переходить дорогу - по Правилам или по реальной обстановке?

Другой пример - Правила требуют в любых (!) случаях переходить дорогу по пешеход­ным переходам либо на перекрестках по линии тротуаров или обочин (кстати, линии тротуа­ров не всегда расположены на перекрестке!), если они находятся в зоне видимости. Но что такое «зона видимости» нигде не указано, поэтому эта норма не имеет физического смысла. Если же допустить, что зона видимости близка к 300 м (исходя из определения «Недостаточ­ная видимость»), то на перегоне протяженностью менее 500-600 м между перекрестками в любом месте переходить дорогу нельзя. Легко представить, как тетка Авдотья, пользующая­ся колодцем, расположенным напротив ее дома на той стороне деревенской улицы, будет хо­дить за водой по Правилам - сначала 250 м от дома к перекрестку, там переход улицы (кста­ти, здесь она не имеет никакого приоритета, поскольку нет ни разметки, ни дорожных знаков «Пешеходный переход»), затем от перекрестка к колодцу, затем, уже с водой, тем же путем к

дому. Если бы такое случилось хотя бы один раз, тетка Авдотья получила бы репутацию психически больной! Могут возразить, что за такое нарушение Правил никто не преследует. Но тогда возникают вопросы: за какие нарушения Правил следует наказание, кто устанавли­вает границы между наказуемыми и ненаказуемыми нарушениями Правил, как себя вести автоинспектору при нарушении Правил, как себя вести пешеходам при виде инспектора, ко­му и зачем нужны такие Правила?

Еще несколько вопросов, связанных с действующими Правилами. Как отличить оста­новку продолжительностью 4 минуты 50 секунд от стоянки продолжительностью 5 минут 10 секунд? Как двигаться по кольцевому перекрестку с регулированием по типу «Кольцо главное», или как делать левые повороты с улицы, имеющей узкие (в пределах 3 м) раздели­тельные полосы, если практика и Правила расходятся на 180°? Как заехать - выехать с ули­цы во двор собственного дома, если Правила этого попросту не разрешают. Как на перекре­стке повернуть налево или направо, останавливаясь для пропуска встречного транспорта или пешеходов, но не создавая препятствия для движущихся сзади по той же полосе транзитных автомобилей? Эти и другие примеры показывают, что нормативы оторваны от жизни и часть их положений просто невыполнима. Но если одни положения нормативов невыполнимы, другие выполнять не нужно, а третьи выполнять стыдно, то почему нужно выполнять ос­тальные положения этих же нормативов, с которыми участники также не согласны и кото­рые, практически, не контролируются? Отсюда, любой случай поимки и наказания «наруши­теля», независимо от истинной значимости нарушения, является для водителя или пешехода актом несправедливости, насилия и воспринимаются очень враждебно. Тем более что истин­ную значимость нарушения никто не знает - объективно невозможно доказать, что именно это «нарушение» в данной конкретной обстановке обязательно привело бы к конфликтной ситуации или к коллизии. Таким образом, некачественные нормативы приносят очень боль­шой вред - они не только дезорганизуют движение и усложняют контроль, но и являются одной из причин очень ненужной и вредной конфронтации между участниками движения и управленцами.

Контролирующие органы сегодня очень плохо оснащены современными технически­ми средствами и автоматизированными системами контроля, что не только снижает производительность, но и потворствует ряду сознательных нарушений. Например, сегодня практически невозможно доказать, особенно в граничных условиях, кто из двух участников коллизии двигался на красный сигнал светофора, а кто - на зеленый сигнал, хотя технически это элементарно разрешимо. Представляется, что в любом месте проезд на красный сигнал должен фиксироваться автоматически, а нарушитель со 100%-й гарантией должен наказы­ваться. Также автоматически должны фиксироваться все (!) превышения установленной ско­рости и обгоны в запрещенных местах. При этом, разумеется, все ограничения и запрещения должны быть всесторонне обоснованы и пройти надлежащую экспертизу. Повсюду, где это только возможно или где надлежащий контроль не гарантирован, запреты и ограничения должны быть заменены на рекомендации.

Методическая и кадровая работа в контролирующей организации должна включать, кроме прочего, постоянное повышение квалификации и самый разнообразный контроль са­мих контроллеров. Все участники движения должны быть абсолютно уверены в том, что контроль направлен на защиту их интересов, что он доверен грамотным профессионалам с абсолютно чистыми руками. Только в этом случае между участниками и управленцами будет достигнут необходимый уровень взаимопонимания.

Ведомственный контроль имеет типовой недостаток - он, в большей мере, направлен на защиту интересов ведомства и поэтому не всегда объективен. Примером неэффективности ведомственного контроля в дорожном движении можно считать работу общественного транспорта в городах. Ведомство просто не справляется с надлежащим учетом суточной и сезонной неравномерности пассажиропотока, с оптимальным размещением остановочных пунктов, с контролем за соблюдением графиков движения, с информированием пассажиров о

перебоях в движении и т.п. Отдельный разговор о контроле оплаты за проезд. Ведомство вступило в денежно-финансовые отношения с населением, но деньги, по причине физиче­ских затруднений, практически не считаются (!?). Экономический и особенно социальный вред от такого управления и контроля трудно преувеличить.

Сегодня в дорожном движении абсолютно не используется один из самых эффектив­ных видов контроля - общественный. Практически все участники движения кровно заинте­ресованы в наведении разумного порядка на наших улицах и дорогах и нужно использовать этот огромный потенциал. Для этого необходимо создать небольшие компьютеризованные общегосударственный и региональные центры, с которыми в любой момент любой участник может связаться лично, по телефону или по почте, с обязательным (номерным) подтвержде­нием получения информации. (Кстати, эта связь могла бы работать и при авариях или других нештатных ситуациях.) Обратная связь может быть дополнена широким использованием те­левидения, радио, печати. Можно использовать и другие формы общественного контроля, как это делается в некоторых странах.

Таким образом, на основе приведенных фрагментов мы увидели, что контроль является частью управления дорожным движением и что имеются очень большие возможности для совершенствования системы управления в целом и контроля, в частности.