![]() Главная страница Случайная страница КАТЕГОРИИ: АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника |
Сила тяги локомотивов
Сила тяги образуется при взаимодействии колес локомотива с рельсами. Она приложена в точке касания колеса и рельса и поэтому называется касательной силой тяги Fk Сила тяги, кН, не может превысить силу сцепления колеса с рельсом:
где Расчетное значение коэффициента сцепления определяют по эмпирическим формулам в зависимости от скорости: чем больше скорость, тем коэффициент сцепления меньше, так как при возрастании скорости увеличивается проскальзывание колес. По этой же причине коэффициент сцепления уменьшается в кривых малых радиусов: у электровозов — в кривых радиусом R 500 м, у тепловозов — в кривых R 800 м. Так, коэффициент сцепления электровозов уменьшается в кривой R - 400 м на 7%, при R = 300 м — на 14%. Коэффициент сцепления тепловозов уменьшается в указанных кривых соответственно на 12% и 19%. Расчетное значение коэффициента сцепления может быть достигнуто лишь при достаточно чистых рельсах, поэтому недопустимо попадание смазки на поверхность головок рельсов. За этим особенно важно следить на станциях и разъездах, где отправляются поезда и нужно обеспечить необходимую силу тяги при трогании поезда с места, и на крутых затяжных подъемах, где таr; е требуется большая сила тяги. Уменьшение коэффициента сцепления может привести к боксованию локомотивов, когда колеса вращаются, а локомотив остается на месте. Это вызывает интенсивный износ рельсов и бандажей колес.
Практическая работа 1 Определение удельных сил сопротивления движению поезда Цель: определить все необходимые данные для расчета массы поезда.
Состав и порядок работы 1. Определение основного удельного сопротивления движению локомотива. 2. Определение основного удельного сопротивления движению вагонов. 3. Дать определение тяговых расчетов. Перечислить задачи, решаемые тяговыми расчетами. 4. Силы, действующие на поезд. Полные и удельные значения. 5. Силы сопротивления движению поезда. Основное и дополнительное сопротивление. Ход работы 1. Основное удельное сопротивление движению локомотива:
(на звеньевом пути в режиме тяги) кгс/тс;
(на бесстыковом пути в режиме тяги) кгс/тс; где 2. Основное удельное сопротивление движению вагонов:
где
где На основании исходных данных о каждой группе вагонов в составе определяется вес вагона брутто:
где Обычно состав поезда включает в себя вагоны различных типов. Поэтому, при определении удельного сопротивления для всего состава приходиться вычислять средневзвешенную величину из удельных сил сопротивления движению вагонов отдельных типов. Средневзвешенное удельное сопротивление движению вагонов определяется по формуле:
где
где Вопросы 3, 4, 5 студенты рассматривают самостоятельно. Технические характеристики локомотивов и вагонов даны в приложении 1, 2, 3. Пример расчета 1 Необходимые для расчетов данные приведены в таблице 1. Расчет производится при движении подвижного состава по звеньевому пути. Вид вагона каждой категории студент выбирает самостоятельно, если это не определено заданием. Таблица 1- Характеристики вагонного состава
Вес вагонов брутто:
где 0, 85- коэффициент использования грузоподъемности четырехосных вагонов
где 0, 9- коэффициент использования грузоподъемности шестиосных вагонов Осевая нагрузка: Средневзвешенная доля вагонов в составе: Основное удельное сопротивление движению локомотива ВЛ10 на звеньевом пути в режиме тяги:
С учетом полученного значения осевой нагрузки С учетом полученного значения осевой нагрузки Средневзвешенное удельное сопротивление движению вагонов:
Вывод: Таблица 1 - Исходные данные для практической работы 1
Таблица 3- Технические характеристики вагонов
Контрольные вопросы 1 Назначение тяговых расчетов; 2 Силы, приложенные к поезду; 3 Сила тяги локомотива; 4 Сила торможения.
|