![]() Главная страница Случайная страница КАТЕГОРИИ: АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника |
Силы сопротивления движению поезда
Различают основное и дополнительные сопротивления движению. Под основным подразумевают сопротивление при движении по прямому горизонтальному участку пути. Оно обусловлено трением шеек осей в подшипниках, трением качения и трением скольжения колес по рельсам и ударами в стыках, а также сопротивлением воздушной среды. Дополнительные сопротивления (сверх основного) возникают при движении поезда на уклонах и в кривых участках пути. Основное удельное сопротивление движению локомотивов, Н/кН, определяют по эмпирическим формулам в зависимости от скорости движения, км/ч, и конструкции пути: для электровозов и тепловозов в тяговом режиме на звеньевом пути:
то же в режиме холостого хода:
Для условий движения по бесстыковому пути ввиду отсутствия потерь кинетической энергии от ударов на рельсовых стыках значения коэффициентов при
ПТР не предусматривают определение сопротивления движению в зависимости от мощности верхнего строения пути и степени его изношенности. Между тем проведенные исследования выявили эту зависимость. По данным профессора В.Я. Шульги на пути с рельсами Р75 на щебеночном балласте толщиной 35 см основное сопротивление движению примерно на 5% меньше чем при рельсах Р50 и щебеночном слое толщиной 25 см. После пропуска по пути 350 млн. т брутто разница в сопротивлении движению при указанных типах верхнего строения пути составляет уже около 10%. Еще большее влияние оказывает мощность верхнего строения пути на сопротивление движению при больших скоростях поездов. Так, при реконструкции пути для введения в обращение скоростных поездов на Октябрьской железной дороге в конце 1960-х гг. замена звеньевого пути с рельсами Р50 на деревянных шпалах и тонком слое щебеночного балласта на бесстыковой путь с рельсами Р65 на железобетонных шпалах и щебеночном слое толщиной 25 см привела к уменьшению сопротивления движению пассажирских поездов на 13—16% при скорости 100 км/ч и на 17—19% при скорости 180 км/ч.
Практическая работа 2 Определение веса поезда Цель: определить основные эксплуатационные показатели проектируемой железной дороги, связанные с продольным профилем и планом линии. Состав и порядок работы 1. Условие, из которого определяется масса поезда при проектировании железных дорог. 2. Определение веса состава. 3. Проверка массы состава по условию трогания с места. 4. Определение количества вагонов в составе и длины поезда. 5. Определение величины тормозного коэффициента. Ход работы Исходные данные принимаются из практической работы 1. 2. Определение веса состава:
где Р- вес локомотива, т; 1. Проверка массы состава по условию трогания с места:
где
Величина общего удельного сопротивления состава при трогании с места определяется как средневзвешенное значение с учетом удельной доли вагонов i-ой категории по формуле:
Проверка: сопоставляют максимальный вес поезда по условию трогания 2. Определение количества вагонов в составе и длины поезда В случае, когда в состав поезда включены вагоны различной категории, необходимо определить отдельно количество вагонов каждой категории. Расчет производиться по формуле:
где Полученное количество вагонов необходимо округлить в большую сторону. Длина поезда определяется по формуле:
где Длина состава определяется по формуле:
где Длина локомотива и вагонов для определения длины поезда принимается по приложению 1 и 2. 3. Определение величины тормозного коэффициента Расчетный тормозной коэффициент
где
Пример расчета 2 Таблица 4- Исходные данные
2. Значения Подставив соответствующие значения в формулу получим В ПТР рекомендуется округлять вес грузового поезда до 50т. 3. Определение удельного сопротивления при трогании с места: Общее удельное сопротивление при трогании с места:
Наибольший вес состава, который может быть тронут с места: Полученный вес 4. Определение количества вагонов в составе: данные по вагонному парку получены в примере 2: - - - Окончательно приняты Определение длины поезда: исходные данные: длина локомотива
5. Расчетную силу нажатия на одну тормозную ось вагона (i)-ой категории принять
Расчетный тормозной коэффициент Вывод:
Контрольные вопросы 1 Соотношение сил, приложенных к поезду; 2 Силы сопротивления движению; 3 Дополнительное сопротивление движению.
|