Шляхи та способи евакуації потерпілих з повітряних суден, які зазнали лихо

У кожному аеропорту для виконання пошукових й аварійно-рятувальних робіт

створюється аварійно-рятувальна команда (АРК), що складається із чергових штатних і

позаштатних формувань (підрозділів).

Штатними є пожежно-рятувальні і водно-рятувальні підрозділи.

Позаштатні підрозділи аварійно-рятувальних команд формуються такими

службами:

o медичної;

o інженерно-авіаційної (авіаційно-технічна база);

o організації перевезень;

o аеродромної;

o спеціального транспорту;

o авіаційної безпеки.

Кожен підрозділ АРК на місці авіаційної події виконує суворо певні функції.

Пожежно-рятувальний підрозділ - здійснює гасіння пожежі (при необхідності)

і евакуацію пасажирів і членів екіпажа з борта аварійного ПС.

Медичний підрозділ - здійснює сортування потерпілих і надання медичної

допомоги;

Підрозділ інженерно-авіаційної служби забезпечує:

o відкриття основних й аварійних виходів з повітряного судна, а при необхідності -

створення додаткових виходів;

o проникнення на борт повітряного судна й установлення наземних або бортових

трапів й інших засобів евакуації;

o вентиляцію салону повітряного судна;

o надання допомоги потерпілим при їхній евакуації з повітряного судна й з місця

авіаційної події;

o евакуацію повітряного судна з місця авіаційної події.

Підрозділ служби організації перевезень організовує прийом, облік і перевезення

пасажирів з місця авіаційної події, а також розвантаження багажу й вантажів з

повітряного судна.

Підрозділ аеродромної служби надає допомогу екіпажу повітряного судна й

пожежно-рятувальному підрозділу в ліквідації пожежі, забезпечує евакуацію

повітряного судна з місця авіаційної події й приводить літне поле в робочий стан.

Підрозділ служби спеціального транспорту надає допомогу всім підрозділам

аварійно-рятувальної команди щодо забезпечення їхніми автомобільними засобами

пересування.

Підрозділ служби авіаційної безпеки забезпечує оточення місця авіаційної події й

охорону ПС (його частин), вантажу й багажу.

При виникненні авіаційної події під час польоту організується оповіщення про

аварійні обставини.

В оповіщенні вказується:

o тип і номер повітряного судна, що терпить лихо;

o характер події;

o місце (номер умовного квадрата), у якому відбулася подія;

o кількість пасажирів на борту повітряного судна;

o наявність, характер і ступінь небезпеки вантажу на борті повітряного судна.

Повідомлення про аварійні обставини в аеропорту здійснюється шляхом подачі

сигналів:

Готовність - сигнал оповіщення для АРК, коли до очікуваної посадки

повітряного судна, що терпить лихо, залишається більше 30 хвилин.

По сигналу “Готовність” всі підрозділи АРК зі своїм спорядженням прибувають

до місця збору й чекають подальшої команди керівника АРК.

Тривога - сигнал оповіщення для АРК, коли авіаційна подія відбулася раптово

або до очікуваної посадки ПС, що терпить лихо, залишається менш 30 хвилин.

По сигналу “Тривога” всі підрозділи АРК зі своїм спорядженням прибувають до

місця збору або виїжджають до місця події.

Відбій- сигнал оповіщення для припинення дій, які здійснювалися по сигналу

" Готовність" або " Тривога".

У кожному аеропорту розробляється так званий аварійний план, у якому

описуються дії підрозділів АРК у випадку виникнення різних типів надзвичайних подій

в аеропорту, а також вказується порядок взаємодії із силами МНС і муніципальними

медичними підрозділами.

Так само в аварійному плані містяться 2 схеми, які також повинні мати підрозділи

МНС і медичні підрозділи прилеглого населеного пункту.

На плані аеродрому й прилягаючої місцевості в збільшеному масштабі зображені

аеродром і під'їзні дороги до нього, а також медичні установи, із вказівкою кількості

місць і виду потерпілих яких може прийняти дану установу.

На плані аеродрому в зменшеному масштабі більш докладно зображений

аеродром, будинки й споруди служб і підрозділів аеропорту, а також місце збору й

місце зустрічі.

Дії відносно повітряного судна, місцезнаходження якого відомо.

У випадку, коли місцезнаходження ПС, яке зазнає або зазнало лиха, відоме, -

відповідальність за початок авіаційного пошуку та рятування приймає на себе Головний

або допоміжний КЦПР, в районі якого знаходиться дане повітряне судно.

Дії відносно повітряного судна, місцезнаходження якого невідомо.

У тому випадку, коли місцезнаходження ПС, яке зазнає лиха, невідомо - Головний

або допоміжний КЦПР приймає на себе відповідальність за координацію авіаційного

пошуку та рятування до призначення Укравіапошуком координатора авіаційного

пошуку та рятування і погоджує свої дії із суміжними КЦПР, через райони яких

проходить запланований або вибраний маршрут ПС.

Проведення рятувальної операції

Вертольоти використовуються для рятування осіб шляхом посадки або

прийняття на борт потерпілих з режиму зависання. Посадка на воду можлива, коли

використовуються вертольоти-амфібії.

Наземні підрозділи використовуються для рятування осіб, які залишилися

живими, при вимушеній посадці ПС на сушу або поблизу берега, де це можливо.

До обов'язків наземного підрозділу на місці лиха входить:

а) надання першої допомоги;

б) евакуація осіб, які залишилися живими, усіма наявними засобами;

в) збір і збереження медико-біологічних і технічних даних для подальшого

проведення розслідування;

г) попередня ідентифікація загиблих осіб і тих хто залишилися живими;

д) попередній огляд уламків;

е) передача донесень координатору пошуково-рятувальної операції.

Аварійно-рятувальним підрозділам на місці авіаційної події не слід змінювати

положення уламків ПС і оточуючих їх предметів, за винятком випадків, коли необхідно

надати допомогу в евакуації осіб, які залишилися живими.

На місці авіаційної події потерпілі повинні пройти сортування, їм повинна бути

надана необхідна перша медична допомога, а потім їх без зволікання евакуйовують у

відповідні медичні установи.

" Сортування" являє собою огляд і класифікацію потерпілих з метою визначення

порядку черговості надання допомоги й транспортування.

Потерпілих варто класифікувати по чотирьох категоріях:

черговість I: потрібна негайна допомога;

черговість II: допомога може бути зроблена через якийсь час;

черговість III: потрібна незначна допомога;

черговість IV: загиблі.

Під час сортування потерпілих для спрощення процесу відбору й перевезення

поранених у виділені лікарні варто використати картки ідентифікації потерпілих. Цей

метод особливо доцільно використати в тих випадках, коли потерпілі розмовляють

різними мовами.

Для того щоб максимально спростити картки ідентифікації потерпілих, вони

повинні мати стандартні кодові кольори й умовні позначки. Картки дозволяють

прискорити обробку, коли здійснюється сортування великої групи потерпілих, і в такий

спосіб сприяють якнайшвидшій доставці поранених у медичні установи.

Стандартизовані картки повинні передбачати внесення в них тільки мінімальної

інформації, забезпечувати можливість їхнього використання в поганих погодних умовах

і виготовлятися з водовідштовхувального матеріалу.

Якщо картки відсутні, то для вказівки черговості й/або характеру медичної

допомоги потерпілі можуть класифікуватися шляхом написання римських цифр на

клейкій стрічці або накладення маркування безпосередньо на чоло або на іншу відкриту

ділянку шкіри. Якщо маркувальні олівці відсутні, можна використати губну помаду. Не

рекомендується використати фломастери, тому що вони можуть змерзнути в умовах

низьких температур, а написи можуть розмазуватися під час дощу або снігу.

У процесі сортування й надання допомоги потерпілі повинні проходити через

розташовані відповідним чином чотири зони.

а) Зона збору. Місце, де здійснюється первісний збір тяжкопоранених, що

витягають з-під уламків повітряного судна. Необхідність створення цієї зони залежить

від типу події й умов навколо місця події. Як правило, у цій зоні персонал аварійно-

рятувальної команди передає відповідальність за надання допомоги потерпілим

персоналу медичних служб. Однак у більшості випадків передача відповідальності

здійснюється в зоні сортування.

б) Зона сортування. Зона сортування повинна розташовуватися принаймні на

відстані 90 м з навітряної від місця події сторони з метою запобігання можливого

впливу вогню й диму. Якщо необхідно, може бути організовано кілька зон сортування.

в) Зона надання допомоги. Спочатку це буде одна загальна зона надання

медичної допомоги. Згодом її варто підрозділити на три підзони відповідно до трьох

категорій поранених, тобто негайна допомога (черговість I), допомога через певний час

(черговість II) і незначна допомога (черговість III). З метою ідентифікації зони надання

допомоги можуть мати колірне кодування (червоні кольори - негайна допомога, жовті

кольори - допомога через певний час і зелений кольори - незначна допомога). Для цієї

мети можуть використатися колірні дорожні конуси, прапори й т.д.

г) Зона транспортування. Зона транспортування для реєстрації, відправлення й

евакуації оставшихся в живих пасажирів повинна перебувати між зоною надання

допомоги й під'їзною дорогою. Звичайно потрібно тільки одна зона транспортування;

однак при наявності декількох зон транспортування необхідно забезпечити зв'язок між

ними.

Зразковий розподіл потерпілих по категоріях при АП в аеропорту показано у

таблиці. Загиблих 25%, що залишилися в живих - 75%, з них черговість I - 20%,

Черговість II - 30%, черговість III - 50 %.

Досвід проведення аварійно-рятувальних операцій на місці авіаційної події

показує, що серйозну проблему створюють непорозуміння при впізнаванні командного

складу.

Для усунення цієї проблеми командному складу рекомендується видавати жилети

й каски характерних кольорів з підписами.

Розрізняють 2 типи евакуації потерпілих при авіаційній події:

1 – евакуація потерпілих з місця авіаційної події;

2 – евакуація потерпілих безпосередньо з повітряного судна.

У 1-му випадку потерпілих, що залишились в живих, евакуйовують з місця події і

доставляють з використанням існуючих (наземних, водних, повітряних)

транспортних засобів в медичні заклади.

При виборі засобу їх транспортування слід враховувати наступні фактори.

- стан живих потерпілих;

- здатність рятувальної команди добратися до живих потерпілих в

найкоротші терміни;

- оперативні можливості та професійна підготовка особового складу команди;

- спроможність рятувальних команд транспортувати живих потерпілих, не

збільшуючи їх тілесних ушкоджень і не створюючи нових ускладнень;

- труднощі, які можуть спіткати наземні команди;

- способи підтримання зв'язку з керівником ліквідації наслідків АП.

Якщо швидка евакуація вважається небажаною, розташовують табір у найбільш

придатному місці. Це місце бажано вибирати поблизу району посадки вертольотів або

зони десантування парашутних контейнерів з предметами життєзабезпечення та

рятування. Евакуація живих потерпілих буде відносно не складною справою, якщо

авіаційна подія сталася в районі, де є місцеві органи медичного обслуговування або

рятування, звідки можливі перевезення потерпілих повітряним, наземним або водним

транспортом.

Якщо місце події знаходиться у важко доступному районі, евакуацію

здійснюють пішки до місця, де може бути використаний транспорт.

При евакуації потерпілих з місця авіаційної події, рятувальній команді слід

підшукати придатний посадочний майданчик для посадки вертольота або зависання

вертольота.

Евакуація потерпілих може проводитись вертольотом, як після його посадки, так і в

режимі висіння вертольота за допомогою бортової лебідки.

У 2-му випадку потерпілих рятують безпосередньо з повітряного судна. Як правило

така необхідність виникає при загрозі виникнення або при виникненні пожежі на

повітряному судні що знаходиться на землі (аварійна посадка тощо).

Евакуаційні можливості повітряних судів різного класу відрізняються один від

одного. Вони залежать від компонування салонів, кількості пасажирів, наявності

запасних й аварійних виходів, часу підготовки їх до роботи. Відповідно до вимог

Міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО), всі пасажири повинні покинути

повітряне судно у випадку НС на борту через виходи, розташовані на одній стороні, за

90 секунд. В аварійній ситуації всі основні, службові, запасні двері повинні

використатися для евакуації людей. Вона може здійснюватися через розлами у

фюзеляжі, спеціальні люки, зроблені рятувальниками, вантажні люки, кватирки в кабіні

екіпажа. Конструкції замків аварійних виходів забезпечують можливість їхнього

відкриття як зсередини салону, так і зовні. Зсередини виходи відкривають члени

екіпажа або пасажири. Зовні цю роботу виконують рятувальники. Вони підганяють до

аварійного виходу пересувний трап, спеціальний автотранспортний засіб, навішують

мотузкові системи. Рукоятки замків на аварійних виходах улаштовані просто, вони

помітні й не вимагають більших зусиль при відкриванні.

При проведенні рятувальних робіт на повітряному судні яке зазнало лихо необхідно

використовувати висувні драбини, посадочні трапи, кузови автомобілів

встановлених впритул до фюзеляжу, рятувальне спорядження (рятувальні канати,

мотузкові драбини, трапи) яке розміщується в районі службових та аварійних дверей

і люків літака.

Надувні трапи ТН-2 розміщаються під люком підлоги перед вхідними дверима

(ИЛ-62) або на відкидній платформі (Ту-154), трап ТН-3 - на відкидній платформі в

передніх вхідних дверей. Для приведення надувного трапа ТН-2 (ТН-3) у робоче

положення необхідно відкрити аварійні двері, люк у підлозі (ИЛ-62), вийняти трап і

закріпити люк. На Ту-154 і Ту-134 потрібно відкинути платформу із закріпленим на ній

трапом на підлозі перед аварійним виходом, перевірити, не заломився або чи не

перекрутився сполучний шланг, пригорнутий до трапа й балона із двоокисом вуглецю, і

виштовхнути трап із чохлом за борт судна. Одночасно варто висмикнути тросиком

шпильки зі штирів чохла. При цьому чохол розкриється й трап вивалиться з нього.

Якщо при сильному вітрі трап, після того, як його виштовхнули, загорнеться під

фюзеляж, то його необхідно відтягнути за нижній кінець від літака. Після виправлення

трапа потрібно сильно повернути рукоятку вентиля балона із двоокисом вуглецю. Трап

заповнюється газом за 10-12 з і займає робоче положення під кутом 45-50° від літака до

землі. Допускається одночасно спускати по трапах ТН-2 і ТН-3 не більше 2 чоловік.

Пропускна здатність одного надувного трапа - 100 чоловік за 2, 5-3, 0 хвилини.

Матерчаті жолоби, як правило, перебувають біля виходів із правої сторони

фюзеляжу: на ИЛ-62 - під люком підлоги, на Ту-154 - на багажній полиці поблизу

виходу, на Ту-134А - у гардеробі екіпажа. Матерчатий жолоб-лоток призначений для

спуска людей на землю при екстреній евакуації через службові й запасні виходи. Він

виготовлений з матеріалу " плащ-намет чохольна" з комбінованим просоченням. Після

відкриття дверей (люка) треба витягти жолоб із чохла й вставити гачки жолоба у

верхню й нижню частини дверей. Викинувши жолоб на землю, полотнище розтягують

на 4-5 м від повітряного судна. Утримуючи за 2 (Ту-134) або 4 (Ту-154) петлі,

спускають пасажирів униз. Допускається одночасно спускати по матер'яному жолобі не

більше 1 чоловік при його обов'язковій страховці.

Над кожним аварійним виходом, а також над кватиркою в кабіні екіпажа або

люками є рятувальні канати, закріплені до кронштейна фюзеляжу. Відкривши

кватирку або люк, канат викидають назовні.

На ИЛ-86 і Як-42 для аварійної евакуації пасажирів і членів екіпажа є аварійні

двері з убудованими в них надувними трапами. У процесі аварійного відкривання двері

відбуваються автоматичний викид з контейнера надувного трапа й наповнення його

повітрям з балона. На ИЛ-86 - трап двухдорожечний, одночасно можуть залишати

повітряне судно й перебувати на трапі 4 чоловік. На Як-42 - трап однодорожечний,

одночасно на трапі можуть перебувати 2 чоловік.

При аварійній евакуації рятувальники разом з екіпажем забезпечують допомога

пасажирам й їхній страховці. У першу чергу евакуюють дітей, жінок, людей похилого

віку й тільки потім - всіх інших. Не можна евакуювати людей по ушкодженому

надувному трапі або жолобу, або ж при інших небезпечних факторах, що загрожує їхні

життя й здоров'ю.

Найбільш складна обстановка виникає тоді, коли на борту літака знаходиться

повний комплект пасажирів, повністю заповнені паливні баки, пошкоджені шасі, двері в

салон заклинені, рідина що горить розтікається вздовж літака, а вітер заносить полум'я

на фюзеляж. В цьому випадку, перш ніж приступити до рятування пасажирів та екіпажу

необхідно ліквідувати пожежу на шляхах евакуації та забезпечити для пасажирів

життєдіяльні умови у середині літака. З цією метою, у першу чергу необхідно

ліквідувати горіння палива під фюзеляжем у районі пасажирського салону і кабіни

пілотів та здійснювати охолодження корпусу літака струменем води та шасі літака для

того щоб не допустити розриву гідросистеми що може призвести до підсилення пожежі та

до складання стійок шасі і падіння літака на " живіт". Оскільки запасу повітря у

фюзеляжі з повним комплектом пасажирів з моменту зупинки двигуна вистачає лише

на 10 - 15 хвилин, необхідно швидко забезпечити надходження свіжого повітря до

салонів. Для цього необхідно відкрити аварійні люки та двері, або пробити обшивку

корпусу фюзеляжу з боку вітру.

Перша медична допомога потерпілим пасажирам та екіпажу надається на місті

фельдшером – рятівником.

Пасажирів, що перебувають у несвідомому стані або мають важкі тілесні

ушкодження, обережно виносять на носилках, брезенті, щитах, опускають на землю за

допомогою мотузок і розміщують їх на відстані не ближче 100 метрів від аварійного

повітряного судна.

Після закінчення евакуації рятувальники перевіряють важкодоступні місця в

пасажирських салонах і кабіні екіпажа, а також кухні, гардероби, санітарно-гігієнічні й

багажні приміщення, щоб переконатися у відсутності людей на борту. Якщо є відомості

про число пасажирів і склад екіпажа, то їх співставляють із даними про врятованих і,

при розбіжностях, продовжують пошуки до виявлення потерпілих.

13.1.Визначення обстановки та порядок проведення пошукових та аварійно-