Правила ведення журналу

Журнал є основним документом обліку технічного навчання і ведеться керівником групи протягом усього періоду навчання групи.

Відомості про слухачів вносяться до журналу до початку навчання керівником групи. У ході навчання в журналах проставляються дати проведення занять, відмітки про заліки (графа “3”), відмічається відвідування слухачами занять, записуються теми і хто проводив заняття, кількість затраченого часу.

Для локомотивних бригад, які здають щоквартальні та разові заліки, ведуться окремі журнали чи відомості, де вказуються прізвища локомотивних бригад, їх посада, дата здавання заліків, підписи осіб, які здавали залік та його приймали (згідно розділу 3 цього Положення).

Відсутність слухачів, незалежно від причини пропуску заняття, відмічається буквою “н”. Усі записи у журналі ведуться ручкою чітко та охайно.

Контроль за веденням журналу здійснюється керівником структурного підрозділу, відповідальними за технічне навчання особами (з відповідними записами у журналі). Зауваження та пропозиції щодо проведення занять, ведення журналу тощо записуються особами, що перевіряють організацію і проведення технічного навчання, на відповідній сторінці.

Журнал зберігається у керівника групи технічного навчання структурного підрозділу.

Контроль якості розшифрування швидкостемірних стрічок

І. Перелік порушень, які виявляються при розшифровуванні окремих параметрів руху поїздів:

1.За лінією запису швидкості руху виявляються наступні порушення:

v перевищення встановлених швидкостей під час руху поїзда на перегонах та станціях, при виконанні маневрів;

v при появленні червоно-жовтого та червоного вогнів локомотивного світлофора;

v в місцях обмеження швидкості згідно тимчасових та постійних попереджень; перевищення швидкості (більш ніж 20км/год при під’їзді до світлофору із забороняючим показанням на відстані 400-500м);

v при проїзді поїздом світлофора з одним жовтим (двома жовтими) вогнями у звичайних умовах чи у випадках несправності АЛС (не більш ніж 40км/год);

v перевищення встановлених швидкостей руху при слідуванні з’єднаними поїздами та окремим локомотивом, а також при недостатньому гальмівному натисненні;

v місць і швидкостей перевірки дії гальм, не зменшення швидкості на 10км/год до встановлення ручки крана машиніста у 1-е положення, відсутність зниження швидкості до “0” при спрацьовуванні ЕПК або застосуванні екстреного гальма, стоп-крана;

v боксування, юз, відсутність протягування стрічки, підчищення або виправлення записів швидкості;

v несправність швидкостеміра чи його приводу;

v наявність сторонніх предметів під писцем швидкості (при зупинці на стрічці фіксується “рисочка”).

2.За лінією запису тиску у гальмовій магістралі виявляються наступні порушення:

v відсутність всіх необхідних протягувань стрічки при випробуванні гальм на станції;

v відсутність випробування гальм локомотива та поїзда;

v відсутність перевірки дії гальм у встановлених місцях після повного та скороченого випробування;

v порушення встановленого порядку перевірки дії гальм (розрядка гальмівної магістралі вище або нижче встановленої норми);

v невірні дії при гальмівному шлях, який є більшим від встановлених норм (застосування ІІ ступені замість екстреного гальмування, відсутність зупинки, прямування без зменшення швидкості, незаявлення контрольної перевірки дії гальм);

v при маневрах – відсутність переходу локомотивних бригад з кабіни в кабіну, або порушення порядку переходу;

v відсутність продувки гальмівної магістралі при причепленні локомотива до складу;

v відсутність встановлення ручки крана машиніста у І-е положення перед відправленням;

v відправлення з незарядженою гальмівною мережею;

v відпуск гальм з недостатньою витримкою крана машиніста у І-му положенні;

v відсутність зниження тиску в гальмівній магістралі на 1, 5-1, 7 кгс/см2 при відчепленні локомотива від составу;

v відсутність екстреного гальмування при застосуванні стоп-крана, спрацьовуванні ЕПК, підвищенні тиску в гальмівній магістралі в положенні “перекриття” при прямуванні на червоний вогонь;

v переривання екстреного гальмування, або короткочасне встановлення ручки крана машиніста у ІУ-те положення замість УІ-го;

v повторні гальмування на спусках з інтервалом менш ніж 1, 5хв. Зупинка пасажирського поїзду ступінню 0, 3 кгс/см2 без збільшення розрядки по гальмівній магістралі до 0, 5-0, 6 кгс/см2;

v пізнє застосування гальм при обриванні гальмівної магістралі (прямування без застосування ЕГ більше 20с);

v зниження тиску у гальмівній магістралі внаслідок зупинки компресора;

v зупинка поїзда без застосування автогальм при прямуванні на заборонний сигнал або зупинці на станції пасажирського поїзда із застосуванням ІУ-го положення ручки крана машиніста після ступені гальмування. Час безперервного прямування поїзда з постійною ступінню гальмування більш ніж 2, 5хв. для вантажних та 1, 5хв. для пасажирських складів після кожної ступені гальмування;

v відсутність перевірки дії пневматичних гальм при відключенні ЕПГ внаслідок недостатньої ефективності; у предвхідних сигналів - відсутність короткочасного переведення ручки крана машиніста у І-е положення при прямуванні з несправними пристроями АЛС (за приказом ДНЦ).

3. За лінією запису стану ЕПК виявляються такі порушення:

v відправлення поїзда або виконання маневрів із вимкненим ЕПК;

v відключення несправних пристроїв АЛС;

v Спрацювання ЕПК (визначається разом з використанням чи спрацюванням гальм)

v не переключення тумблера “ДЗ” у позицію “АЛС” у предвхідних сигналів при прямуванні на дільницях з напівавтоматичним блокуванням;

v відсутність перевірки пильності машиніста з “нульової” швидкості при прямуванні під заборонний сигнал, тупикові колії, при маневрах на станції;

v спрацьовування ЕПК, його відключення (в т.ч. перекриванням крана до ЕПК), пропускання світлової сигналізації (при УКБМ та Л-77);

v ввімкнення білого вогню кнопкою “ВК”(ДК) у випадках, не передбачених інструкцією ЦТ-ЦШЕОТ-0027.п.4.19;

v неприйняття мір для зменшення швидкості при раптовому з’явленні білого вогню АЛС, вимкнення УКБМ на зупинках, відсутність або порушення періодичності перевірки пильності машиніста.

4. За лінією часу виявляються такі порушення:

v відсутність скороченого випробування гальм після стоянки пасажирського поїзда більш ніж 20хв., вантажного – більш ніж 30хв.

v не витримка режиму часу для заряджання гальмівної мережі поїзда після службового, ПСГ або екстреного гальмування;

v не витримка часу, необхідного для зарядки ГМ (особливо після перевірки гальм на цілісність) чи повного випробування гальм.

v перевірка роботи годинникового механізму, наявність годинникових наколів), наявність необхідних протягувань стрічки.

5. За лінією записів вогнів жовтого, червоного, червоно-жовтого виявляються наступні порушення:

v невірне використання кнопки “скидання – вмикання ЧЖ” при УКБМ;

v перекриття сигналів світлофорів;

v проїзд світлофора із жовтим та червоним вогнем зі швидкістю вище встановленої;

v збій у роботі пристроїв АЛС.

ІІ. Порядок розшифровування швидкостемірних стрічок

1. Перед розшифровуванням стрічок технік (перевіряючий) повинен:

v перевірити запису на стрічці, а також наявність додаткових записів на зовнішньому боці стрічки (відмітки про справність пристроїв радіозв’язку; прямування по наказу ДНЦ і т.п.);

v ознайомитись із документами, що прикладені до стрічки, та вірним їх заповненням (попередження, довідка ф. ВУ-45, акти, дозвіл на відправлення поїзда та інше);

v наявність на стрічці номера наказу та прізвища ДНЦ, текст наказу, у якому повинен бути вказаний номер поїзда, станція відправлення та призначення.

2. Стрічки поїздів, що прямували з відхиленням від нормальних умов (приймання та відправлення при несправностях сигналів, автоматичному або напівавтоматичному блокуванні, виїзд на дільниці, які не обслуговуються локомотивними бригадами депо), при відсутності порушень повинні відкладатися для розглядання відповідним машиністом-інструктором. Після перевірки режиму руху поїзда машиністом-інструктором з підписом на стрічці про результати перевірки, технік відкладає стрічку в шафу для подальшого збереження згідно встановленого терміну.

3. При розшифровуванні швидкостемірної стрічки на її робочому полі повинні наноситися:

v вісі станцій відправлення та прибуття, вказуючи час відправлення та прибуття;

v найменування проміжних станцій або кілометр, на яких відбулись зупинки;

v місця, де є обмеження швидкостей руху, встановлені постійно діючими або тимчасовими попередженнями, на лінії “0” швидкості відзначаються вертикальними рисками;

v перевірку дії гальм на шляху прямування;

v швидкість під’їзду до заборонного сигналу;

v записи на стрічці виконуються олівцем; назви станцій записуються скорочено, але зрозуміло; номера багатозначних кілометрів вказуються останніми трьома цифрами;

v всі виявлені порушення коротко записуються на зворотному боці стрічки зі своїм підписом. На перевірених стрічках ТЧМІ чи керівники депо ставлять свій підпис звказуванням виявлених порушень.

4. Стрічка послідовно оглядається з накладанням на номограму.

5. Перевіряються максимально допустимі швидкості руху:

v для господарських поїздів; при наявності в поїзді рухомого складу з обмеженням швидкості в залежності від гальмівного натиску;

v при прямуванні по боковому шляху;

v при прямуванні із вимкненими пристроями АЛС;

v при контролюванні швидкості поїзда світлофорів із жовтим та червоним вогнем, швидкості поїзда до заборонного сигналу;

v при раптовому з’явленні білого вогню.

6. Під час проїзду вхідного або маршрутного світлофору із заборонним показанням швидкість руху при прийманні на станцію повинна бути не більшою за 20км/год до наступного світлофора; забороняється вмикати білий вогонь АЛС за допомогою кнопки “ВК” (ДК).

7. Під час проїзду вхідного світлофору із заборонним показанням швидкість повинна бути не більш ніж 20км/год до першого прохідного світлофора; забороняється користуватися кнопкою “ВК”(ДК). Після проїзду вихідного світлофора дозволяється збільшувати швидкість після показання на світлофорі червоно-жовтого, жовтого або зеленого вогнів до контрольованої.

8. Після проїзду прохідного світлофору з червоним вогнем зі швидкістю не більшою за 20км/год дозволяється збільшувати швидкість до 40км/год при з’явленні зеленого, жовтого або червоно-жовтого вогню АЛС (з урахуванням довжини блок-дільниці, профілю).

9. При раптовому з’явленні на локомотивному світлофорі “ЖЧ”, “Ч” або “Б” вогнів дії машиніста повинні бути у відповідності з вимогами інструкцією ЦТ-ЦШЕОТ-0027 п.5.1 та п.5.2.

10. При прямуванні з відключеними пристроями АЛС розшифровувач (перевіряючий) повинен виявити можливі порушення:

v виїзд локомотива з основного або оборотного депо з несправностями (необладнаними) пристроями АЛС;

v відсутність наказів ДНЦ для кожної диспетчерської дільниці;

v швидкість більша за 40км/год при проїзді світлофорів з жовтим вогнем (відмічається за номограмою);

v відсутність короткочасного встановлення ручки крана машиніста у перше положення при проїзді світлофорів;

v робота маневрового локомотива за наказом ДСП більш ніж 12 годин.

11. Відсутність порушень при випробуванні гальм та прийманні локомотива:

v виконання встановленого порядку під’їзду до составу;

v продувка гальмівної магістралі;

v виконання встановленим порядком цілісності гальмівної магістралі та вільного проходження стисненого повітря по ній;

v витримка часу для заряджання гальмівної магістралі, протягування стрічки;

v після заміни бригади, причеплення локомотива до складу із попереднім виконанням повного опробування гальм від компресорної установки, будь-якого роз’єднання рукавів у складі поїзда, перекриття кінцевого крана;

v стоянка пасажирського поїзда більш ніж 20 хв., вантажного – більш ніж 30хв;

v у вантажних поїздах – після передавання керування машиністом іншого локомотива, при зміні кабіни керування на перегоні, при спаданні тиску в головних резервуарах нижче 5, 5 кгс/см2, при причепленні до головного допоміжного локомотива та його відчепленні – здійснена перевірка дії гальм головних вагонів поїзда;

v виконання продувки гальмівної магістралі, здійснена перевірка дії крана машиніста та повітророзподільника при прийманні з депо.

12. Виконання встановленим порядком дії гальм під час руху після повного, скороченого випробування та перевірки дії гальм головних вагонів, після відключення ЕПГ та переходу на пневматичні гальма, при в’їзді в тупикові станції, перед станціями при наявності спуску більш ніж 0, 008:

12.1. Відповідність вказаного місця, швидкості та гальмівного шляху.

12.2. Перевірка дії гальм на шляху прямування у встановленому місці та зі встановленою швидкістю; зниження швидкості при цьому групи завантажених та пасажирських вагонів – не менш 10км/год., групи порожніх вагонів – 5км/год.

12.3. Зупинка поїзда при перевищенні гальмівної відстані; виконання контрольної перевірки дії гальм на станції.

12.4. Відповідність ступеня гальмування при перевірці на шляху прямування встановленим нормам:

v для вантажного поїзда та окремо прямуючого локомотива – 0, 7-0, 8 кгс/см2 (в зимовий період – 0, 8-0, 9 кгс/см2);

v для пасажирських поїздів та поїздів із порожніми вантажними вагонами – 0, 5-0, 6 кгс/см2;

v тиск в гальмівних циліндрах в електро- та дизельпоїздів – 1, 0-1, 5 кгс/см2.

13.Керування гальмами:

13.1 Відповідність першої ступені гальмування встановленим нормам, ступень підвищення тиску в гальмівній магістралі при відпуску гальм.

Після зупинки поїзда з використанням автогальм необхідно витримати час з моменту переводу РКМ в положення відпуску до приведення локомотива до руху:

v після ступені гальмування – не менш 1, 5 хв. на рівнинному режимі, та не менш 2, 0 хв. на гірському режимі повітророзподільників;

v після повного службового гальмування – не менш 2, 0 хв. на рівнинному, тане менш 3, 5 хв. на гірському режимі повітророзподільників;

v після екстреного гальмування в поїздах до 100 осей – не менш 4, 0 хв., у поїздах більш 100о. – не менш 6, 0 хв.

13.3. Постановка ручки крана машиніста у перше положення перед відправленням складу, зарядка гальмівної магістралі надзарядним тиском.

13.4. Вичерпання (" істощенія") гальм (невитримка часу для підзарядки гальм 1, 5 хв. між повторним гальмуванням; прямування більш ніж 2, 5 хв. з вантажним та 1, 5 хв. з пасажирським поїздом у положенні ручки крана “перекриття”).

13.5. Збільшення або зниження тиску у гальмівній магістралі від встановлених нормативів внаслідок невірних дій машиніста, або несправності крана машиніста.

13.6. При екстреному гальмуванні, якщо машиніст не застосовує ступінчастий відпуск гальм.

13.7. При розриві гальмівної магістралі або застосуванні гальм для зупинки контролюється тривалість стоянки поїзда, витримка необхідного часу для заряджання гальмівної магістралі та відпуску гальм, виконання перевірки дії гальм у встановлених місцях.

13.8. При застосуванні екстреного гальмування контролюється припинення зниження тиску в гальмівній магістралі після зупинки поїзда, своєчасність застосування екстреного гальмування; гальмівний шлях (для позначення гальмівної ефективності); показання вогнів АЛС; тривалість стоянки; правильність проведення відпуску гальм.

14. При спрацьовуванні ЕПК встановлюється:

v причина спрацьовування ЕПК (перевищення швидкості проїзду світлофорів із “Ж” або “Ч” вогнем; пізнє натискання на рукоятку пильності або педаль внаслідок втрати пильності; при збоях кодів АЛС;

v правильність дій машиніста у випадку спрацьовування ЕПК автостопу, а також гальмування пасажирського, поштово-багажного та вантажно-пасажирського поїзда внаслідок зниження тиску в гальмівній магістралі, виконати екстрене гальмування згідно інструкції ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015 п.10.1.22.;

v витримка часу для заряджання гальмівної магістралі поїзда перед рушінням з місця.

15. При під’їзді до заборонного сигналу і проїзді його контролюється:

v приближення зі швидкістю не більшою 20 км/год. за 400-500м, та 5-10 км/год. за 100м від сигналу;

v наявність додаткового гальмування для перевірки дії гальм в умовах снігопаду, хуртовини, сніжних заносів та снігу, що тільки но випав, якщо останнє гальмування виконувалось більше 20 хв. тому назад;

v керування гальмами: не допустиме виконання повного відпуску гальм до зупинки поїзда; повторні гальмування із застосуванням наступної ступені менш попередньої без витримки часу (1, 5 хв.) для зарядки; встановлення ручки крана машиніста у УІ-те положення при недостатній ефективності гальм після І-ї ступені розрядки гальмівної магістралі або самовільному відпуску гальм;

v при проїзді заборонного сигналу: швидкість, наявність письмового дозволу, реєстраційного приказу або іншого дозволу (запису на стрічці); відсутність вмикання білого вогню кнопкою “ВК”(ДК) до наступного світлофору; дії машиніста при з’явленні на АЛС “ЧЖ”, “Ж” або “З” вогнів.

16. При виконанні маневрів необхідно здійснювати контроль:

v за порядком виконання маневрів згідно вимогам ТРА станцій, випробування гальм при маневрах, дотримування встановлених швидкостей при маневрових пересуваннях;

v швидкість пересування локомотива по станції (не більше 20 км/год в умовах часткового приготування маршруту або недостатній видимості, або в інших випадках всто\ановлених місцевими інструкціями); відключення червоного вогню кнопкою “ДК”;

v контроль пильності з нульової швидкості (для тепловозів серії ЧМЕ-3);

v наявність запису руху після екстреного гальмування та тривалості стоянки;

v вмикання гальм та перевірка їх дій; вмикання та опробування гальм в маневровому складі; протягування стрічки.

17. При користуванні пристроями АЛС перевіряється:

v вимикання ЕПК на час не більший ніж 7, 0 сек. при збої кодів; встановленні переключення частоти у відповідну позицію (відсутність прийому кодів на окремих дільницях);

v встановлення перемикача режимів “ДЗ” в позицію “АЛС” при прямуванні по некодованим дільницям станції (визначається за частотою натискання на рукоятку пильності);

v користування кнопкою “ВК”(ДК) згідно встановлених правил;

v при обладнанні УКБМ немає включення “ЧЖ” вогню при прямуванні на заборонний сигнал; передчасне з’явлення “ЧЖ” вогню АЛС при проїзді світлофорів із “Ж” вогнем (або два жовтих вогня), відсутність пильності (подвійний пропуск світлової сигналізації), відключення ЕПК при зупинці поїзда.

18. Заповнення довідки ф.ВУ-45 згідно встановленим вимогам:

v Наявність штемпеля станції.

v Число, місяць, рік, час вручення.

v Номер локомотива та номер поїзда.

Серія локомотива враховується при обліку локомотива в загальну вагу поїзда та його гальмових засобів (враховується в пасажирських, вантажних та інших видів поїздів, якщо вага локомотива перевищує 10% від ваги складу). Гальмівне натиснення на вісь на окремих серіях різне. Номер поїзда встановлює єдине найменше гальмівне натиснення на 100 тн ваги поїзда (33, 55, 60 і т.д.).

v Вага поїзда, довжина складу в осях, питоме та фактичне натиснення (т.с.).

v Розрахункова та фактична наявність ручних гальм в осях для утримання поїзда на місці. 100

Розрахункове гальмівне натиснення – фактичне гальмівне натиснення на вісь (т.с.) залежить від роду вагону та його навантаження на вісь.

Фактичне гальмівне натиснення: підраховується кількість осей, помножується на гальмівне натиснення та сумується.