Системи і обладнання служби авіаційної безпеки аеропорту

Система безпеки кожного аеропорту складається з персоналу, облад­нання і встановлених процедур контролю, які забезпечують рівень захисту, що вимагається.

Обладнання, залежно від його призначення, необхідно розподіляти на такі категорії:

а) обладнання, яке використовується для охорони аеропорту:

—системи відеоспостереження;

—пристрої контролю за доступом;

—освітлення по периметру;

—замки і засуви;

—огорожа;

—прилади охоронної сигналізації;

—ворота, шлагбауми, турнікети;

—транспортні засоби;

б) обладнання, яке використовується для виявлення та попередження розміщення на борту повітряного судна предметів, які загрожують безпеці та можуть бути використані для здійснення акту незаконного втручання.

У пунктах контролю на безпеку встановлюються технічні засоби пе­ревірки:

—рентгенотелевізійні установки;

—стаціонарні металодетектори арочного типу;

—портативні ручні металодетектори;

—обладнання для виявлення вибухових речовин.
Перетворення сигналу в рентгенотелевізійній системі наведено на ти­
повій схемі 40.

Сучасні стаціонарні металодетектори мають, як правило, комбіновану систему сигналізації: звукову, світлову, колірну, що дозволяє визначити не тільки наявність у пасажира металевого предмета, а й ідентифікувати на дисплеї його масу та місцезнаходження. Здійснити цей контроль можна з допомогою детектора металу з магнітним скануванням. Такою, скажімо, є система типу РМ01. Цей детектор розроблено фірмою СЕІА, на який вона має міжнародний патент. Детектор гарантує наявність електромагнітного поля для виявлення метале­вої зброї, що сканується, усередині контрольованого проходу.

Детектор РК/Ю1 використовує векторний склад поля, що випромінює ди­польна антена у разі живлення потужністю із змінною фазою, для генерації магнітного поля, яке змінюється у часі та просторі і має дуже високий сту­пінь однорідності.

Завдяки цьому методу можна виявити зброю в людини, яка проходить через детектор, що значно прискорює операцію огляду. Індикатор, який має висоту " на зріст людини", вказує за допомогою світлодіодів положення зброї на людині.

Зони визначення місцезнаходження не фіксовані, як це відбувається у разі використання детектора металу з кількома обмотками приймача-передавача, а є змінними і неперервними, таким чином, можна забезпечити оптимальну роздільну здатність.

Отримані результати показують значне збільшення швидкості прохо­дження обстеження і високий рівень захисту.

Детектор металу РМР1 рекомендується використовувати в тих місцях, де ви­магається високий ступінь захисту, максимальна гарантія, проходження велико­го потоку людей та забезпечення мінімальної вірогідності помилкової тривоги.

Для догляду багажу, пакетів та інших предметів, що проходять, як прави­ло, по конвеєру, використовуються рентгенівські системи, аналогічні роз­глянутим раніше, які мають ряд специфічних особливостей.

Так, на світовому ринку більша частина контролюючих систем, що пропонуються, обладнана пристроєм формування зображення типу " кутова матриця", яка розроблена для забезпечення стовідсоткового охоплення предметів, що проходять по конвеєру. Крім того, система укомп­лектована кількома моніторами, з допомогою яких можна збільшити мас­штаб та обрати режими обробки зображення, пристроями управління кон­веєром, переносним пультом управління, сенсорними системи і т. ін.

Система працює наступним чином. Багаж проходить через дооглядовий тунель по конвеєру. Стрічка конвеєра пересувається по ряду роликів. Вона приводиться в рух ведучим роликом і супроводжується напрямним та прити­скним роликами. Натяг стрічки конвеєра здійснюється переміщенням веду­чого або напрямного ролика на вході конвеєра назовні (в бік від тунелю) доти, доки всі нерівності на стрічці не розгладяться. Конвеєр приводиться в рух натисканням кнопок на пульті управління і може ру­хатись в обох напрямках.

Багаж пропускається через дооглядовий тунель шляхом установлення його на конвеєр та натискання кнопки управління. У разі необхідності опе­ратор може зупинити конвеєр та запустити його в зворотному напрямку для повторного обстеження. Наявність багажу всередині тунелю виявляють фотодатчики. Кожний фотодотчикскладається з передавача та приймача: випромінювання передавача уловлюється відповідним йому приймачем на протилежному боці тунелю. Кожен приймач може регулювати коефіцієнт посилення, тобто його чутливість у разі виявлення сигналу передавача мо­же настроюватися. Як тільки багаж входить до тунелю та перериває промінь датчиків, на плату процесора управління живленням РСР поступає сигнал, який свідчить про перебування багажу всередині тунелю. Потім плата РСР подає живлення на контролер рентгенівського генератора, який живить трубку всередині високочастотного рентгенівського генератора НРХС, що дає рентгенівське випромінювання.

Рентгенівські промені проходять через лінійку коліматора та спрямову­ються в тунель через один або два прорізи. Коли край багажу, що ру­хається, звільняє промінь фотодатчика, на плату РСР посилається інший сиг­нал, який свідчить про те, щовиявлено кінець багажу. Потім плата РСР
очікує, коли край багажу мине проріз, через який виходять рентгенівські промені, згодом вимикає живлення контролера, а відповідно і рентгенівську трубку. Час затримання між вивільненням променя фотодатчиків та вими­канням живлення контролера розраховується, виходячи з відстані між датчиками і прорізом тунелю та швидкості конвеєра.

Коли конвеєр запущений в прямому напрямку, для виявлення багажу та вмикання генератора використовуються тільки фотодатчики із вхідного краю тунелю. Вихідні фотодатчики використовуються тоді, коли напрямок руху конвеєра зворотний і багаж заходить в тунель з краю виходу.

Формування зображення здійснюється так. Коли багаж рухається повз прорізи, де рентгенівські промені входять в тунель, він просвічується. Ма­теріали високої щільності мають тенденцію затримувати рентгенівські про­мені, а матеріали з низькою щільністю випромінювання пропускають.

На протилежному від прорізів боці тунелю розташовані один або два блоки детекторів рентгенівського випромінювання, які містять ря­ди модулів. Модулі І.ХОА уловлюють рентгенівське випроміню­вання, яке пройшло через багаж, і видають аналоговий сигнал, котрий відповідає інтенсивності променів, що падають.

У моделях аналізується цифрова інформація з двох типів детекторів для визначення органічної та неорганічної природи матеріалу. На кольорово­му зображенні органічні, неорганічні та дуже щільні матеріали невідомої структури зображаються різними кольорами. Накладення органічних і органічних матеріалів дає кольорові комбінації.

Зображення, сформоване платою ОТР, поступає на плату процесора обробки зображення НІР, яка змінює його відповідно з обраним на пульті управління режимом, а потім виводиться на монітори. Наприклад, як увімкнено режим видалення неорганіки, неорганічні матеріали прибираються із зображення, а непізнані відображаються чорним або сірим кольором. При цьому оранжевий і червоний кольори, які відповідають зображенню органіки, виглядають помітніше.

Системи І_іпе5сап використовують джерела як високої (змінної 10 1 25 В або 21 0—250 В), так і низької (+1 2 В, -8 В, +5 В) напруги. Низька пруга для живлення системної електроніки виробляється джерелом живлення постійного струму за допомогою перетворювача високої вхідної наруги. Використанням електроенергії керує плата РСР. Вона за допомогою реле вмикає високовольтні пристрої (конвеєр, контролер та рентгенівський генератор) і розподіляє живлення для низьковольтних пристроїв (плати С НІР, ОСР, фотодатчики).

Особливу увагу в таких системах приділяють безпеці роботи і захисту оператора та персоналу від рентгенівського випромінювання. Наприклад, системи захисту містять такі захисні елементи:

свинцевий захист для доведення до мінімуму витоку випромінювання свинцеві шторки на обох краях тунелю, які затримують будь-яке розсіювання рентгенівське випромінювання, що виходить з тунелю;

блокування, які вимикають конвеєр і рентгенівський генератор під знімання панелей;

кнопку аварійної зупинки, яку може натиснути оператор для вимкне рентгенівського генератора;

килимок оператора (якщо вимагається), який " контролює" присутність оператора і вимикає живлення конвеєра та генератора, якщо оператор залишає робоче місце;

сигнальні лампи з кожного краю тунелю та світлодіоди на пульті управління для індикації включення рентгену;

замковий вимикач на пульті управління: ключ повинен бути вставлений та повернутий в положення ОІЧ (ВКЛ) для роботи з пультом.

Незважаючи на наявність в системах пристроїв, які підвищу вірогідність інформації, суб'єктивний фактор, як показує досвід їх застосування, грає дуже істотну роль. Тому поряд із основними ряд фірм випускає навчальні системи, призначені для спеціальної підготовки персоналу, провадить обстеження.

Кількість обладнання, яке встановлюється в пунктах контролю на безпеку, залежить від інтенсивності потоку пасажирів при стандартній завантаженості аеропорту. У разі збільшення потоку пасажирів може виникнути потреба в додатковому обладнанні та персоналі.

Коли обладнання використовується персоналом, який має відповідний рівень підготовки і дотримується встановлених процедур убезпечення, дана система безпеки відповідає рівню захисту, що вимагається державою. Дослідження в галузі професійної підготовки персоналу служби контролю за безпекою в роботі з обладнанням показали, що у разі високого рівня підготовки персоналу здійснюється надійний контроль за безпекою паса­жирів, їхньої ручної поклажі під час максимальної завантаженості. Таким чином, нема потреби залучати до технологічного процесу додаткове об­ладнання та персонал служби безпеки.

Для забезпечення належної роботи всієї системи безпеки аеропорту по­винна провадитися перевірка її стану, а саме:

— інспектор підрозділу контролю пасажирів, ручної поклажі щоденно перевіряє здійснення процедур початкового етапу контролю на безпеку та використання рентгенотелевізійного обладнання і стаціонарного металошукача для виявлення зброї, вибухових речовин, а також заборонених до перевезення на ПС предметів і речовин;

— інспектор або керівник ВОХРу на постійній основі перевіряє фізичні бар'єри і огорожі по периметру аеропорту;

— керівник аеропорту щоденно отримує звіт від керівника служби авіаційної безпеки про інциденти стосовно забезпечення безпеки;

— огляди або інспекційні перевірки стану безпеки мають провадитися відповідним фахівцем із авіаційної безпеки, який має певні повноваження, згідно із затвердженим графіком;

— провадити на постійній основі навчальні перевірки роботи елементів системи безпеки аеропорту на унеможливлення проникнення порушника в контрольовану зону аеропорту або пронесення зброї, вибухових речо­вин тощо.

Основною метою впровадження відеоконтролю є підвищення ефектив­ності забезпечення авіабезпеки і режиму, об'єктивне документування пе­ребігу подій або здійснення контролю в умовах, де іншими засобами забез­печити його неможливо.

Системи відеоконтролю (ВКС) з урахуванням сучасного рівня їх розвит­ку, апаратного складу та функціональних можливостей є потужним інстру­ментом в реалізації завдань охорони, дистанційного спостереження (як де­монстративно явного, так і повністю прихованого), концентрації інформації та її об'єктивного документування.

Діапазон оперативного застосування дуже широкий — від безпосеред­нього спостереження за процесом у реальному масштабі часу з мож­ливістю негайного втручання у події — до повністю автоматичного архіву­вання відеоінформації з переглядом її лише у конфліктних випадках.

Ефективність роботи ВКС визначається як технічними характеристиками обладнання, вдалим його розташуванням, оптимальною побудовою схеми передачі та обробки відеоінформації, правильним підбором параметрів ліній зв'язку, так і правильно вибраною ідеологією роботи системи, грамот­ною та правильною технологією роботи операторської групи, способом аналізу інформації та реагування на події. При цьому фактори другої групи відіграють основну роль: техніка — лише інструмент, а вирішальним факто­ром (як і у кожній людино-машинній системі) є все-таки людина.

Особливістю застосування ВКС на конкретних об'єктах є те, що най­менші зміни в ідеології роботи системи можуть призводити до кардинальних змін у апаратному складі, вимагатимуть іншого розміщення камер або іншого обладнання. Створити універсальну установку, яка задовольняла б усі можливі потреби, практично неможливо.

З огляду на високу вартість обладнання та складність монтажно-уста­новчих робіт, необхідно в обов'язковому порядку перед початком проект­них робіт чітко і однозначно сформулювати ідеологічні принципи як кон­кретної системи, так і її місце в загальній технології роботи.

Ігнорування такого підходу призводить до марного витрачання коштів та дискредитації ідеї.

Не менш важливою умовою ефективності використання ВКС є ініціатив­ність, зацікавленість і неформальний підхід оперативних служб-користувачів на всіх етапах проектування, впровадження та експлуатації відеоконтрольних систем, які повинні сприйматися ними як дійовий інструмент для вирішення по­ставлених завдань, а не як нав'язане згори джерело додаткових проблем.

Підсумовуючи вищесказане, можна сформулювати такі основні етапи проектування івпровадження ВКС:

Визначення завдання(формулюють оперативні фахівці авіабезпеки і ре­жиму або зацікавленої служби):

—перелік проблем, які повинен вирішити відеоконтроль на даному об'єкті;

—головна мета і супутні (бажані) завдання;

—об'єкти, суб'єкти і процеси, що підлягають контролю;

—пріоритети і допустимі винятки;

—просторові та часові рамки контролю;

—оперативність контролю (в реальному масштабі часу, у запису, безпе­рервно чи вибірково, допустима затримка відтворення інформації, мож­ливість паралельного перегляду архіву тощо);

—ступінь ідентифікації об'єктів, роздільна здатність системи;

—вимоги до архівування;

—хто і в якому режимі буде проводити контроль чи аналіз відеоінформації (режим роботи, штатно-кадровий склад, можливість суміщення, конфіденційність тощо);

—порядок взаємодії з іншими оперативними підрозділами (реагентами);

—місце розташування пункту контролю;

—інші вимоги;

—узгодження та затвердження завдання.

Фактично на етапі постановки завдання здійснюється формування тех­нології роботи майбутньої системи.

Підготовку технічного завдання виконують фахівці інженерно-технічної служби.

Проектно-розвідувальні роботи (виконують фахівці інженерно-технічної служби разом із підрядною організацією):

—опрацювання структурної схеми системи, архітектури її побудови, підбір конкретних видів і типів обладнання;

—експериментальний вибір місць розташування та якісних характерис­тик обладнання;

—проектування ліній зв'язку, каналів передачі інформації та узгодження їх з іншими службами аеропорту;

— коригування технічного завдання, опрацювання і узгодження його остаточного варіанта, кошторисів;

— підготовка і підписання контракту на впровадження системи за діючою на підприємстві технологією.

Виконання монтажних і налагоджувальних робіт(фахівці підрядної ор­ганізації). Інженерно-технічні служби замовника при цьому:

— забезпечують постійний супровід та поточне узгодження робіт;

— стежать за дотриманням режимних та спеціальних вимог виконав­цями;

— виконують окремі монтажні операції, беруть участь у всіх налагоджу­вальних роботах, проходять в процесі налагодження курс технічного на­вчання та освоєння нового обладнання;

— вирішують та узгоджують технічні й організаційні проблеми, що вини­кають у ході робіт;

—здійснюють технічне приймання, прогін обладнання і перевірку на відповідність та повноту функціонування апаратного і програмного складу;

—беруть участь у підписанні акта приймання.

Упровадження й експлуатація (здійснюють інженерно-технічні служби разом із оперативними службами-користувачами):

—організація робочих місць операторів та адаптація до конкретних умов;

—розробка технологій, інструкцій та інших документів;

—навчання і стажування оперативного персоналу;

—організація дослідної експлуатації, напрацювання досвіду, коригуван­ня технології та технічної документації;

—введення системи у бойовий розрахунок і підписання відповідного акта;

—постійний супровід роботи системи і забезпечення технічної експлуа­тації (техобслуговування і ремонт);

—аналіз роботи, опрацювання нових вимог та модернізація.

Лекція №

Тема лекції: Повітряні перевезення.

План лекції

1. Повітряні траси і місцеві повітряні лінії.

2. Основні положення щодо повітряних перевезень та порядку виконання польотів.

3. Повітряні перевезення.

4. Чартерні повітряні перевезення.

Література: Л1, Л2, Л4.