Безпека руху АНТ на аеродромі

Безпека руху на аеродромі і пероні є однією з важливих складових, пов'язаних із ефективним функціонуванням сучасного аеропорту.

Як свідчить статистика, щороку в аеропортах фіксується значна кількість пошкоджень ПС авіаційною наземною технікою, виникають надзвичайні ситуації, які можуть призвести до закриття аеропорту чи зіткнення спецмашин (СМ) або повітряних суден на землі.

Однією з головних причин таких ситуацій є недотримання, а здебільшо­го відсутність чітких та інформативних правил, які регламентують ор­ганізацію руху повітряних суден і авіаційної наземної техніки в аеропорту, а також вимоги до посадових осіб — експлуатантів щодо їх забезпечення.

Значну увагу цій проблемі приділено в нормативних документах міжна­родної організації цивільної авіації ІКАО.

Розробка правил та вимог, які регламентують організацію руху ПС і АНТ в аеропорту, має базуватись на існуючому досвіді організації руху АНТ і ПС та взаємодії служб аеропорту, що убезпечують польоти, рекомендаціях міжнародних організацій цивільної авіації, існуючих галузевих нормативних та провідних документах, які розроблені за останні роки і діють на тери­торії України.

Слід також враховувати, що існуючі відомчі документи з організації руху повітряних суден, спецтранспорту і засобів механізації на аеродромах цивільної авіації не повною мірою відповідають сучасним вимогам забезпе­чення регулярності та безпеки польотів ПС, не враховують рекомендацій ІКАО та міжнародних організацій експлуатантам аеропортів. До того ж в Україні формується система самостійних аеропортів, в рамках якої теж назріла потреба перегляду існуючих технологій взаємодії ПС і АНТ саме в організаційному аспекті.

Основним нормативним документом, який регламентує вимоги з ор­ганізації руху ПС, спецавтотранспорту та засобів механізації на аеродро­мах ЦА, а також заходи, спрямовані на забезпечення збереження ПС, унеможливлення їх пошкоджень на землі і попередження дорожньо-транспорт­них пригод, — є Керівництво, видане у 1987 році. Окремі положення, пов'язані із вказаною проблемою і адаптовані до організації роботи служ­би спецавтотранспорту аеропорту як структурного підрозділу, подано в нормативних документах ЄС.

Рекомендації міжнародних організацій, і в першу чергу ІКАО, в умовах діяльності колишнього " Аерофлоту", як галузі авіаційного транспорту, мали суто інформативний характер і в експлуатаційних підрозділах аеропортів практично не застосовувалися.

Таким чином, назріла потреба в оновленні ряду положень вказаних ви­ще документів насамперед на основі концептуального підходу до функціонування аеропортів у сучасних умовах та врахування досвіду за­рубіжних аеропортів і авіакомпаній.

Основним аргументом для розробки Керівництва з організації руху ПС та АНТ на аеродромі є необхідність дотримання високого рівня безпеки повітряного руху.

Нормативно-методичні матеріали ІКАО, зокрема Дос 9562 і Дос 91 84, визначають повітряний рух як сукупність усіх повітряних суден, що перебу­вають в польоті або рухаються по площі маневрування аеродрому. Тобто взаємодія АНТ і ПС безпосередньо пов'язана з безпекою польотів і здійснюється на площі маневрування, яка являє собою частину аеродрому, призначену для зльоту, посадки та руління ПС, за винятком перону.

Іншим, не менш вагомим аргументом є забезпечення безпосереднього та ефективного функціонування аеропорту та регулярності польотів ПС. З цим пов'язана взаємодія ПС та АНТ як на площі маневрування, так і на пе­роні, що загалом входять в робочу площу.

В існуючих нормативних документах поняття робочої площі та площі ма­неврування відсутнє.

Проведений в ряді аеропортів України аналіз показує, що в основу ор­ганізації безпечного руху АНТ покладено схеми розташування і руху ПС та АНТ, а також схеми під'їзду та маневрування спецмашин і засобів меха­нізації під час обслуговування ПС. У вказані схеми за останні роки практич­но не внесено якихось значних змін для літаків, що давно експлуатуються.

Водночас з'являються нові схеми для новітніх зразків ПС. Зміни вносились і в тих аеропортах, де відбувалась реконструкція льотного поля і перону.

Разом з тим в останні роки була переглянута Настанова з аеродромної служби (НАС ЦА), якою коригуються нормативні значення всіх відстаней, пов'язаних з безпечною взаємодією ПС, АНТ та наземних перешкод. Пев­ною мірою змінились положення, які регламентують умови стоянок ПС, рух ПС та АНТ на ЗПС і РД.

Робота спецмашин у зоні обслуговування ПС теж має певну специфіку в ряді аеропортів. Насамперед це зумовлено впровадженням техніки закор­донного виробництва, яка відзначається високим ступенем автоматизації. Специфіку експлуатації такої техніки щодо убезпечення руху не відображе­но в існуючих нормативно-технічних документах.

Те саме спостерігаємо і під час використання спецмашин для експлуа­таційного утримання аеродромів, особливо закордонного виробництва, які відповідають певним технологічним умовам, що регламентують їх вико­ристання, а це, в свою чергу, пов'язано з організаційною структурою кон­кретного аеропорту.

Особливу увагу, як показує зарубіжний досвід, під час організації безпе­ки руху АНТ і ПС приділяють буксируванню ПС.

Із широким упровадженням безводильних систем буксирування ПС, на­приклад таких як німецька РТ5, докорінно змінюється сам підхід до техно­логії взаємодії ПС і АНТ.

Доцільно зауважити, що розмітки перону, МС, РД, ЗПС теж мають відповідати рекомендаціям ІКАО.

Питання допуску спецавтотранспорту і транспорту загального призна­чення на територію аеродрому в існуючій НТД розглянуто досить детально, оскільки він певною мірою має режимний характер.

Зі зміною статусу аеропорту змінилась і його організаційна структура, тому обов'язки посадових осіб повинні бути узгоджені з типовою або існу­ючою структурою.

Провідні документи відомчого характеру основну увагу зосереджують на факторові взаємодії повітряних суден та АНТ, який би унеможливлював пошкодження літаків на землі засобами механізації виробничих процесів в аеропорту. Однак практично відсутні положення про системи управління та контролю за наземним рухом. В документах ІКАО такі системи позна­чені абревіатурою 5МСС і означають систему засобів, устаткування і про­цедур, спрямовану на виконання вимог щодо управління та контролю за наземним рухом в конкретних експлуатаційних умовах на конкретному аеродромі. Система 5МСС включає відповідні візуальні та невізуальні за­соби, засоби радіотелефонного зв'язку, правила, засоби контролю та інформації. Системи керування та контролю за наземним рухом, що вико­ристовуються в сучасних зарубіжних аеропортах, бувають найпростіші у невеликих аеропортах з невисокою інтенсивністю руху і використовуються тільки за умов доброї видимості або дуже складні на великих і перенасиче­них аеродромах, де транспортні засоби перебувають в умовах дуже обме­женої видимості.

Оснащення аеродромів за системою 5МОС зумовлено необхідністю забезпечення на аеродромах успішного виконання завдань з керування та контролю за наземним рухом у конкретних експлуатаційних умовах.

Аналіз показує, що система має проектуватися таким чином, щоб за­побігати зіткненню самих повітряних суден, повітряних суден з авіаційною наземною технікою, повітряних суден із перешкодами, транспортних за­собів із перешкодами і самої авіаційної техніки

За найпростішої ситуації, наприклад в умовах гарної видимості і малої інтенсивності руху, така мета може бути досягнена за допомогою системи візуальних знаків і правил, які регулюють рух на аеродромі. За більш склад них ситуацій, в умовах поганої видимості або високої інтенсивності руху, є потреба в складніших системах — основну роль в таких системах відводять візуальним компонентам.

Візуальні компоненти в системі 5МОС виконують два головних завдання:

—направлення ПС до місця призначення;

—управління безпечним польотом ПС з метою його убезпечення. Характер використання візуальних засобів залежить від умов видимості, за яких експлуатанти аеродрому планують виконання польотів, щільності повітряного руху, складності розміщення елементів аеродрому.

Для ефективного керування рухом у межах льотного поля та на пероні вста­новлюють засоби управління, що відповідають категорії аеродрому, щільності повітряного руху і видимості. В основному використовуються такі засоби:

—знаки;

—маркування на покритті;

—сигнальні прожектори;

—вогні місць очікування під час руління;

—вогні попереджуючих ліній;

—вогні лінії " Стоп";

—окремі осьові вогні, що вмикаються, РД;

—вогні керування рухом авіаційної наземної техніки;

—система контролю.

Наприклад, осьові вогні РД — найбільш надійний засіб керування рухом на ній. Саме з їх допомогою вказують шлях прямування ПС до місця при­значення. Якщо один такий маршрут перетинає інший, то перевага віддається ПС, яке підійшло першим, про що повідомляється шляхом вимк­нення на деякий час вогнів у напрямку осьової лінії. Для максимальної без­пеки системи проектуються таким чином, щоб була можливість вмикати вогні тільки на одному з маршрутів, які перетинаються. Звичайно такі світлосигнальні системи оснащені ще й вогнями лінії " Стоп" на перетинах, які працюють у взаємозв'язку з осьовими вогнями РД і сигналізують пілотові ПС, що перетинає маршрут, коли йому необхідно зупинитись, а коли про­довжувати рух.

Вогні авіаційної наземної техніки під час керування рухом аналогічні до­рожнім сигналам. Вони можуть використовуватись для керування рухом АНТ на перетинах РД між собою і на перетинах РД із ЗПС. Звичайно у ви­користанні сигналів руху нема необхідності, якщо є вогні лінії " Стоп" і вони використовуються в світлий час доби. Вогні керування рухом спецмашин розміщують навпроти того місця, де необхідна зупинка АНТ. В зарубіжних аеропортах такі вогні являють собою червоні і зелені сигнали, що відповідно обумовлюють зупинку АНТ або дозволяють її рух.

Організація наземного руху ПС і АНТ повинна відповідати прийнятій у міжнародній практиці системі аеронавігаційного обслуговування повітря­ного руху РАМ5-КА5 та системі керування наземним рухом і контролю за ним 5МСС. Поняття 5МСС застосовується до системи засобів, обладнан­ня та процедур і правил, призначених для виконання конкретних завдань керування, контролю або регулювання наземного руху відповідно до спе­цифічних експлуатаційних потреб на тому чи іншому аеродромі.

Особливо важливим є впровадження таких систем в аеропортах, де відсутні служби керування повітряним рухом аеродрому.

Основні вимоги до технічного стану та оснащення авіаційної наземної техніки, що експлуатується в аеропортах, досить детально опрацьовані і перевірені на практиці.

Загальні правила, що регламентують вимоги до технічного стану АНТ, такі:

—вимоги до технічного стану з позиції надійності АНТ;

—вимоги до зовнішнього вигляду та граничних розмірів (обмежень що­до габаритів);

—вимоги до освітлюваних засобів, встановлених на АНТ;

—вимоги до оснащення та роботи засобів зв'язку;

—вимоги до маркування АНТ.

В окрему групу можуть бути виділені вимоги до експлуатаційних режимів роботи. Вони містять обмеження щодо робочих швидкостей руху та манев­рування поблизу ПС, тривалості та швидкості виконання дій за призначен­ням кожного конкретного виду АНТ.

Умови сертифікації аеродрому зумовлюють конкретні вимоги до експлу­атаційного стану робочої площі, в тому числі і з убезпечення польотів.

Робоча площа має бути огороджена або захищена іншим способом від несанкціонованого проникнення.

Доступ до робочої площі доцільно дозволити тільки для тієї АНТ, яка ви­конує функції, безпосередньо пов'язані з технічним обслуговуванням ПС, обслуговуванням повітряних перевезень або експлуатаційним утриманням аеродрому.

Аеродром та перон повинен мати маркування, що відповідало б міжна­родним нормам.

Аеродромні споруди слід планувати з урахуванням максимального роз­межування руху ПС і АНТ таким чином, щоб системи шляхів на летовищі за­безпечували можливість обходу граничних з точки зору концентрації руху маршрутів.

Шляхи руху на летовищі повинні усувати або зводити до мінімуму мож­ливість перебування на ЗПС і РД авіаційної наземної техніки.

Одним із головних розділів Керівництва мають бути правила та вимоги, що регламентують дії посадових осіб та експлуатантів із убезпечення польотів.

У сучасних умовах до керування повітряним рухом та контролю за ним, крім відповідних служб аеропорту, мають відношення також служби керу­вання польотами та певні служби авіакомпаній, які виконують технічне об­слуговування ПС. Хоча названі підрозділи і взаємодіють функціонально, ко­жен з них діє відособлено. Всі форми взаємодії із забезпечення польотів ре­гулюються відповідними угодами.

Враховуючи, що відомча структура підрозділів цивільної авіації України перебуває в стані становлення і впорядкування, всі питання стосовно керу­вання безпекою польотів та регулювання її в аеропорту повинні мати чітке та однозначне трактування.

Кожен експлуатант мусить знати коло своїх повноважень та обов'язків і виконувати їх щоденно й беззаперечно.

Нормативно-технічний документ має бути єдиним для авіаційної галузі і обов'язково виконуватися всіма організаціями та підприємствами, що здійснюють чи забезпечують польоти повітряних суден або експлуатують авіаційну наземну техніку, незалежно від їх структурної підпорядкованості.