![]() Главная страница Случайная страница КАТЕГОРИИ: АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника |
ТВД со свободной турбиной, которая служит только для вращения воздушного винта и механически не связана с турбокомпрессорной частью двигателя.Стр 1 из 48Следующая ⇒
Турбореактивные двигатели (ТРД) устанавливают на дозвуковых и сверхзвуковых самолетах. В современных ГТД применяют многоступенчатые высоконапорные осевые компрессоры, которые обладают узким диапазоном устойчивой работы. Для расширения диапазона работы ТРД имеют перепуск воздуха из компрессора в атмосферу, поворотные лопатки направляющих и спрямляющих аппаратов или выполняются по двухроторной схеме. Турбореактивные двигатели, применяемые в гражданской авиации, выполнены по одновальной схеме. Турбовинтовые двигатели (ТВД) устанавливают на дозвуковых самолетах и вертолетах. ТВД выполняют по одновальной схеме с общей турбиной для привода компрессора и воздушного винта или по двухвальной схеме с раздельными турбинами для привода компрессора и винта. ТВД более экономичен, чем ТРД, на скоростях полета до 700 – 800 км/ч и обеспечивает лучшие взлетно-посадочные качества. Но наличие редуктора, воздушного винта, сложной системы автоматического регулирования делают его изготовление и доводку более сложными и дорогими по сравнению с ТРД. Силовая установка с ТВД имеет большой удельный вес и более высокую стоимость технического обслуживания, чем силовая установка с ТРД. В гражданской авиации нашли применение ТВД, выполненные по одновальной схеме с одним или двумя соосными воздушным винтами. Турбовинтовые двигатели, выполненные по двухвальной схеме, устанавливаются в основном на вертолете. ТВД со свободной турбиной, которая служит только для вращения воздушного винта и механически не связана с турбокомпрессорной частью двигателя. Двухконтурные турбореактивные двигатели (ДТРД) устанавливают на дозвуковых самолетах. ДТРД выполняют (рис.1) одно-, двух-, и трехроторными с передними и задним расположением вентилятора (компрессор низкого давления), с выходом газа из контуров через раздельные реактивные сопла или с камерой смешения (с выходом газа через общее реактивные сопло). У ДТРД с переднем расположением вентилятора воздух, поступающий в компрессор высокого давления, предварительно поджат в вентиляторе. Поэтому для получения необходимой степени повышения давления требуется меньшее число ступеней в компрессоре высокого давления. При смешивании потоков двух контуров перед общим реактивным соплом температура и скорость истечения газа из двигателя уменьшаются (снижается уровень шума), происходит прирост тяги до 2 % и падение удельного расхода топлива до 3%, но длина и вес двигателя несколько увеличиваются. На самолетах гражданской авиации устанавливают различные типы двухконтурных двигателей, которые выполнены в основном по двухвальной схеме с передним расположением вентилятора.
б)
Рис. 1. Схемы ДТРД:
а - обычный ДТРД; б- ДТРД с передней вентиляторной приставкой; в - ДТРД с задней вентиляторной приставкой; 1- компрессор низкого давления (вентилятор); 2- компрессор высокого давления; 3 - второй контур; 4- камера сгорания; 5-турбина высокого давления; 6 - турбина низкого давления; 7- выходное устройство первого контура; 8 - выходное устройство второго контура
Основными параметрами рабочего процесса ГТД являются: степень повышения давления воздуха в компрессоре У современных серийных ГТД степень повышения давления Максимальная температура газа перед турбиной у ГТД с охлаждаемым рабочими лопатками не превышает 1300—1330° К, а у разрабатываемых двигателей она достигает 1600° К и более. Сложная задача дальнейшего роста Степень двухконтурности m, существенно влияющая на тягу и экономичность двигателя, на первых ДТРД находилась в пределах 0, 3-2, 0.В настоящее время существует тенденция к значительному увеличению m до значений 5-8. Взлетная тяга. У современных серийных ГТД максимальная взлетная тяга (без форсажа) не превышает 10 500—11 000 кГ. Удельный расход топлива.. Повышение экономичности двигателей для самолетов гражданской авиации имеет очень важное значение в связи с огромным объемом воздушных перевозок и необходимостью снижения себестоимости тонно-километра и тарифов. Уменьшение удельного расхода топлива позволяет увеличить коммерческую нагрузку при заданной дальности полета и уменьшить затраты на топливо. Удельный вес двигателей определяется отношением веса двигателя (без топлива, масла и самолетных агрегатов), к его номинальной тяге. Этот параметр используется для сравнительной оценки двигателей с различными тягами. Ресурс ГТД по мере их развития непрерывно возрастает. В начале развития ГТД их ресурс составлял 15—25 ч. В настоящее время для ТРД он достигает 2000 - 4000 ч, для ТВД – 4000- 6000 ч, для ДТРД — 8000 ч и более.
Глава I
|