Стоимость земляных работ

Благоразумов И.В., Ворончихин К.Ю.

Технико-экономическое сравнение вариантов при проектировании железных дорог. Методическое указание к выполнению курсового и дипломного проектов по дисциплине «Изыскания и проектирование железных дорог» - Чита:
ИрГУПС, ЗабИЖТ, 2005 – **с.

В указаниях изложены рекомендации и необходимые справочные материалы для определения капитальных затрат и эксплуатационных расходов для технико-экономического сравнения вариантов трассы а также выбора оптимального пути увеличения мощности существующих железных дорог.

УДК-625.14 (075.8)

ББК О 211-043.01-022

Б 68

© Забайкальский институт железнодорожного

транспорта, (ЗабИЖТ), 2005

ВВЕДЕНИЕ

В методических указаниях изложены рекомендации и приведены справочные материалы, необходимые для технико-экономического сравнения вариантов трассы новой железнодорожной линии и вариантов увеличения мощности при реконструкции существующих линий.

В первом разделе методических указаний изложены основные положения расчетов капитальных затрат при строительстве новой железнодорожной линии.

Во втором разделе даны методы определения расходов связанных с эксплуатацией железной дороги.

В третьем разделе методических указаний даны рекомендации по расчету стоимости переустройства дороги при переводе ее из одного технического состояния в другое.

Для сравнения вариантов проекта должны быть установлены технические параметры дороги, а также средства технического оснащения и способы организации движения поездов (на расчетный год), от которых зависят виды и мощность постоянных устройств, их стоимость и показатели эксплуатации.

К моменту начала разработки данных разделов автором проекта должны быть полностью закончены трассировочные работы по выбранным направлениям дороги, сделаны расчеты стока поверхностных вод, определены типы и размеры водопропускных сооружений. Должны быть оформлены с указанием рабочих отметок в характерных точках трассы схематические продольные профили вариантов линии. Кроме этого, необходимо определить местоположение осей раздельных пунктов, исходя из обеспечения заданной пропускной способности.

Приведенные методы определения стоимости переустройства дороги, приемлемы как для случая проектирования новой линии, так и для случая реконструкции эксплуатируемой линии.

Все стоимостные показатели приведены в ценах, введенных в действие с 1 января 1984 г. для первого территориального района ЕРЕР (зона I)

Основные принципы технико-экономического сравнения вариантов
при проектировании железных дорог

При разработке проектов различных сооружений, в том числе и железных дорог, как правило, разрабатывают несколько вариантов решения проектной задачи и наилучший из них выбирают на основании принятых критериев. В большинстве случаев для сравнения вариантов проектов железных дорог достаточно определить технико-экономические показатели. Необходимое условие, которому должны удовлетворять сравниваемые варианты, – равноценность их по решению поставленных перед проектом задач и в первую очередь – обеспечение расчетных размеров грузовых и пассажирских перевозок при соблюдении требований безопасности движения поездов. Кроме того, все варианты должны соответствовать действующим строительным нормам и быть в одинаковой степени обследованы и технически проработаны.

При этом нужно помнить о том, что при проектировании железных дорог различают основные и местные варианты. К основным относят варианты существенно различного направления трассы, различных значений руководящего уклона, полезной длины приемо-отправочных путей на перспективу, различных решений при пересечении значительных водных препятствий: мостовой переход или тоннельное подводное пересечение.

К местным относятся варианты различного положения трассы на отдельных участках: полувыемка на косогоре или прислоненная насыпь у подножья косогора, большая или меньшая глубина выемки на водоразделе, различные радиусы кривой в плане трассы, варианты типов малых водопропускных сооружений.

При сравнении вариантов проектируемых железных дорог используют стоимостные (денежные) и натуральные показатели. К стоимостным показателям относят капитальные затраты (строительную стоимость и стоимость подвижного состава), эксплуатационные расходы и доходы от перевозок. Натуральными показателями могут быть следующие: строительные (потребность в строительных кадрах, машинах, материалах; сроки строительства и др.); эксплуатационные (потребность в эксплуатационных кадрах, в энергоносителях для перевозочного процесса, сроки доставки грузов и пассажиров); показатели, характеризующие степень воздействия дороги на окружающую среду при строительстве и эксплуатации; социальные (степень удовлетворения транспортных нужд населения в районе прохождения дороги, изменение количества рабочих мест в регионе, жилищные и культурно-бытовые условия).

Основные варианты проектируемой железной дороги могут различаться по некоторым из указанных показателей, местные варианты в большинстве случаев различаются лишь по стоимостным показателям. При курсовом и дипломном проектировании рассматриваются в основном местные варианты, следовательно для сравнения вариантов достаточно определить величину строительных и эксплуатационных затрат, т.е. денежные показатели.

Сравниваемые варианты признают равноценными в стоимостном отношении, если разность между сопоставляемыми стоимостными показателями находится в пределах точности исходных данных. В этом случае следует попытаться уточнить расчеты капиталовложений и эксплуатационных расходов, а особое значение для выбора варианта будет иметь всесторонний анализ натуральных показателей. Предпочтение можно отдать варианту, имеющему большие резервы мощности (более пологий руководящий уклон, большую длину приёмно-отправочных путей и больший вес поезда) и лучшие условия строительства – это, прежде всего, отсутствие сложных " барьерных" мест.

В большинстве случаев варианты участка новой железной дороги можно рассматривать как варианты с одноэтапными капиталовложениями. Лишь в особых случаях в проекте может возникнуть необходимость сравнивать варианты по схеме двух- или многоэтапных капиталовложений (сравнение вариантов с временными проектными решениями, сравнение вариантов с учётом схем овладения перевозками и др.).

При сравнении вариантов по схеме одноэтапных капиталовложений для каждого варианта трассы необходимо определить начальную строительную стоимость линии (К) и эксплуатационные расхода для расчётного года эксплуатации линии (С).

Если принять, что зависимость эксплуатационных расходов от времени является линейной, то эксплуатационные расходы вычисляют на расчетный год t_p, определяемый по формуле:

(1)

где Е – величина нормы дисконта.

Значения нормы дисконта определяется заказчиком и принимается исходя из депозитного процента по вкладам, а также на основании ряда других показателей. В курсовом и дипломном проектировании рекомендуется принимать Е =0, 06÷ 0, 15

При сопоставлении вариантов возможны два случая:

· Варианты неконкурентные по экономическим показателям, т.е. значения капитальных и эксплуатационных затрат одного из вариантов меньше остальных

(2)

· Эксплуатационные расходы одного из вариантов минимальны а капитальные затраты минимальны при ином варианте – в этом случае варианты конкурентные.

Для выбора из них экономически более выгодного данные варианты подлежат сравнению по одному из указанных ниже способов сравнения вариантов с одноэтапными капиталовложениями.

1) По сроку окупаемости дополнительных капиталовложений.

Если К ₁< К₂, и С₁ > С₂, то

(3)

Если К₁ > К₂, С₁< С₂, то

(4)

Полученный срок окупаемости дополнительных капиталовложений в более дорогой (в строительном отношении) вариант сопоставляется с нормативным сроком окупаемости

При Т < Т_н принимают более дорогой в строительном отношении вариант и, наоборот, при Т > Т_н принимают более дешевый в строительном отношении вариант.

2) По приведённым затратам.

Для каждого варианта трассы определяется сумма приведённых затрат (лучшим является вариант с меньшим значением Э_пр)

(5)

Сравнение вариантов можно осуществлять любым из указанных способов. Однако следует учитывать, что первый способ (по сроку окупаемости дополнительных капиталовложений) целесообразен, когда сравниваются два варианта, а второй способ (по приведённым затратам) предпочтительнее, когда число сравниваемых вариантов более двух.

1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СТРОИТЕЛЬНОЙ СТОИМОСТИ НОВОЙ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ

Строительная стоимость линии включает затраты по объектам производственного назначения и объектам жилищно-гражданского строительства.

В курсовом проекте при сравнении вариантов трассы разработка сметной документации в полном объеме не предусматривается, следовательно, возможно применить упрощенный метод подсчета строительной стоимости линии, основанный на использовании укрупненных показателей стоимости отдельных видов работ.

При разработке ряда тем в дипломных проектах для определения строительной стоимости вариантов могут быть использованы укрупненные показатели стоимости строительства.

Общую строительную стоимость новой железнодорожной линии, тыс. руб., можно выразить следующей формулой:

(1.1)

где a – коэффициент, учитывающий стоимость временных сооружений, прочие затраты, содержание строящегося предприятия, проектно-изыскательские работы (затраты по главам 10–13), а также непредвиденные затраты. Для первого территориального района ЕРЕР можно принять a. = 1, 4;

К_з.р. – стоимость работ по сооружению земляного полотна главных путей с учетом дополнительных и укрепительных работ (затраты по главе 2 сводного сметного расчета);

К_и.с. – стоимость работ по искусственным сооружениям на перегонах и раздельных пунктах (затраты по главе 3);

К_{в.с.(г.п.)} – стоимость работ по верхнему строению глав­ных путей на перегонах и в пределах раздельных пунктов (часть затрат по главе 4);

К_лин – стоимость различных устройств, пропорциональная длине линии, включающая: стоимость подготовки территории строительства (затраты по главе 1); стоимость устройств связи, СЦБ и энергетического хозяйства, размещаемых на перегонах (часть затрат по главам 5 и 7); стоимость эксплуатационного инвентаря и инструмента (затраты по главе 9);

К_р.п. – стоимость раздельных пунктов (без учета стоимости земляных работ и искусственных сооружений), включающая: стоимость производственных и служебных зданий и сооружений (затраты по главе 6); стоимость- устройств водоснабжения, канализации и газификации (затраты по граве 8); стоимость верхнего строения станционных путей (часть затрат по главе 4); стоимость устройств связи, СЦБ и энергетического хозяйства, размещаемых на раздельных пунктах (часть затрат по главам 5 и 7);

К_ж.г. – стоимость объектов жилищного строительства, культурно-бытового и коммунального назначения.

Стоимость земляных работ

Стоимость земляных работ, тыс. руб. определяется по формуле

(1.2)

где Q_з.р.– суммарный объем земляных работ по главным i станционным путям (профильная кубатура), тыс. м³

– средняя стоимость разработки 1 м³ (профильной кубатуры) земляных работ, руб.

Профильный объем земляного полотна, тыс. м³, определяется суммированием объемов отдельных массивов насыпей и выемок:

(1.3)

где q – покилометровый объем насыпи или выемки, тыс. м³ зависящий от ширины земляного полотна и средней рабочей отметки массива; принимается из табл. 1 приложения;

l – длина данного массива, км.

Ширина земляного полотна принимается в зависимости от категории линии и характера используемых грунтов в соответствии с [3]. Средняя рабочая отметка и длина каждого массива определяются по продольному профилю. Результаты расчетов целесообразно свести в форму таблицы (рис. 1.1).

Объем земляного полотна главного пути округляется до 1 тыс. м³.

Таблица (рис. 1) заполняется последовательно, начиная от станции примыкания до конечной точки сравниваемых вариантов.

Средний покилометровый объем земляных работ по главному пути (тыс. м³/км),

(1.4)

где L – длина линии, км.

По значению из табл. 1.1 устанавливается категория трудности строительства.

Объемы массивов, тыс. м³, в пределах раздельных пунктов должны увеличиваться на величину

(1.5)

где 5, 3 — расстояние между осями смежных путей на раздельных пунктах, м;

n — количество приемо-отправочных путей на раздельном пункте (кроме главного); устанавливается в зависимости от размеров движения поездов в соответствии с рекомендациями [3];

m —количество массивов, намеченных в пределах данного раздельного пункта;

– средняя рабочая отметка массива, м;

– длина массива, м.

Объемы земляных работ, определенные по продольным профилям, составленным по картам и планам в горизонталях, имеют, как правило, отклонение в сторону занижения против истинных объемов, подсчитанных по профилям натурных изысканий. Особенно это сказывается на участках сложного рельефа и еще в большей степени при трассировании по картам мелкого масштаба. Данное положение является следствием недостаточно точного отражения на картах микрорельефа местности.

Поэтому для объемов, подсчитанных по камеральным профилям, необходимо ввести поправочный коэффициент для перехода (приближения) к истинным объемам земляных работ. В зависимости от категории трудности строительства рекомендуются (по исследованиям Ленгипротранса) значения поправочного коэффициента a_п приведенные в табл. 1.2:

Таким образом, суммарный объем земляного полотна, тыс. м³

(1.6)

Стоимость разработки 1 м³ земляного полотна a_з.р. зависит от категории грунтов, способов производства работ, дальности перемещения грунта и других факторов. Поскольку проект организации земляных работ не составляется, то для цели сравнения вариантов трассы в проекте можно ориентироваться на осредненные значения единичной стоимости разработки грунта.

Наряду со стоимостью земляных работ по сооружению земляного полотна, также учитываются затраты на дополнительные земляные работы (сооружение нагорных и водоотводных канав, берм, дамб, конусов у мостов, углубление и спрямление русел, устройство переездов) и на работы по укреплению земляного полотна.

С учетом стоимости производства дополнительных и укрепительных работ средние величины стоимости разработки 1м³ (профильной кубатуры) земляного полотна в зависимости от категории трудности строительства приведены в табл. 1.2.

В скальных грунтах стоимость разработки 1 м³ возрастает примерно в 1, 8 раза.