![]() Главная страница Случайная страница КАТЕГОРИИ: АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника |
Группа художественного конструирования была создана и на заводе ВЭФ в
г. Риге (вторая половина 1940-х). Ее возглавлял известный латвийский худож ник Адольф Янович Ирбите (род. в 1910). Во всем мире были широко извест ны созданные им в 1930-е годы радиоприемники и уникальный минифотоаппа рат «ВЭФ-Минокс» (1937). Вся бытовая техника, выпущенная заводом ВЭФ с 1935 по 1968 год, была сделана по замыслам А. Ирбите. С 1960 года он работал на Рижском радиозаводе им. А.С. Попова. В его творческом активе первые в СССР переносной приемник «Турист» (1959) и малогабаритный транзисторный приемник «Гауя» (1961), первая в стране стереорадиола «Ригонда-стерео» (1963) и многие другие. Работы Ирбите неоднократно отмечались высшими наградами Всемирных выставок, в том числе в Париже (1937), Брюсселе (1958) и др. Он также много работал в прикладной и книжной графике, создал много каталогов и проспектов, фирменных знаков и упаковок. Сам А. Ирбите вспоминал, что осо бенно ярким периодом в его деятельности была разработка фотоаппарата «Ми- нокс». «ВЭФ производил тогда все, начиная с утюгов и карманных батареек и кончая самолетами. И вдруг было решено производить еще и фотоаппарат с но вым запатентованным принципом действия: вы раздвигаете корпус, и аппарат приготовлен к съемке, сдвигаете - и перетягивается пленка. В основу идеи был положен принцип старой отцовской зажигалки. Работа была долгой, но вся груп па трудилась с большим энтузиазмом, и мы создали не только миниатюрный фо тоаппарат, но и систему принадлежностей для его обслуживания» [24.1]. Компактное и элегантное изделие очень точно соответствовало назначению и оправдывало свое название (сокращенное от «мини» и «люкс»). Отойдя от тра диционного формообразования фотоаппаратов, Ирбите предложил необычную схему компоновки, обыграв ее лаконичным пластическим решением. В то же время простая форма в строгой геометрии формованного металла с мягкими пеЛекция 24. Советский дизайн 225 реходами радиусов скруглений не производит впечатления сухости и излишнего конструктивизма. А. Ирбите было присвоено почетное звание заслуженного деятеля искусств Латвийской ССР (1964). Он был принят в члены Союза художников республи ки и многие годы руководил секцией дизайна при Союзе, которая регулярно с 1968 года организовывала свои выставки [24.6]. В конце 1945 года министр транспортного машиностроения В.М. Малышев поручил вагоностроительному заводу им. М. Калинина в подмосковном Лианозо во разработать цельнометаллический вагон, соответствующий современному уров ню техники. Заводские конструкторы, понимая всю сложность задачи, пригласи ли к совместной работе в декабре того же года Юрия Соловьева, тогда еще моло дого начинающего дизайнера. В начале 1946 года фактически впервые в нашей стране был применен принцип наглядного сравнения конструкторского и дизай нерского проектирования: были построены в натуре два варианта пассажирского некупированного цельнометаллического вагона. Первый - по проекту инженеров: с использованием традиционных для вагоностроения принципов компоновки и от делочных материалов (вагонка), темный, без вентиляции; второй - по проекту ди зайнеров Ю. Соловьева, Ю. Сомова, при участии Г. Лебедева и И. Кулакова: со светлым, просторным и даже изящным интерьером. По стилю вагон Соловьева представлял собой геометрический функционализм с элементами обтекаемого сти ля и применением авиационных технологий (гнутая фанера на каркасе для полок, светлый лак, фурнитура из алюминиевого сплава с анодированием). Была пред ложена оригинальная конструкция крепления верхних полок, откидных столиков, введены складная лестница и зеркала, зрительно увеличивающие пространство са лона. Рельефные ребра жесткости, накладные металлические декоративные поло сы, уступы в формах для пепельниц и плафонов светильников подчеркивали зри тельное движение в глубину. Этот проект был признан лучшим и многие годы выпускался промышленностью почти без изменений. После этой успешной работы в 1946 году была создана первая в послевоен ные годы специализированная дизайнерская организация - Архитектурно-худо- жественное бюро (АХБ) Министерства транспортного машиностроения СССР, руководителем которого был назначен Ю. Соловьев. Сотрудники бюро за 10 лет разработали сотни проектов. Большое внимание уделялось проектированию пас сажирских судов. Это были перспективные проекты, требовавшие серьезных из менений судовой архитектуры, к которым непосредственные изготовители еще не были готовы, но важнейшие принципы вошли в практику уже в последую щие годы. Это - перенос камбуза в кормовую часть, расположение всех столо вых и ресторанов на различных этажах по одной вертикали, использование ком бинированной мебели, применение люминесцентного освещения. К крупным разработкам бюро относились также проекты оборудования кают атомного ле докола «Ленин», правительственные яхты и пр. В 1949 году для завода им. Урицкого было выполнено проектирование ново го городского троллейбуса. На основе анализа прототипа - троллейбуса марки МТБ-82, построенного уже после войны, было предложено решение машины со226 История дизайна, науки и техники вершенно иного облика. Было значительно увеличено остекление (широкие и высокие окна с тонкими переплетами). Изменились проемы и конструкция две рей, которые стали раскрываться шире, а также была снижена высота подножек, что улучшило условия входа и выхода. Был создан специальный разгрузочный шлюз (площадка перед дверями) при входе, что повысило эксплуатационные качества. Форма кресел, освещение, интерьер кабины водителя также подверг лись переработке. Значение деятельности АХБ состояло, прежде всего, в том, что дизайнерский проект выполнялся по методике, которая сейчас воспринимается как классичес кая: составление совместно с заказчиком техзадания, предпроектный анализ, эс- кизирование, макетирование в натуральную величину, доводка макета, изготов ление документации, изготовление и доводка опытного образца. Ценный опыт, накопленный АХБ, послужил основой для создания развернутой системы дизай на в СССР в начале 1960-х годов [24.3; 24.8]. В 1954 году в ЛВХПУ им. В.И. Мухиной, имя которой училище носит с 1953 года, были защищены первые в стране два дипломных проекта по дизайну. Это был стайлинг автомобилей «Москвич» (Ю. Васильев) и «ЗИЛ-111» (К. Куд рявцев), разработанные под руководством И.А. Вакса. Иосиф Александрович Вакс (1899-1986) - архитектор, художник, профес сор, один из зачинателей современного отечественного высшего художественно промышленного образования, первый ректор ЛХПУ (1945). Автор ряда разно образных архитектурных и промышленных объектов - от жилых зданий и ма лых архитектурных форм до средств морского и городского транспорта, а также одной из первых отечественных книг по дизайну «Художник в промышленно сти» (Л.-М.: Искусство, 1965). Вместе с коллегой и единомышленником Л.С. Ка- тониным он в начале 1950-х разработал серию проектов оборудования пассажир ских теплоходов, новый трамвайный вагон. Особенно значителен его вклад в ста новление отечественной системы подготовки дизайнеров — прежде всего, ста новление Ленинградской школы дизайна. В 1957 году в ЛВХПУ под его руко водством была создана кафедра промышленного искусства, благодаря которой уже в конце 1950-начале 1960-х дипломированные художники пришли на пред приятия Ленинграда (В. Цепов, В. Винтман и др.), Горького (О. Фролов), Риги (С. Мирзоян), Павлово-на-Оке (М. Демидовцев) и др. городов [24.10]. В конце 1950-начале 1960-х годов защищались первые дипломные проекты по дизайну техники и в МВХПУ (б. Строгановское). Ректором Строгановки в те годы был ученик А. Родченко во ВХУТЕМАСе З.Н. Быков, основными препода- вателями-организаторами факультета «Промышленное искусство» - А.Е. Корот- кевич, Г.В. Крюков, Б.В. Нешумов и др. (см. Лекцию 28). Время «оттепели», создание ВНИИТЭ Вторая половина 1950-начало 1960-х годов - период «оттепели», время пе ремен в политической, хозяйственно-экономической и культурной сферах СоветЛекция 24. Советский дизайн 227 ского Союза. Это время стало периодом наиболее заметного подъема в экономи ке страны. Расширилась металлургическая база, существенно возросла мощность электростанций. Велись работы по созданию единой энергетической системы в европейской части СССР. В июне 1954 года завершилось строительство первой в мире атомной электростанции в г. Обнинск под Москвой (5 тыс. кВт). Был построен ряд крупнейших предприятий в химической, нефтеперерабатывающей и других отраслях промышленности. Наиболее быстро развивалось машиностро ение. С 1957 года было прекращено производство паровозов, осуществлялся пе ревод железнодорожного транспорта на электрическую и тепловую тягу. В том же 1957 году на воду был спущен первый в мире атомный ледокол «Ленин». Развитие экономики тех лет проходило под знаком возрастания роли техни ческого прогресса. Именно к этому времени относится начало научно-техниче ской революции в стране. Освоение космоса, химизация народного хозяйства, развитие электроники, многие другие важные научно-технические направления в эти годы подкрепляются крупными государственными программами. Для ру ководства внедрением в народное хозяйство достижений науки, техники и тех нологии в 1955 году вновь был образован Государственный комитет Совета Ми нистров СССР по новой технике (Гостехника СССР), позднее преобразованный в Государственный комитет по науке и технике (ГКНТ). В 1950-е годы были возрождены службы Аэрофлота и разработан их фирмен ный стиль; построены новые аэропорты в Москве и Ленинграде. Прогресс воз душного транспорта шел главным образом за счет развития авиационной техни ки, в то время как организации и совершенствованию технологического процесса обслуживания авиапассажиров уделялось недостаточное внимание. На коротких маршрутах (до 1000 км) время, затрачиваемое пассажирами на наземные опера ции, в несколько раз превышало время полета. Это стало особенно ощутимым пос ле внедрения в эксплуатацию газотурбинной, а позднее - реактивной техники. В эти годы на линии вышли первые реактивные и турбореактивные самолеты. В июле 1956 года в воздух поднялся первый советский реактивный пассажирский самолет ТУ-104. Первые самолеты этого типа, несмотря на сверхсовременный внешний вид, внутри были оборудованы как интерьеры поездов мебелью в «рус ском стиле» с вышитыми занавесками и домашними настольными лампами. Архитекторам и художникам-конструкторам пришлось решать новые непри вычные функциональные задачи - не только оборудование залов ожидания, ус тройство информационных табло, проектирование стоек для оформления биле тов и сдачи багажа, разработка мобильных трапов, но и искать новую концеп цию обслуживания пассажиров. Наиболее рациональная схема была осуществлена в Москве. Было организо вано комплексное обслуживание пассажиров в городе с последующей доставкой их автобусами-экспрессами непосредственно к трапу самолета, минуя вокзал аэропорта. Это оценили и за рубежом. Так, английский авиационный журнал писал в 1960 году: «Русские первыми сделали практические шаги по пути осу ществления идеальной схемы организации пассажирских авиаперевозок: город ской транспорт - самолет, минуя аэровокзал аэропорта» [24.5].228 История дизайна, науки и техники Следующим этапом стало совершенствование технологии обслуживания авиапассажиров. Архитекторы Г. Елькин, Г. Крюков, Ю. Филенков и др. совмест но с работниками аэропортов Внуково и Шереметьево, используя методы дизай на, разработали и внедрили ряд новшеств. В том числе метод свободного при ема багажа, самообслуживание при выдачи и др. с применением средств механи зации. Были предложены новые решения интерьеров аэровокзалов и нового обо рудования для них [24.5].
|