Устройство и работа основных узлов приводов

11.4.2.1. Привод выключения коробок передач (привод сцепления)

Привод сцепления служит для разобщения и соединения ведущих и ведомых валов коробок передач и обеспечения плавного трогания танка с места.

Привод сцепления состоит из педали 24 сцепления (рисунок 10.44), установленной на переднем поперечном валу, продольной составной тяги 21, заднего поперечного вала 19 с возвратной пружиной 20, расположенных на картере левой КП, наклонной тяги 18, поперечного вала 15 сцепления, соединяющего механизмы распределения, крепежных и установочных деталей.

Педаль 24 сцепления установлена в отделении управления танка слева от педали остановочного тормоза. Впереди педали 24 сцепления на днище приварен кронштейн, в который ввернут упорный регулировочный болт 23.

Для разобщения ведущих и ведомых валов КП необходимо выжать педаль 24 сцепления до упора в регулировочный болт 23. Движение от педали 24 сцепления через систему тяг и рычагов передается на вал 15 сцепления с втулками 32 вала сцепления, которые регулировочными болтами 27 поворачивают втулки 30 сцепления механизмов распределения. При этом в механизмах распределения обеих КП каналы всех бустеров соединяются со сливом, фрикционы выключаются, и крутящий момент от двигателя через КП к ведущим колесам не передается.

Для соединения ведущих и ведомых валов КП необходимо снять ногу с педали 24 сцепления, при этом педаль 24 сцепления под действием возвратной пружины 20 привода возвратится в исходное положение.

11.4.2.2. Привод переключения передач

Привод переключения передач обеспечивает переключение передач в КП. Он состоит из избирателя 2 передач (рисунок 10.44) с передними поперечными валами, продольной составной тягой 4, вала КП, поз. 35, соединяющего механизмы распределения, крепежных и установочных деталей.

При переключении передач движение от рычага 3 переключения передач через систему тяг и рычагов передается на рычаг правого механизма распределения. При повороте рычага правого механизма распределения и вала КП, поз. 35 одновременно поворачиваются пробки правого и левого механизмов распределения, обеспечивая поступление масла через соответствующие каналы к бустерам фрикционов КП включаемой передачи.

Избиратель 2 передач установлен в отделении управления справа от сиденья механика-водителя и состоит из корпуса 7 (рисунок 11.11), рычага 6 переключения передач с возвратной пружиной, рычага 16 избирателя, гребенки 3 с пазами для фиксации рычага 6 переключения передач, фиксатора 1 с возвратной пружиной 2, запирающего устройства электромеханической блокировки рычага 16 избирателя, блока 8 переключателей, датчика 4 нейтрали и деталей, обеспечивающих крепление и взаимодействие частей избирателя передач.

Фиксатор 1 исключает возможность непоследовательного перехода с повышенных передач на пониженные передачи и не позволяет включать передачу заднего хода без предварительной установки рычага 6 переключения передач в нейтральное положение.

Запирающее устройство исключает возможность перемещения рычага 6 переключения передач с 7 на 6, с 6 на 5 и с 5 на 4 передачи при поступлении сигнала от блокирующего устройства.

Датчик 4 нейтрали предназначен для блокировки пуска двигателя при включенной передаче. В нейтральном положении рычага 6 переключения передач шток датчика 4 нейтрали нажат роликом 10 - блокировка отключена.

11.4.2.3. Блокирующее устройство рычага переключения передач

Блокирующее устройство избирателя 2 передач (рисунок 10.44) предназначено для исключения возможности переключения передач (с 7, 6, 5) на одну ступень ниже при скоростях движения танка, превышающих расчетные для включения на пониженную передачу (6, 5, 4) с целью предотвращения резкого увеличения частоты вращения коленчатого вала двигателя более допустимой («заброса оборотов»). Переключению с пониженной передачи на повышенную блокирующее устройство не препятствует.

В состав блокирующего устройства входит:

- блок автоматики БА20‑ 1С;

- тахогенератор ТГП-1;

- блок переключателей;

- электромагнит ЭМ-30;

- сигнальная лампа;

- переключатель блокировки избирателя;

- запирающее устройство.

Блок автоматики БА20‑ 1С предназначен для усиления входного сигнала постоянного тока, подачи команды на срабатывание и отпускание электромагнита ЭМ‑ 30 и на сигнальную лампу.

В состав блока БА20‑ 1С входят следующие функциональные части:

- компаратор – выполнен на транзисторах Т1‑ Т4;

- генератор импульсов – выполнен на транзисторах Т6, Т7;

- усилитель мощности – выполнен на транзисторе Т8;

- выходной каскад – выполнен на транзисторах Т9‑ Т11.

Блок автоматики размещен на боковой стенке левого носового топливного бака.

Тахогенератор ТГП‑ 1 предназначен для выработки сигнала постоянного тока, пропорционального скорости движения.

Этот сигнал подается на компаратор блока автоматики БА20‑ 1С, а также на механизм DД прицела-дальномера. Тахогенератор крепится совместно с редуктором в полости оси кривошипа правого направляющего колеса.

Блок переключателей 8 (рисунок 11.11) предназначен для выдачи информации о положении рычага 6 переключения передач на 6 и 7 передачах в блок автоматики БА20‑ 1С. Блок переключателей состоит из двух датчиков Д‑ 20 (6 и 7 передач), смонтированных на общем кронштейне. Включение датчиков производят копирным устройством. Блок переключателей крепят к корпусу 7 избирателя передач.

Электромагнит ЭМ‑ 30, поз. 11, предназначен для перемещения собачки 12 запирающего устройства до сцепления ее с защелкой 14 при включении электромагнита ЭМ-30, поз. 11, что препятствует перемещению рычага 6 переключения передач для перехода на пониженную передачу. Электромагнит ЭМ-30, поз. 11 крепят к корпусу 7 избирателя передач.

Сигнальная лампа предназначена для сигнализации о запрещении перехода на низшую передачу и для контроля исправности блокирующего устройства.

Переключатель блокировки избирателя предназначен для отключения питания блока автоматики БА20‑ 1С в аварийных случаях переводом ручки переключателя в положение ВЫКЛ., а также для контроля исправности электрической схемы блокирующего устройства переводом ручки переключателя в положение КОНТР.

Сигнальную лампу и переключатель блокировки избирателя крепят на кронштейне слева от прибора наблюдения механика-водителя.

Выключать блокирующее устройство разрешают только в аварийных случаях и только на время переключения передачи установкой переключателя в положение ВЫКЛ.

Запирающее устройство предназначено для ограничения перемещения рычага 6 переключения передач при переходе на пониженную передачу и состоит из электромагнита ЭМ-30, поз. 11, собачки 12 с возвратной пружиной 13, защелки 14 с возвратной пружиной 15.

11.4.2.4. Принцип работы блокирующего устройства
рычага переключения передач

Электрический сигнал постоянного тока, пропорциональный скорости движения танка, подается в блок автоматики БА20‑ 1С на решающие и коммутационные элементы электрической схемы устройства, которое при частоте вращения коленчатого вала двигателя, более допустимую для переключения передач, выдает электрический сигнал на электромагнит, шток которого, выдвигаясь, поворачивает собачку вниз до вхождения зуба собачки в паз защелки. Одновременно с этим начинает светиться сигнальная лампа. При перемещении рычага переключения передач на пониженную защелка и собачка замыкаются и препятствуют перемещению рычага. Рычаг переключения передач в этом случае необходимо вернуть в паз установленной передачи, снизить скорость движения танка и переключить в исходное положение после снятия сигнала с электромагнита и возвращения собачки в исходное положение, о чем будет свидетельствовать прекращение свечения сигнальной лампы.

В аварийных случаях блокирующее устройство можно выключить, удерживая переключатель в положении ВЫКЛ. на время переключения передачи.

11.4.2.5. Описание принципиальной электрической схемы устройства

Напряжение с тахогенератора, пропорциональное скорости движения танка, подается через контакт 2 (рисунок 11.12) разъема БА20‑ 1С через фильтр, образованный резисторами R1‑ R4 и конденсатором С1, на вход компаратора.

При включении 5-й передачи датчики отключены и напряжение со средней точки усилителя на резисторах R14, R15 через резистор R12 подается на базу транзистора Т5. Транзистор Т5 открывается и подключает к «минусу» резистор R9, чем определяется величина напряжения срабатывания блока на 5-й передаче. При этом задействованы транзисторы Т1, Т2 компаратора.

Когда напряжение на базе транзистора меньше значения, соответствующего 5-й передаче, схема находится в следующем состоянии: транзистор Т1 открыт, а транзистор Т2 закрыт. За счет открытого транзистора Т1 транзистор Т8 находится в открытом состоянии и исключает отпирание выходного каскада. Электромагнит ЭМ‑ 30 обесточен, сигнальная лампа Л не светится.

При достижении на базе транзистора Т1 напряжения, соответствующего 5-й передаче, транзисторы Т1 и Т8 закрываются, а транзистор Т2 открывается. Выходной каскад при этом открывается, что приводит к срабатыванию электромагнита ЭМ‑ 30 и свечению сигнальной лампы Л. в таком положении электромагнит ЭМ‑ 30 блокирует переключение рычага избирателя на пониженную передачу. Для переключения избирателя на пониженную передачу необходимо уменьшить скорость танка, при этом напряжение тахогенератора уменьшается и команда на срабатывание электромагнита и свечение сигнальной лампы снимается.

На 6-й передаче включен датчик Д‑ 20 6-й передачи, который своими контактами подключает резистор R10, определяющий величину напряжения на этой передаче, и среднюю точку делителя на резисторах R14, R15 на «минус». При этом задействованы транзисторы Т1, Т3 компаратора.

На 7-й передаче включен датчик Д‑ 20 7-й передачи, который подключает к «минусу» среднюю точку делителя R14, R15 и резистор R1, определяющий величину напряжения на этой передаче. При этом задействованы транзисторы Т1, Т4 компаратора.

Подключение средней точки делителя R14, R15 на «минус» необходимо для того, чтобы закрыть транзистор Т5, посредством которого резистор R9 соединяется с «минусом».

Защита блока автоматики от коротких замыканий обеспечивается выходным каскадом, выполненным по схеме триггера с зоной нечувствительности, определяемой стабилитроном Д2. При коротком замыкании отсутствует положительная обратная связь триггера, подаваемая через стабилитрон Д2 и резистор R22, поэтому транзисторы Т9‑ Т11 остаются закрытыми. Кратковременное открывание транзисторов Т9‑ Т11 при коротком замыкании не вызывает пробоя транзисторов Т10, Т11.

Защита от напряжения обратной полярности осуществляется диодом Д3.

11.4.2.6. Привод управления поворотом танка

Привод управления поворотом состоит из привода управления правой КП и привода управления левой КП.

Обе части привода аналогичны по устройству. Каждая часть включает в себя рычаг 1 (рисунок 10.44) управления поворотом, установленный на передний поперечный вал 22, продольную составную тягу 6 с бортовым кулаком 5, задний поперечный вал 12, расположенный на картере механизма распределения, тягу 13, соединяющую задний поперечный вал 12 с рычагом 14 механизма распределения.

Рычаги 1 управления поворотом расположены слева и справа от сиденья механика-водителя.

На продольных составных тягах 6 приварены упоры 8, которые, упираясь в ограничительные болты 7 исходного положения и регулировочные болты 9 конечного положения, ограничивают ход тяг. Ограничительные болты 7 исходного положения и регулировочные болты 9 конечного положения закреплены на кронштейнах, приваренных на бортах. В боевом отделении продольные составные тяги 6 соединены с бортовыми кулаками 5, закрепленными на бортах танка. Бортовые кулаки 5 служат для создания равномерно возрастающего усилия на рычагах 1 управления поворотом и возвращения привода управления поворотом в исходное положение.

Приводы управления поворотом работают следующим образом:

- при переводе рычага 1 управления поворотом в крайнее заднее положение движение через систему тяг и рычагов передается на рычаг 14 механизма распределения. Рычаг 14 механизма распределения через кулак и водило механизма распределения поворачивает втулку поворота и включает в соответствующей КП пониженную на одну ступень передачу. Для исключения пробуксовывания дисков фрикционов КП, расположенной со стороны забегающей гусеницы, в бустеры фрикционов этой КП подается увеличенное давление, которое задается механизмом распределения отстающей стороны;

- при переводе обоих рычагов 1 управления поворотом в крайнее заднее положение в обеих КП включается пониженная на одну ступень передача, и танк будет двигаться прямолинейно с меньшей скоростью. Поэтому не следует пользоваться рычагами 1 управления поворотом с целью остановки танка, так как остановиться он может только при движении на первой передаче или передаче заднего хода;

- при отпускании рычага 1 управления поворотом под действием пружины бортового кулака 5 все детали привода управления поворотом возвращаются в исходное положение, при этом механику-водителю необходимо довести рычаг управления 1 поворотом в исходное положение.

11.4.2.7. Привод остановочного тормоза

Привод остановочного тормоза - механический непосредственного действия с устройством для подтормаживания предназначен для включения тормоза при торможении танка в движении, при преодолении препятствий, на остановках, а также для удержания танка в заторможенном состоянии на подъемах, спусках, железнодорожных платформах и в других необходимых случаях.

Привод остановочного тормоза состоит из педали 14 остановочного тормоза (рисунок 11.13), установленной на педальном валу, переднего поперечного вала 1, продольной составной тяги 3, возвратной пружины 6, сервомеханизма 4 с уравнительным устройством, заднего поперечного вала 10, правой тяги КП поз. 8 и левой тяги КП поз. 11, защелки 16 с тягой 12, крепежных и установочных деталей.

Педаль 14 остановочного тормоза установлена в отделении управления на днище впереди сиденья механика-водителя и через систему тяг и рычагов соединена с сервомеханизмом 4 кулачкового типа, расположенным у правого борта танка в моторно-трансмиссионном отделении. Сервомеханизм 4 с помощью тяг КП поз. 8 и 11 соединен с приводами механизмов включения торсионов и левой и правой коробок передач.

Для удержания педали 14 остановочного тормоза в нажатом состоянии длительное время необходимо тягой 12 подвести защелку 16 до входа упора на педали 14 остановочного тормоза в зуб защелки 16. Для отстопоривания педали 14 остановочного тормоза необходимо нажать на нее, при этом защелка 16 под действием возвратной пружины 13, расположенной на тяге12, выйдет из зацепления с упором педали 14 остановочного тормоза и вернется в исходное положение. При отпускании педали 14 остановочного тормоза привод остановочного тормоза под действием отжимных пружин фрикционов и возвратной пружины 6 вернется в исходное положение.

Сервомеханизм 4 служит для уменьшения усилия на педали 14 остановочного тормоза, необходимого для торможения.

Сервомеханизм 4 состоит из кулака 1 (рисунок 11.21) со стрелкой -указателем 3 сервомеханизма и поводка 9 с балансиром 5, установленных в корпусе сервомеханизма на игольчатых подшипниках. Исходное положение кулака 1 фиксируют ограничительным болтом 2 исходного положения.

При нажатии на педаль 14 (рисунок 11.13) остановочного тормоза ролик поводка 9 (рисунок 11.21), обкатываясь по профилю кулака 1, обеспечивает различные передаточные отношения привода.

Уравнительное устройство параллелограмного типа, смонтированное в сборе с сервомеханизмом, обеспечивает равномерную затяжку дисков тормозных фрикционов в обеих КП, необходимую для одновременного торможения обеих гусениц танка.

Уравнительное устройство состоит из балансира 5, двуплечего рычага 4, тяги 8 и рычага 7 со стрелкой 6 уравнителя. Двуплечий рычаг 4, установленный на игольчатых подшипниках в верхней головке балансира 5, одним концом соединен с тягой правой КП, а другим концом через тягу 8 с рычагом 7, который через задний поперечный вал, имеющий подшипниковую опору в балансире 5, соединен с тягой левой КП.

При нажатии на педаль 14 остановочного тормоза (рисунок 11.13) ввиду допускаемой разности усилий отжимных пружин и толщин пакетов дисков в левой и правой КП начало их затяжки, а следовательно, и начало возрастания усилия в каждой КП не будет одновременным. В этом случае тяга из КП, к которой приложено большее усилие, например (рисунок 11.21), остановится, а тяга КП, к которой приложено меньшее усилие , за счет поворота двуплечего рычага 4 будет перемещаться до тех пор, пока усилия и на обеих тягах не выровняются, после чего сжатие пакетов дисков тормозных фрикционов в обеих КП, а следовательно и торможение, будет равномерным.

Приводы механизмов включения фрикционов и левой и правой КП несколько отличаются друг от друга. Привод правой КП состоит из тяги 1 (рисунок 11.14) и двуплечего рычага 4 с балансиром 7, установленных в картере КП.

Выход тяги из картера КП уплотнен резиновым кольцом 2 и сферическим уплотнением с кольцом 3.

Двуплечий рычаг 4 установлен в картере на оси 11 на игольчатых подшипниках 13. Ось от выпадения удерживается приваренным к картеру стопором 12 и пробкой 10, ввернутой в картер.

В рычаге 4 на игольчатых подшипниках 8 установлен балансир 7, который обеспечивает распределение усилий и (рисунок 11.21) между стойками 6 (рисунок 11.14) привода механизма включения фрикционов и . От выпадения балансир удерживается в рычаге шариковым стопором 9.

Тяга 1 с рычагом 4 соединена осью 5 с гайкой. Для уменьшения трения в тяге установлен шарнирный подшипник.

Привод механизма включения фрикционов и левой коробки передач состоит из тяги 1 (рисунок 11.15), рычага 2, вала 9, рычага 5 с балансиром 4. Вал 9 установлен в левом картере коробки передач на игольчатых подшипниках 8.

На конце вала 9, выходящем из картера, на шлицах болтом закреплен рычаг 2. На другом конце вала на шлицах с помощью стопорной гайки 11 закреплен рычаг 5. Уплотнение вала при выходе его из картера коробки передач обеспечивается резиновыми кольцами 7.

От осевого перемещения вал 9 удерживается кольцом 10 и упором 12, смонтированным в крышке 13, закрепленной в корпусе танка.

В рычаге 5 на игольчатых подшипниках установлен балансир 4. В остальном устройство привода аналогично устройству привода правой КП.

При нажатии на педаль тормоза усилие через систему тяг и рычагов и сервомеханизм передается на упоры стоек подвижных колец механизмов включения фрикционов и . Фрикционы, включаясь, останавливают ведомые валы коробок передач и, следовательно, ведущие колеса танка. Одновременность торможения правой и левой гусеничных лент обеспечивается уравнительным устройством привода тормоза и балансирами механизмов включения фрикционов и .

Передаточное отношение от педали тормоза к механизму включения изменяется соответственно профилю кулака сервомеханизма и значительно увеличивается, когда зазоры между дисками выбраны.

11.4.2.8. Блокировка избирателя передач от защелки педали
остановочного тормоза

Блокировка избирателя передач предназначена для исключения возможности трогания с места танка, заторможенного остановочным тормозом, так как включение передачи возможно только после снятия педали 14 (рисунок 11.13) остановочного тормоза с защелки 16, а установка педали 14 остановочного тормоза на защелку 16 возможна только после установки рычага 3 (рисунок 10.44) переключения передач в нейтральное положение.

В блокировку избирателя передач входит плита 21 (рисунок 11.13)с рычагом 19 блокировки, возвратной пружиной 18 и тросом 17, установленная на днище между корпусом избирателя передач и правым носовым топливным баком. Трос 17 через регулировочную вилку 2 соединяется с тягой 12 защелки 16 остановочного тормоза.

При установке педали 14 остановочного тормоза на защелку 16 тяга 12 через трос 17 поворачивает рычаг 19 блокировки. Если рычаг 3 (рисунок 10.44) переключения передач установлен в нейтральное положение, то рычаг 19 (рисунок 11.13) блокировки входит в отверстие рычага 20 избирателя и исключает возможность переключения передач.

Для обеспечения включения передачи необходимо снять педаль 14 остановочного тормоза с защелки 16, при этом рычаг 19 блокировки под действием возвратной пружины 18 выходит из отверстия рычага 20 избирателя.

Если рычаг 3 (рисунок 10.44) переключения передач находится в положении включенной передачи, то установка педали 14 остановочного тормоза (рисунок 11.13) на защелку 16 становится невозможной из-за упора рычага 19 блокировки в тело рычага 20 избирателя.

11.4.2.9. Устройство для подтормаживания

Устройство для подтормаживания в приводе остановочного тормоза предназначено для уменьшения скорости танка без воздействия на педаль 14 остановочного тормоза (рисунок 11.13) ногой и для перемещения педали 14 остановочного тормоза в более удобное для пользования положение.

Устройство для подтормаживания состоит из бустера 9, воздействующего на балансир 7 сервомеханизма 4, электрического датчика 2 (рисунок 10.11), вмонтированного в педаль 3 подачи топлива; кнопки 25 подтормаживания (рисунок 10.44), вмонтированной в левый рычаг 1 управления поворотом; двух последовательно соединенных электропневмоклапанов 27 (рисунок 10.35), подающих воздух из воздушной системы по трубопроводам в бустер 9 (рисунок 11.13). Для контроля за работой устройства для подтормаживания на выносном пульте установлена сигнальная лампа ТОРМОЗ, включение которой обеспечивают переключателем 15 в опоре переднего поперечного вала 1

Для уменьшения износа дисков трения КП электрический датчик 2 (рисунок 10.11) разрешает срабатывание электропневмоклапанов при нажатии на кнопку 25 подтормаживания (рисунок 10.44) только после снятия ноги с педали 3 подачи топлива (рисунок 10.11).

При нажатии на кнопку 25 (рисунок 10.44) подтормаживания (нога с педали подачи топлива снята) срабатывают электропневмоклапаны, и воздух под давлением 7 МПа (70 кгс/см²) подается в бустер 9 (рисунок 11.13). Шток бустера 9 через балансир 7, рычаги уравнительного устройства, тяги КП и механизмы включения фрикционов сжимает постоянным усилием диски фрикционов и обеих КП, обеспечивая подтормаживание танка.

Бустер 9 развивает необходимое для подтормаживания усилие при давлении воздуха в воздушной системе не менее 7 МПа (70 кгс/см²).

Одновременно шток бустера 9 через тягу 5 сервомеханизма 4 обеспечивает перемещение педали 14 остановочного тормоза вперед и включение лампы ТОРМОЗ переключателем 15. Педаль 14 остановочного тормоза, перемещаясь к носу танка, устанавливается в более удобное для использования положение.

При отпускании кнопки 25 (рисунок 10.44) подтормаживания электропневмоклапаны выпускают воздух из бустера 9 (рисунок 11.13) в атмосферу. Воздействие штока бустера 9 на балансир 7 сервомеханизма 4 прекращается, привод остановочного тормоза возвращается в исходное положение, сигнальная лампа ТОРМОЗ перестает светиться.

На второй и третьей передачах перемещение педали 14 остановочного тормоза в более удобное для использования положение может отсутствовать.

11.4.2.10. Механизмы распределения

Механизмы распределения являются гидравлической частью приводов управления и предназначены для изменения давления масла и направления его потоков к соответствующим бустерам фрикционов КП в зависимости от заданных положений привода переключения передач, приводов поворота и привода сцепления.

На танке установлены два механизма распределения - левый и правый. Каждый из них установлен на соответствующей КП и прикреплен к ней четырьмя болтами 25 (рисунок 11.17).

Левый и правый механизмы распределения аналогичны по устройству и принципу действия. Правый механизм распределения отличается от левого наличием рычага 5 переключения передач.

Механизм распределения состоит из следующих основных узлов и деталей:

- картера 7 с крышками 6 и втулками 41 и 35;

- втулки 8 поворота;

- пробки 9;

- кулака 17 передач с шестерней 18 и лимбом 19;

- кулака 2 поворота с рычагом 15;

- водила 3 на оси 4;

- вала 14 с зубчатым сектором 16, вильчатым рычагом 11, рычагом 10 изменения давления и втулкой 13 сцепления;

- золотника 34 регулятора давления с пружиной 33;

- регулировочной втулки 28 с тарелкой 31 и возвратными пружинами 29, 30;

- блокировочного золотника 38 с пружиной 37;

- золотников 39 и 40 повышения давления.

Картер 7 механизма распределения представляет собой чугунную отливку, привалочная поверхность которой служит для установки на барабан 24 коробки передач. Зазор между картером механизма распределения и вваренным в корпус танка картером 23 КП уплотняется резиновым кольцом 22. На привалочную поверхность картера выходят шесть каналов подвода масла к бустерам фрикционов КП.

На передней стенке картера имеются резьбовые отверстия Д₁ и И₁ (Г‑ Г вариант 2). Через отверстие Д₁ подводится масло к механизму распределения от системы гидроуправления и смазки, к отверстию И₁ присоединяется шланг от манометра приспособления для измерения давления в системе гидроуправления.

На задней стенке картера расположены отверстия Б₁ и В₁ для присоединения трубопроводов, соединяющих левый и правый механизмы распределения.

Боковые поверхности картера закрыты алюминиевыми крышками 6. В крышках имеются отверстия для установки опор вала 14, опор кулаков 2 и 17. В картере имеется расточка, в которой располагаются втулка 8 с пробкой 9. В теле картера и на его привалочной плоскости выполнены каналы для подвода масла к бустерам фрикционов КП и золотникам.

В верхней полости картера установлен на подшипниках вал 14, с которым жестко связан зубчатый сектор 16. На валу на игольчатых подшипниках установлены вильчатый рычаг 11 и рычаг 10 повышения давления.

На хвостовике вала правого механизма распределения жестко закреплен рычаг 5, связанный через систему тяг и рычагов с рычагом избирателя передач.

Валы 14 левого и правого механизмов распределения жестко связаны между собой переходным валом.

Пробка 9 выполняет функцию распределительного золотника, обеспечивающего подвод масла к соответствующим бустерам фрикционов КП и слив масла из остальных бустеров в зависимости от положения рычага избирателя передач.

Пробка внутри полая. Внутренняя полость пробки соединена с наружной поверхностью сквозными отверстиями Я (Д-Д вариант), через которые в нее подводится масло, и сквозными пазами Ш, которые обеспечивают поступление масла через соответствующие отверстия во втулке 8 поворота к каналам бустеров фрикционов.

На наружной поверхности пробки имеются несквозные пазы Л (Ж-Ж), выходящие на торцы пробки. Через эти пазы сливается масло из бустеров выключенных фрикционов.

На торце пробки выполнен паз Ю (Д-Д), служащий для привода пробки от кулака передач. Кулак 17 передач своим выступом Э сцепляется с пазом Ю пробки 9 и с помощью шестерни 18, закрепленной на нем, и зубчатого сектора 16 осуществляет поворот пробки при переключении передач. На хвостовике кулака 17 установлен лимб 19, на котором имеются риски, соответствующие включаемым передачам. Две выемки кулака служат для входа блокировочного золотника 38 при включении 1-й передачи и передачи заднего хода.

Втулка 8 поворота предназначена для включения в КП пониженной передачи при переводе в конечное положение соответствующего рычага управления. На наружной поверхности втулки имеются сквозной канал Г₁ (Г‑ Г вариант2), подводящий масло к пробке 9; глухой пазЖ₁, через который отверстия В₁ в картере соединяются со сливом или с напорной магистралью гидроуправления в зависимости от положения соответствующего рычага управления; пазы К₁ (Ж-Ж, Л₁-Л₁, К-К), подводящие масло от пробки 9 к каналам бустеров фрикционов КП, и кольцевая проточка Е₁ (И-И) с тремя сквозными отверстиями для слива масла из бустера фрикциона при переводе рычагов управления в заднее положение в том случае, когда рычаг избирателя установлен в нейтральное положение.

При повороте втулки 8 каналы бустеров, включенных на данной передаче, сообщаются со сливом, а к бустерам фрикционов, включающих передачу, пониженную на одну ступень, подводится масло.

На торце втулки поворота имеется шип М, который входит в паз водила 3, а шип водила входит в паз Н (А-А) кулака 2.

Золотник 34 регулятора давления обеспечивает изменение давления на входе в бустеры фрикционов в зависимости от положения органов управления.

Золотник 34 размещается во втулке 35, имеющей три полости, разделенные перегородками.

В нижнюю полость М₁ (Г-Г вариант) втулки 35 подводится масло из системы под давлением1, 7^{+0, 15} МПа (17^{+1, 5} кгс/см²). Средняя полость Ц соединена с полостью пробки 9, а верхняя полость Ф через сливное отверстие соединена с картером.

Золотник 34 цилиндрической формы с буртом в верхней части и кольцевой канавкой в средней. В верхней части золотника выполнено глухое отверстие, в котором размещена пружина 33, а в нижней просверлено осевое отверстие, сообщающееся с кольцевой канавкой поперечным отверстием.

Верхний торец пружины 33 упирается в ввертыш 36, жестко соединенный с тарелкой 31. Хвостовик тарелки входит в отверстие регулировочной втулки 28. Между тарелкой и регулировочной втулкой установлены возвратные пружины 29 и 30. Установочное усилие возвратных пружин больше, чем усилие пружины 33 золотника 34. Поэтому тарелка 31 прижимается ими до упора гайки в торец втулки 28.

Под нижним торцом тарелки расположены сухари 32 вильчатого рычага 11.

При повороте вильчатого рычага сухари поднимают тарелку, сжимая пружины 29 и 30. При этом пружина 33 разжимается, и усилие, с которым она воздействует на золотник 34, плавно уменьшается до нуля.

При отсутствии давления в полости втулки 35 золотник 34 под действием пружины 33 занимает крайнее нижнее положение до упора бурта золотника в торец втулки (Г-Г вариант 2). При этом средняя Ц и нижняя полости втулки соединены между собой и изолированы от верхней (сливной) полости Ф.

При подаче давления в полость масло поступает в полость Ц и бустеры фрикционов, а также через отверстия в золотнике 34 в полость под золотником. При этом возникает сила, под действием которой золотник поднимается, сжимая пружину 33. Проходное сечение щели, соединяющей нижнюю и среднюю полости втулки, уменьшается, давление в средней полости втулки уменьшается и, следовательно, в бустерах фрикционов устанавливается давление, определяемое усилием пружины 33 (Г-Г вариант). Это усилие можно изменять, ввертывая втулку 28 в картер. Положение втулки подбирается при регулировке таким, чтобы в средней полости Ц втулки 35 и в бустерах КП обеспечивалось давление1^{+0, 15} МПа (10^{+1, 5} кгс/см²) при исходном положении рычагов управления и педали сцепления. При этом рычаг избирателя должен находиться в нейтральном положении или передач со 2 по 7-ю.

Вильчатый рычаг 11 установлен на игольчатых подшипниках на валу 14. Закрепленный на рычаге подшипник 1 размещен в лунке кулака 2 поворота в начале его фасонного профиля П (А-А), а закрепленные на вилке сухари 32 - несколько ниже тарелки 31. На торце вильчатого рычага имеется выступ Р (Б-Б), который соединяется (с небольшим зазором) с выступом С втулки сцепления. При повороте вильчатого рычага сухари 32 поднимают тарелку 31, сжимая пружины 29 и 30, при этом пружина 33 разжимается и золотник 34 поднимается, перекрывая выход масла из полости втулки 35 и соединяя среднюю полость Ц со сливной полостью Ф (Г-Г вариант). Масло, вытесняемое из бустеров фрикционов КП пружинами отжимных устройств, сливается через каналы в картере, пазы втулки поворота и пробки, полости Ц и Ф втулки 35 внутрь картера.

Рычаг 10 повышения давления установлен на игольчатых подшипниках на валу 14. В рычаге установлены шток 20 и пружина 21.

Рычаг предназначен для повышения давлений в бустерах фрикционов КП на 1-й передаче и передаче заднего хода, а также со стороны забегающей гусеницы при повороте танка.

В исходном положении рычаг 10 прижат пружиной 26 до упора в золотник 40 повышения давления. При подаче масла в полость под одним из золотников повышения давления золотник 40 поднимается, поворачивая рычаг 10, прижимая его к регулировочному винту 42.

При этом шток 20 упирается в упор Т (Б-Б) вильчатого рычага, сухари 32 упираются в бурт золотника 34, и к усилию пружины 33 добавляется усилие пружины 21.

Давление в полости Ц (Г-Г вариант) втулки 35 и в бустерах фрикционов КП увеличивается до1, 65^{+0, 15} МПа (16, 5^{+1, 5} кгс/см²). Давление при этом зависит от угла поворота рычага 10 и регулируется винтом 42. При ввертывании винта ход рычага уменьшается и соответственно уменьшается давление. При вывертывании винта давление увеличивается.

Давление к золотнику 39 при включении 1-й передачи и передачи заднего хода подводится через блокировочный золотник 38.

При повороте машины давление к золотнику 40 подается через отверстие Б₁ от паза Ж₁
(Г-Г вариант 2) на втулке механизма распределения со стороны отстающей гусеницы. С этой целью отверстия Б₁ и В₁ левого и правого механизмов распределения соединены между собой трубопроводами.

Кулак 2 предназначен для поворота втулки 8 и вильчатого рычага 11 при нажатии рычагов управления. Кулак поворота установлен на подшипниках в крышке 6.

На хвостовике кулака поворота на шлицах закреплен рычаг 15, связанный приводом с рычагом управления.

Фасонный профиль П (А-А) кулака обеспечивает при повороте кулака вначале быстрый подъем вильчатого рычага, а затем его плавное опускание до исходного положения.

При этом обеспечивается быстрый сброс давления в бустерах в начале нажатия рычага управления, а затем плавное увеличение давления до исходного значения.

Профиль фигурного паза Н (А-А) кулака выбран таким, что на небольшом угле поворота кулака происходит поворот водила 3 и связанной с ним втулки 8 поворота на угол, необходимый для включения пониженной передачи. При дальнейшем повороте кулака шип водила свободно скользит по пазу Н кулака, который на этом участке выполнен по дуге окружности.

Блокировочный золотник 38 открывает канал заполнения бустера фрикциона только на 1-й передаче и передаче заднего хода.

Золотник 38 установлен в отверстии картера и поджат к кулаку 17 пружиной 37. На 1-й передаче и передаче заднего хода головка золотника совмещается с одной из двух выемок, имеющихся на кулаке 17 (Д-Д вариант), и золотник перемещается в сторону кулака, открывая канал подвода масла к бустеру фрикциона . При включении остальных передач и нейтрали канал подвода масла к бустеру фрикциона закрыт, и открыт слив из бустера через дополнительный канал, имеющийся в картере.

При этом положении золотника 38 одновременно открывается канал подвода масла под золотник 39 и обеспечивается увеличение давления в бустерах на 1-й передаче и передаче заднего хода.

На остальных передачах полость под золотником 39 соединена со сливом.

Втулка 13 сцепления свободно установлена на валу. При нажатии педали сцепления втулки сцепления левого и правого механизмов распределения одновременно поворачиваются и выступами С (Б-Б) поворачивают вильчатые рычаги 11 (Г-Г). Давление в бустерах фрикционов уменьшается до нуля.

Работа при переключении передач

Перед включением передачи нажимается педаль 24 (рисунок 10.44) сцепления. При этом усилие через систему тяг и рычагов передается валу 15 сцепления, который торцами регулировочных болтов 27 нажимает на выступы втулок сцепления.

Втулки 13 (рисунок 11.17) сцепления через выступы Р и С (Б-Б) поворачивают вильчатые рычаги 11, при этом сухари 32 рычагов 11, воздействуя на тарелки 31, поднимают их, сжимая пружины 29, 30 и освобождая пружины 33 золотников 34. Золотники 34 соединяют полости Ц и Ф втулок 35, и давление в бустерах ранее включенных фрикционов падает до нуля. Все фрикционы коробок передач выключаются.

После нажатия педали сцепления выбранная передача включается рычагом избирателя передач. Через систему тяг и рычагов обеспечивается одновременный поворот валов 14 обоих механизмов. При этом зафиксированные на валах зубчатые секторы 16 обеспечивают через шестерни 18 синхронный поворот кулаков 17 и пробок 9 в положение соответствующее выбранной передаче. При последующем плавном отпускании педали сцепления пружины 29, 30 возвращают тарелки 31, вильчатые рычаги и втулки в исходное положение. Давление в бустерах плавно нарастает, и происходит плавное включение соответствующих фрикционов.

При включении 1-й передачи и передачи заднего хода блокировочный золотник 38, входя в выемки кулака 17, открывает канал подвода масла к бустеру фрикциона , а также к золотнику 39 повышения давления. При этом на золотник 34 воздействует дополнительное усилие от пружины 21, и давление в бустерах включенных фрикционов увеличивается до до1, 65^{+0, 15} МПа (16, 5^{+1, 5} кгс/см²). что обеспечивает передачу фрикционами большего крутящего момента.

Работа при поворотах

Для поворота машины необходимо выжать один из рычагов управления. При этом поворачивается рычаг 15 и жестко связанный с ним кулак 2. Кулак своим наружным профилем П (А-А) поднимает ролик вильчатого рычага 11. Вилка рычага 11 сжимает пружины 29, 30 и освобождает пружину 33. Золотник 34 поднимается, полости Ц и Ф (Г-Г вариант 1) сообщаются между собой, в результате чего давление в средней полости Ц втулки 35 и в бустерах фрикционов КП уменьшается до нуля.

Одновременно кулак 2 через водило поворачивает втулку 8 на угол, необходимый для включения пониженной передачи.

При дальнейшем повороте кулака 2 вильчатый рычаг плавно возвращается в исходное положение. Пружина 33 воздействует на золотник 34 с возрастающим усилием, что обеспечивает плавное нарастание давления масла в бустерах, включающих пониженную передачу. Происходит плавный поворот машины с пробуксовкой дисков фрикционов.

При нажатии рычага управления до упора ролик рычага 11 попадает в конце профиля П в лунку кулака 2. При этом давление в бустерах достигает от 1, 00 до 1, 15 МПа (от 10 до 11, 5 кгс/см²), пробуксовка фрикционов прекращается и машина поворачивает с фиксированным радиусом.

При повороте втулки 8 отверстие В₁ (Г-Г вариант 2) механизма распределения со стороны отстающей гусеницы соединяется через паз Ж₁ втулки поворота с полостью М₁ втулки 35, к которой подводится давление из системы. Поскольку отверстие В₁ механизма распределения со стороны отстающей гусеницы соединено трубопроводом с отверстием Б₁ механизма распределения со стороны забегающей гусеницы, золотник 40 механизма распределения со стороны забегающей гусеницы поднимается, прижимает рычаг 10 к винту 42. При этом на золотник 34 воздействует дополнительное усилие пружины 21, и давление в бустерах КП со стороны забегающей гусеницы увеличивается до до1, 65^{+0, 15} МПа (16, 5^{+1, 5} кгс/см²).), обеспечивая передачу фрикционами этой КП большего крутящего момента.