Реле давления усл. №304 ( усл. №404)

Применение на локомотивах с несколькими ТЦ тогда, когда их суммарный объем превышает норму, при которой возможно обслуживание всех ТЦ одним ВР. Так, при действии ЭПТ локомотива необходимо четыре ТЦ наполнить до давления 3 кгс/см² в течение 2, 5-3, 5 с. РД, это повторитель. Имея независимый источник воздуха и получив в управляющую камеру им­пульс от ВР в виде определённого давления, он наполняет ТЦ воздухом даже при разъединении секций локомотива из-за саморасцепа. Это широко используется на локомотивах для торможения обеих секций при их саморасцеплении. Кроме того, реле используют как повторитель, если ВР при торможении наполняет воздухом мерный объём. В этом случае независимо от выхода штока из ТЦ давление воздуха в нём на МВПС всегда соответствует норме. Но у реле давления есть недостатки. При их установке в неутеп­лённых местах реле может замёрзнуть и вызвать отказ тормозов. Бывает, что резиновая шайба каркаса резиновой диафрагмы реле из-за отвинчивания винта остаётся на торце клапана и отпуск тор­моза не происходит. Кроме отмеченных недостатков реле давления 304 при ступени торможения имеют значительную нечувствительность, которая по мере повышения давления воздуха в ТЦ умень­шается. Для повышения чувствительности к торможению сейчас производятся реле давления 404 с разгруженным питательным кла­паном и с двухманжетным его уплотнением, которое принципиаль­но отличается тем, что имеет увеличенный диаметр осевого канала питательного клапана 6 (11 мм вместо 8 мм), а также измененной формой поса­дочной поверхности питательного клапана (треугольник вместо диска) и седла пита­тельного клапана. Указанные конструктив­ные изменения позволяют с большей точ­ностью поддерживать в ТЦтребуемое давление во всем рабочем диапазоне дав­лений и ускорить опорожнение ТЦ при отпуске. Но это - частичное решение проблемы.

Рис.6.

Устройство: (рис.6) 1 — крышка; 2— резиновая диафрагма; 3— корпус; 4— выпускной кла­пан; 5 — седло питательного клапана; 6— питательный клапан; 7 — пру­жина; 8— манжета; 9— заглушка (цоколь); 10— прокладка; 11— привалочный кронштейн

Рис.6а. Рис.6б.

Торможение. (рис.6а) Во время торможения воздух из ЗР через ВР в камеру В РД. Диафрагма 2 прогнется вниз открывая питательный клапан 6. Воздух из камеры П и через камеру ТКбудет поступать в ТЦ. Давление в камере ТКначнет повышаться, пока не сравняется с давлением в камере В, устанавливаемым ВР. После этого диафрагма выпрямится, клапан 6 закроется и сообщение ПМ с ТЦ прекратится. Если давление в камере ТКокажется выше, чем в камере В, диафрагма 2 про­гнется вверх и откроет клапан 4. Тогда через канал внутри питательного клапана 6камера ТКсообщится с АТ. После снижения давления в камере ТК ди­афрагма снова прогнется вниз вместе с клапаном 6и сообщит между собой камеры Пи ТК.

Отпуск. (рис.6б.) При снижении давления возду­ха в камере В диафрагма 2прогнется вверх, клапан 4откроется и воз­дух из камеры ТК, а следовательно, и из ТЦ по каналу внутри питательного клапана 6выходит в АТ. Если выпуск воздуха из камеры В будет неполным (ступенчатый отпуск), то клапан 4закроется в момент выравнивания давле­ний в камерах Ви ТК.

При сборке реле давления иногда цепочка размеров выстраива­ется так, что диафрагма постоянно прижимает резиновую шайбу к торцу питательного клапана 6. В этом случае при отпуске тормоза происходит выбрация резиновой диафрагмы и производит «ревунчик». Не следует считать этот слышимый ревунчик дефектом ЭВР

1.6. Редуктор усл. № 348:

Рис.7.

Назначение: предназначен для поддержания определенного зарядно­го давления в магистрали, на которой он установлен, независимо от давления воздуха в ГР, а также для поддер­жания определенного зарядного давления в ТМ при поездном положении ручки крана машиниста (усл. № 395.000-3) и является частью этого крана.

Устройство: (Рис.7.)

1-питательный клапан; 2, 20-заглушки; 3, 13, 19-пружины; 4-корпус редуктора; 5-седло питательногоклапана; 6-ниппель с калиброванным отверстием диаметром 0, 5 мм; 7— манжета; 8-поршень; 9-крышка; 10, 11 — гайки; 12- регулировочный стакан; 14-направляющая; 15-металлическая диафрагма; 16-седло возбудительного клапана; 17-возбудительный клапан; 18-фильтр; В, Г, Д, Е, И, К — полости.

Работа: (рис.7.) Воздух из ГР по каналу Е в полость И, затем через открытый клапан 17 по каналу Г в полость В, перемещая поршень 8 и клапан 1 влево. Одновременно из ГР воздух поступает в ТМ, сообщенную ка­налом Д с полостью Кнад диафрагмой. Когда давление в полости Кокажется доста­точным для преодоления усилия пружины 13, ди­афрагма займет среднее положение. Клапан 17под действием пружины 19прижмется к седлу 16и разобщит полости И и В. Благодаря наличию калиброванного отвер­стия в ниппеле 6давление по обе стороны поршня 8выравнивается, под усилием пружины 3клапан 1садится на седло 5 и разобщает ПТ, ТМ. Если давление в ТМ упадет ниже величины, на которую отрегулирована пру­жина 13, диафрагма прогнется вверх и питание ТМ возобновится.