Теория транспортных потоков. Система управления транспортными потоками

Теория транспортных потоков впервые разработана в 60х гг. 20 столетия. В основе теории транспортных потоков лежит системный анализ, предполагающий, что если каждая часть системы работает с максимальной эффективностью, то эта система не может считаться предельно-эффективной.

Транспорт, как система, зависит от поведения каждого элемента, их взаимодействия и взаимозависимости.

Система управления транспортными потоками – целое, которое нельзя разделить на независимые части, имеющие следующие 2 важных свойства:

1. каждая часть системы обладает качествами, которые теряются, если эту систему отделить от системы.
2. каждая система обладает такими качествами, которые отсутствуют у ее части.

Транспортные потоки, как и МП, взаимодействуют с элементами транспортной сети, между собой, органами управления.

Транспортные потоки, как и МП, базируются на следующих принципах:

• Целое должно быть центром исследования, части занимают подчиненное положение
• В анализе системы ключевым фактором является интеграция, которая определяется взаимодействием частей в рамках целого
• Возможные изменения каждой части рассматриваются по отношениям к возможному влиянию на другие части
• Каждая часть имеет свое значение в достижении системой общей цели
• Природа части и ее функции определяются ее положением в системе

Исходя из этого, объектом изучения в теории транспортных потоков является потоковый процесс.

Общность объекта изучения Л и теории транспортных потоков обусловлена следующими факторами:

1. объемы перевозок грузов являются производными от поставок товаров
2. МП – грузопотоки, реализуемые с помощью транспорта
3. основой формирования плана перевозок служат рыночные связи поставщиков и потребителей
4. транспортные потоки циркулируют в товаропроводящих сетях
5. материально-производственной базой является транспортно-терминальная складская система
6. постоянно изменяющийся транспортный поток является объектом логистического управления

Транспортный поток, ввиду разобщенности транспорта в условиях рынка, как правило, трудно поддается управлению с единого центра по принцип логистических цепочек.

Системы у правления транспортом, а с другой стороны — поставщиками, разно направлены, в основе управления транспортными потоками лежит проблема формирования транспортно — экономических связей (ТЭС), которые способствуют рациональному перемещению МП, учитывают особенности каждого региона, рода груза, поставщиков и потребителей.

Оценка формирования ТЭС имеет как +, так и -:

+ в формировании ТЭС для осуществления транспортных потоков:

• транспорт заинтересован в увеличении объемов перевозок
• создаются лучшие условия для применения НТП в каждом виде транспорта
• ТЭС стимулируется использованием существующих мощностей транспорта
• снижаются затраты по перевозки грузов в пределах 1 вида транспорта.

- в формировании ТЭС для осуществления транспортных потоков:

• высокий объем перевозок способствует разобщенности участников перевозочного процесса, исходя из их частных интересов
• возможности 1 вида транспорта по перемещению грузов от производителя к потребителю ограниченны, затраты не отражают общие расходы по доставке грузов в целом по системе

неизбежны доп.затраты по организации материально технического обеспечения и в целом по системе интересы участников перевозочного процесса не совпадают.

Формы организации транспортных потоков. План формирования поездов. Методы расчета плана формирования поездов

Формы организации транспортных потоков позволяют обрабатывать и пропускать наиболее эффективным способом грузовые потоки.

На жд основными формами организации транспортных потоков являются:

1. специализация поездов
2. план формирования поездов
3. график движения поездов

специализация поездов

Возникла в конце 80-нач.90 19в., когда поезда начали делиться на пассажирские и грузовые. Специализация поездов способствовала ускорению специальных жд станций, возникновению сортировочных станций, возникновению сортировочных станций и дальнейшей специализации товарных (грузовых) поездов.

План формирования поездов (ПФП)

План формирования поездов имеет непосредственное отношение к специализации поездов. Первоначально, ПФП применялся в отношениях многогруппных поездов. В настоящее время преобладает тип грузовых поездов – одногруппные.

Причина массового применения одногруппных поездов – недостаточное развитие станции, не позволяющие оптимизировать сортировочные пути применительно к требования групповой подборки вагонов.

План формирования поездов:

1. устанавливает, в какие пункты назначения должна формировать поезда каждая в отдельности станция.
2. определяет объем и содержащие работы станции
3. планирует распределение сортировочной работы между станциями
4. обеспечивает наибольшее ускорение оборота вагонов на основе правильного распределения сортировочной работы между станциями
5. обеспечивает наибольшую маршрутизацию перевозок и максимально сокращает время на накопление вагонов

план формирования поездов разрабатывается на основе:

o плана перевозок

o данных о вагонопотоков (число или назначение вагонов, находящихся на станции)

o данные о техническом развитии и пропускной способности станции

o данные о массовых нормах поездов

План формирования должен быть разработан так, чтобы количество переработка на каждой станции вагонов направления соответствовала пропускной способности сортировочных узлов, а количество сортировочных путей на станции было достаточно для накопления вагонов и формирования предусмотренных планов поездов. Для сокращения сортировочной работы необходимо наибольшая маршрутизация вагонопотоков.

Вагоны, отправляемые каждой станцией, могут быть организованы в поезда по назначениям в разных вариантах. Если рассматривать несколько станций, расположенных на 1 направлении, то число вариантов специализации может быть очень большим, причем каждому из этих вариантов соответствует разное число перерабатываемых вагонов по станции и в целом по направлению, а также разное число назначений специализации.

Вагонопотоки между станциями А, Б, В, Г организованы по следующим вариантам:

Стрелками показаны станции на которых из вагонов формируются поезда.

По варианту 1:

Перерабатываемых транзитных вагонов нет, так как все вагоны со станции зарождения вагонопотоков включают в транзит поезда, следующие до станции назначения.

По варианту 2:

Потоки N2 и N3 объединяются на станции А и отправляются вместе на поездах на ст. В, здесь поток N3 перерабатывается и вместе с потоком N6 отправляется на ст. Г

Выделение каждого нового назначения специализации связано с затратами времени на накопление вагонов этого назначения, поэтому, вариант 1, давая минимум переработки транзитных вагонов имеет наибольшее число специализаций, следовательно и наибольшую затрату вагоно-часов на накопление.

По варианту 2 в переработке попадает N3 вагонов, но число специализации на 1 меньше, что позволяет экономить вагоно-часы.

По варианту 3:

По сравнению с вар. 1 и вар. 2, вар. 3 увеличивает переработку N2+N3 вагонов, но предусматривает выделение 4х специализаций (вместо 6).

Кроме этого, каждому из этих вариантов соответствует различная загрузка ст. назначения. Вар. 2 по сравнению с вар. 1 – дополнительная переработка вагонов на ст. В

Вар. 3 – N2+N3 вагонов перерабатывается на ст. Б

Выбрать оптимальный план формированивая поездов означает выбор такого варианта организации вагонопотоков, который с учетом ограничения пропускной способности сортировочных станций давал бы наименьшие затраты вагоночасов на накопление и переработку вагонов, т.е. обеспечивал бы быстрейший оборот вагона.

i – все сортировочные станции направления

j – все вагонопотоки

время накопления: В_{накопл.}=С*m

C – параметр накопления

m – число вагонов в составе поезда

время переработки: В_перер.=t_эк.*N*k

t_эк – экономия времени от проследования вагонов станции переработки, в часах

N – расчетный суточный вагонопоток, ваг/сут

k – коэффициент, учитывающий дополнительные затраты на переработку

методы расчета плана формирования поездов:

1 метод абсолютного расчета (позволяет выбрать нужное число вариантов плана формирования для небольших направлений. От исходного варианта, не содержащего ни одного назначения сквозных поездов, к оптимальному переходят путем последовательного увеличения числа сквозных назначений. Метод абсолютного расчета заключается в расчете с помощью специальных таблиц суммы затрат вагоночасов на накопление составов и на переработку в пути следования на попутных технических станциях по всем возможным вариантам и выборе лучшего из них. Достоинства этого метода — достоверность, наглядность и простота расчета.)

2 метод непосредственного расчета (является одним из вариантов аналитического метода расчета плана формирования. Нахождение оптимального плана формирования одногруппных технических маршрутов основано на предварительном определении конкурентоспособных струй вагонопотоков, различные сочетания которых образуют назначения оптимального и других вариантов плана формирования. Классификация вагонных струй определенным способом позволила значительно сократить число рассчитываемых вариантов благодаря дифференциации расчетов для струй различной мощности.)

3 метод совмещения аналитических сопоставлений (все расчеты в нем выполняются при помощи специализированного графика возможных назначений. Данный метод расчета обеспечивает максимальную экономию вагоночасов и для данного направления является наиболее оптимальным. Недостатком его является большие затраты)