Измерители работы сухопутного транспорта леса. Основные показатели, характеризующие работу лесовозных дорог.

От ритмичности и четкости рабо- ты лесного транспорта зависит нормальная работа лесозаготови- тельного предприятия в целом и на каждой фазе производства в отдельности. Капитальные вложения в строи- тельстве лесовозных дорог, гаражей и других зданий, обслуживающих лесо- транспорт, составляют до 50 % общих капитальных вложений в строительство современного лесопромышленного предприятия. Если же учесть капиталовло- жения на приобретение тягового и прицепного состава, дорожной техники, то капитальные затраты, связанные с транспортом леса, доходят до 65 % общих капиталовложений. Трудоемкость лесотранспорта в составе всего цикла произ- водственных операций лесозаготовок составляют 25-30 %, а его доля в себесто- имости лесопродукции – 35-40 % (ввиду больших затрат на горючее, запчасти, авторезину и др.). Сухопутным транспортом леса принято называть перемещение древеси- ны от места ее погрузки на подвижной состав до нижнего склада лесозаготови- тельного предприятия или непосредственно до потребителя по лесовозным до рогам или дорогам общего пользования. Как правило, в состав сухопутного транспорта входят такие основные элементы, как путь, тяговые машины и при- цепной состав. Тяговые машины и прицепной состав имеют общее название – подвижной состав. Путь – это инженерное сооружение, служащее для переме- щения по нему подвижного состава в процессе перевозки лесных грузов. Тяго- вые машины классифицируются по виду используемой энергии и по виду ходо- вой части. Прицепной состав классифицируется в зависимости от типа ходовой части и виду исполнения. Сухопутный транспорт леса имеет свои особенности, связанные со специфиче- скими условиями, в которых происходит работа лесовозных дорог. Эти особен- ности сводятся к следующему: 1) запасы древесины, подлежащей вывозке, размещены на значительной территории, как правило, неравномерно, поэтому требуется густая сеть транс- портных путей; 2) выращивание леса происходит в течение длительного времени, что препятствует устройству на арендуемой лесной территории дорог постоянного действия; 3) заготавливаемая древесина вывозится по лесовозным дорогам в виде хлыстов или деревьев, т.е. древесина представляет собой штучные длинномер- ные грузы, перевозимые в одностороннем направлении; 4) по мере вырубки дальность вывозки древесины из года в год увеличи- вается. Поэтому с каждым годом размеры транспортной работы возрастают. Эти особенности оказывают существенное влияние на конструктивные решения при строительстве и эксплуатации лесовозных дорог. Для вывозки древесины, размещенной на большой территории, требуется постройка густой сети лесовозных дорог, имеющих различные сроки действия. Сеть лесотранспортных путей состоит из магистрали, веток и усов. Магистраль – это основной путь, действующий в течение всего срока освоения данного массива. По протяженности магистраль составляет 2-7 % всего пути. Пробег автомобилей с грузом по ним составляет 60-70 %. Ветка – это часть лесовозной дороги со сроком службы от 2 до 10 лет, предназначенная для освоения отдель- ных участков лесного фонда. Протяженность их составляет 10-15 % от длины лесовозной дороги, а пробег транспортных средств по ним – 20-25 %. Ус – это дорога кратковременного действия (не более 1 года), служащая для вывозки ле- са с определенной лесосеки. Протяженность усов составляет 80-85 %, а пробег по ним – 5-8 % от общего грузопотока лесовозной дороги.

Измерители работы сухопутного транспорта леса – это показатели, харак- теризующие транспортную работу, выполняемую лесовозными дорогами. Гру- зооборотом дороги называют общее количество древесины, вывезенное по до- роге за единицу времени (сутки, год и т.д.). Грузовая работа дороги есть сумма произведений объемов древесины, отгружаемой с каждого погрузочного пункта лесовозной дороги, на расстояние вывозки от этого пункта до нижнего склада. От величины грузовой работы зависят количество энергии, затрачиваемой на перевозку древесины, потребность в топливе, количество подвижного состава, штат работников дороги и т.д. Средневзвешенное расстояние вывозки древесины по лесовозной дороге опре- деляется как частное от деления грузовой работы на грузооборот дороги. Кроме этих основных измерителей, лесовозная дорога характеризуется эксплуатаци- онной длиной дороги, коэффициентом пробега лесных грузов, грузонапряжен- ностью, интенсивностью движения и удельной протяженностью.

18. Технологическая схема участка разгрузки подвижного состава кранами. Характеристика трёх режимов работы крана.

Технологический процесс работ на нижнем лесопромышленном складе начинается с выгрузки леса с подвиж- ного состава, прибывшего из лесосеки. Как правило, пачка хлыстов, деревьев или сортиментов выгружается за один прием, без его деления на части. Разгрузка автопоезда может производиться одним из трех способов 1) путем снятия пачки (кранами, самоходными погрузчиками разгрузчи ками); 2) путем стаскивания (разгрузочно растаскивающими установками); 3) путем сталкивания (тракторотолкателями). Выгрузка леса может производиться в штабель запаса, на приемную пло- щадку сучкорезной, раскряжевочной установки или в питатель сортировочного устройства (при вывозке сортиментов). Оборудование, применяемое на выгрузке леса, должно удовлетворять ря- ду специфических требований: иметь грузоподъемность, позволяющую в один прием разгрузить транспортное средство; достаточную зону действия и значи- тельную высоту подъема пачки с тем, чтобы как можно больше уложить древе- сины в запас; обеспечивать полную механизацию всех приемов на выгрузке ле- са и полную безопасность обслуживающих рабочих. На выгрузке леса исполь- зуется несколько типов оборудования, таких как краны, трособлочные уста- новки, тракторные толкатели и мобильные разгрузочные средства (самоходные погрузчики разгрузчики).

На крупных лесных складах для выгрузки леса с подвижного состава применяют мостовые, козловые, а в отдельных случаях консольно козловые краны. Наиболее технологичными на выгрузке леса являются мостовые краны грузоподъемностью 300 кН и выше. Расположение крановых путей мостового крана над территорией склада позволяет более рационально размещать под эс- такадой технологическое оборудование, т.е. упрощается компоновка нижнего склада. Это является большим достоинством таких кранов. Однако из за высо- кой стоимости подкрановой эстакады мостовые краны применяются в малых количествах. Наиболее доступными и широко распространенными на разгрузке леса являются козловые краны, выпускаемые промышленностью серийно. Тех- нологическим недостатком козловых кранов является необходимость устрой- ства переездов, специальных переходов или пересечений подкрановых путей с другими коммуникациями. Козловые краны, у которых концы несущей фермы выступают за опоры в виде консолей, называются консольно козловыми. У та- ких кранов штабеля леса можно размещать дополнительно под консолями, что дает возможность увеличивать запас лесоматериалов при одинаковой длине подкрановых путей. При разгрузке подвижного состава пачка хлыстов или де- ревьев может перемещаться по трем направлениям: по вертикали, в пределах пролета крана вдоль подкрановых путей. Для этого краны снабжены механиз- мом подъема и опускания груза механизмом передвижения грузовой тележки механизмом передвижения крана. Управление этими механизмами производит- ся из кабины крана крановщиком. Для захвата пачки, удержание ее на весу и укладки служат грузозахват- ные устройства. В качестве таких устройств применяют грейферы и стропные комплекты. Конструкция грузозахватных устройств должна обеспечивать быстрый захват и разгрузку пачки, надежный зажим пачек различного объема и полную механизацию труда. Стропные комплекты чаще всего применяются на кранах с небольшой грузоподъемностью, так как имеют малую собственную массу и поэтому не снижают долю полезной нагрузки крана. Но применение стропных комплектов требует присутствия рабочих в зоне зацепки и отцепки пачки, что не обеспечи- вает безопасных условий труда. Этот недостаток исключается при использова- нии грейферов. При разгрузке пачки хлыстов (деревьев) с подвижного состава используется радиальный грейфер ЛТ 59Б, который с помощью специальной серьги подвешивается к грузоподъемному канату крана. Технология выгрузки леса предусматривает работу крана в течение сме- ны в трех режимах:

1 режим – выгрузка пачки хлыстов или деревьев с подвижного состава на приемную площадку; 2 режим – выгрузка пачки хлыстов с подвижного состава в резервный штабель; 3 режим – перемещение пачки хлыстов из резервного штабеля на прием- ную площадку. Технологический цикл разгрузки леса с подвижного состава кранами включает следующие операции (приемы): захват или прицепка пачки ее подъ- ем перемещение опускание к месту укладки отцепка пачки возврат захвата в исходное положение. Производительность кранов на выгрузке леса зависит от продолжитель- ности смены, коэффициента использования рабочего времени смены, объема пакета (рейсовая нагрузка лесовозного автопоезда) и времени технологического цикла разгрузки одного автопоезда. Время цикла должно определяться с учетом режима работы крана и коэффициента, показывающего долю выгружаемого в смену леса с автопоезда в резервный штабель. Время цикла работы крана при различных режимах легко определить, если известны высота подъема и опуска- ния, расстояние перемещения, величины скоростей перемещения пачки по вер- тикали, горизонтали и вдоль подкрановых путей, а также время затрачиваемое на зацепку и отцепку пачки. Ритмичная работа складов во многом зависит от запасов сырья. Создание запасов связано с дополнительными расходами. Небольшие запасы сырья могут привести к значительным простоям лесоскладского оборудования, а создание чрезмерно больших запасов ведет к увеличению площади склада под штабеля и количества подъемно транспортного оборудования. Поэтому при проектирова- нии новых лесных складов вопросу оптимального размера запасов придается большое значение. По своему назначению запасы сырья на нижнем складе де- лят на сезонные, резервные и межоперационные. Сезонные запасы хлыстов позволяют обеспечить бесперебойную работу нижних складов во время летней и осенней распутиц, когда вывозка леса прекращается. Резервные запасы сырья создаются на складе вследствие возможных перерывов в работе лесовозного транспорта из за снежных заносов, дождей и других непредвиденных причин. Межоперационные запасы хлыстов или деревьев создаются между механизма- ми, работающими в едином потоке. Чтобы предотвратить простои основных машин между ними устраивают специальные буферные магазины или площад- ки.

19. Способы валки деревьев. Технология валки деревьев бензиномоторными кранами. Характеристика трёх режимов работы крана.

Механизированный способ разработки лесосек базируется на применении бензиномоторного ручного инструмента на валке древостоев и обрезке сучьев при использовании трелевочных и погрузочных средств.

Валка деревьев относится к основным лесосечным работам. На данной операции используются бензиномоторные пилы отечественного и зарубежного производств. Бензиномоторные пилы с низким расположением рукояток и ко- роткой пильной шиной «Тайга 214» (Россия), «Крона 202» (Россия), «Хусквар- на 254ХР» (Швеция), «Стиль 026» (ФРГ) наиболее целесообразно использовать для валки деревьев и обрезки сучьев в насаждениях со средним объемом хлыста до 0, 3 м. Бензиномоторные пилы с длиной шины более 0, 45 м МП 5 «Урал 2 Электрон» (Россия), «Дружба 4М» (Россия), М 228 (Россия), «Хускварна 262ХР» (Швеция), «Стиль 064» (ФРГ) рекомендуются для валки среднего и крупного леса. Принцип действия этих пил одинаков, а по устройству имеют некоторые различия. Пильный аппарат, как правило, снабжается универсальной пильной цепью типа ПЦУ. Главное требование к процессу валки деревьев – это обеспечение направ- ленного повала дерева. Технологический цикл валки одного дерева включает следующие приемы: осмотр дерева подготовка рабочего места подпил дерева спиливание дерева сталкивание дерева и переход вальщика от дерева к дереву. Подпил дерева обеспечивает падение дерева в заданном направлении и исклю- чает раскалывание комлевой части дерева. Спиливание дерева производится с обратной стороны подпила. Спиливать дерево полностью нельзя. Оставляется недопил в виде перемычки, которая выполняет роль шарнира при падении де- рева. Сталкивание дерева производится с помощью валочных приспособлений: валочной вилки, гидроклина КГМ 1М, гидродомкрата ДГМ 16. Сменная произ- водительность бензиномоторных пил на валке леса зависит от среднего объема хлыста, производительности чистого пиления пилы, среднего запаса леса на гектаре. Основным требованием техники безопасности к процессу валки леса бензиномоторными пилами, является соблюдение безопасного расстояния (не менее 50 м) от всех других видов работ, выполняемых на лесосеке.

Примерно три четверти требуемой в мире древесины заготавливается хлыстовым методом, при котором деревья спиливаются с корня, затем трелю- ются на верхние склады, там очищаются от сучьев и в виде хлыстов грузятся на подвижной состав лесовозной дороги. Преимущество такой технологии заго- товки леса заключается в возможности выполнения лесосечных операций неза- висимо от размера древостоя, почвенно грунтовых условий и различных ком- бинаций лесозаготовительной техники. Заготовку древесины можно произво- дить механизированным способом при помощи бензиномоторных цепных пил в комплексе с трелевочными тракторами в канатно чокерном исполнении. Мож- но вести заготовку леса полностью машинным способом, при котором техноло- гическая цепочка состоит из валочно пакетирующих машин и трелевочных тракторов, оборудованных пачковыми захватами или манипуляторами с за- жимными кониковыми устройствами. Другим преимуществом заготовки леса в хлыстах является возможность переноса части операций по первичной обработке древесины из лесосеки на полуавтоматические линии и установки нижнего лесопромышленного склада, расположенного в промышленной зоне предприятия. Это позволяет комплексно использовать всю биомассу хлыста, повысить качество выпускаемой продук- ции, улучшить условия труда рабочих и снизить уровень травматизма. Наряду с положительными качествами хлыстовая технология, в силу сво- их специфических условий, имеет ряд недостатков: большая вероятность уни- чтожения жизнеспособного подроста и молодняка при трелевке хлыстов и осо- бенно деревьев по делянке; повреждение растительного слоя почвы на местах вырубок; снижение рейсовой нагрузки лесовозного автопоезда, отнесенной к объему ее деловой древесины, что увеличивает транспортную составляющую себестоимости готовой лесопродукции; сокращается доставка древесины непо- средственно во двор потребителя по дорогам общего пользования из за наличия ограничений по длине и нагрузке на оси автопоезда/

20.Расчёт полезной нагрузки на рейс и составление схемы лесовозного автопоезда.

Для определения массы автопоезда и полезной нагрузки на рейс исполь- зуется уравнение тягового баланса автомобиля, которое выражает равенство силы тяги и всех сил сопротивления движению автопоезда при равномерном его движении. Анализируя это уравнение, видим, что расчетная масса автопо- езда зависит от силы тяги автомобиля, величины руководящего подъема доро- ги, типа и состояния дороги. За расчетную силу тяги принимается наименьшее из значений величины касательной силы тяги на второй передаче и силы тяги по сцеплению. Касательная сила тяги принимается из технической характери- стики автомобиля, а сила тяги по сцеплению определяется расчетным путем, в зависимости от сцепной массы автомобиля и коэффициента сцепления ведущих колес с дорогой. Для определения полезной нагрузки на автопоезд необходимо сначала выбрать схему автопоезда и подобрать прицепной состав к автомобилю с таким расчетом, чтобы масса автопоезда с грузом была равна расчетной величине массы автопоезда или близка к этой величине. При этом следует иметь в виду, что полезная нагрузка на рейс автопоезда не может превышать номинальную грузоподъемность автомобиля и прицепного состава. При вывозке тонкомерно- го леса следует проверить возможность размещения пачки хлыстов на конике автопоезда. В большей степени производительность автопоезда зависит от среднего расстояния вывозки, полезной нагрузки на рейс, среднетехнических скоростей движения в обоих направлениях, а также от времени пребывания автопоезда на лесопогрузочном пункте под погрузкой и на нижнем складе – под разгрузкой.

21. Назначение раскряжёвки. Методика раскроя хлыстов, характеристика способов и их сравнительная оценка.

Раскряжевка хлыстов является глав- ной и ответственной операцией, определяющей качественные и коли- чественные показатели работы лесопромышленного нижнего склада и в целом лесозаготовительного предприятия. Она должна осуществляться в соответствии с ГОСТами на круглые лесоматериалы хвойных и лиственных пород. Требова- ния к качеству продукции при раскряжевке зависят от вида сортимента и дик- 4. 3. 3. Технология раскряжевки хлыстов на сортименты 82 туются государственными стандартами, а также техническими требованиями на поставку круглых лесоматериалов потребителю. Различают три способа раскряжевки хлыста: 1 – индивидуальный; 2 – про- граммный; 3 – обезличенный. При индивидуальном способе раскроя хлыста опе- ратор раскряжевочной установки визуально оценивает геометрические пара- метры и качество хлыста, при этом он учитывает требования ГОСТ, сортимент- ный план предприятия, а также те скрытые пороки, которые обнаруживаются в результате каждого пропила. Этот способ позволяет получать самый высокий выход деловой древесины. Программный способ раскряжевки не учитывает скрытые пороки хлыста, т.к. хлыст раскряжевывается одновременно несколь- кими пилами, поэтому выход деловой древесины снижается. При обезличенном способе раскроя хлыст раскряжевывается на отрезки постоянной длины незави- симо от размеров и качества сырья. При этом способе самый низкий выход де- ловой древесины, т.к. не учитывается ни качество, ни размер хлыста. Чаще все- го данный способ используется на целлюлозно бумажных комбинатах, а также при раскряжевке дровяного долготья на коротье. На раскряжевке хлыстов используются: Механизированный инструмент (бензиномоторные и электромоторные пилы). Наиболее эффективно их использовать на нижних лесопромышленных складах с небольшим годовым грузооборотом (до 50 тыс. м) и на береговых лесных складах. Передвижные сучкорезно раскряжевочные машины, используемые пре- имущественно на береговых складах, где фронт работ растянут вдоль берега на большие расстояния, и временных складах. Стационарные раскряжевочные установки. Их применение целесооб- разно на лесных складах с большим годовым грузооборотом. По количеству одновременно раскряжевываемых хлыстов стационарные установки бывают с поштучной раскряжевкой хлыста и с групповой раскря- жевкой хлыстов. В зависимости от способа подачи хлыста установки с по- штучной подачей делятся на две группы: установки с продольной подачей хлы- ста на пилу; установки с поперечной подачей хлыста на пилу. В свою очередь, раскряжевочные установки с поперечным перемещением хлыста могут быть двух типов: слешерного и триммерного типов. В слешерных установках пилы закреплены неподвижно, а в триммерных – пилы подвижны и вступают в рабо- ту в любых сочетаниях друг с другом в зависимости от заказа оператора.