Локомотивной бригадой получена информация об уходе вагонов на перегон

К этой аварийной ситуации относятся случаи как ухода вагонов на пере­гон так и следования поезда, потерявшего управления тормозами.

Здесь существует несколько вариантов действий: в зависимости от на­правления движения вагонов, их количества, скорости движения, поезд­ной обстановки на перегоне и станции.

При получении машинистом поезда информации о том, что вагоны выш­ли на перегон, локомотивная бригада, поддерживая связь с ДСП (ДНЦ), должна действовать оперативно и по возможности предупредить столкно­вение вагонов с поездом.

Если сообщение ДСП получил машинист грузового поезда, то он, в пер­вую очередь, должен остановить поезд, параллельно уточнить у ДСП све­дения о времени ухода, количестве вагонов и роде груза.

В зависимости от количества вагонов, их возможной скорости дви­жения (зная профиль пути, по которому они двигаются), их место­нахождение и места остановки поезда, машинист, совместно с ДСП (ДНЦ) может принять такие решения:

■ Первый вариант. Если поезд остановился на первом или втором участках удаления от станции и эта станция имеет свободные пути, для пропуска вагонов на свободный от других поездов перегон, имеющий подъем, на котором может произойти самопроизвольная остановка вагонов, то машинист по команде ДСП осаживает поезд с перегона на свободный путь станции с допустимой скоростью движения, для его остановки по станции в пределах приемо - отправочного пути, а ДСП после этого разделывает маршрут для приема вагонов на свободный путь и пропуска их на перегон. Если вагоны на перегон, из-за его за­нятости другим поездом, отправить нельзя, то они направляются в

— 19 —

улавливающий тупик. При осаживании состава машинист электро - или дизель - поезда по внутривагонной связи предупреждает проводников и пассажиров о недопустимости срыва стоп-крана. В пассажирском поезде это сообщение передается по радиосвязи начальнику поезда для дальнейшего предупреждения проводников. Одновременно ра­ботниками станции или другими железнодорожниками (дежурным по переезду, помощником машиниста) устанавливается на путь приема вагонов в створе два тормозных башмака и на расстоянии от них около 60 м подготавливаются еще два тормозных башмака на тот случай, если тормозные башмаки при наезде на них колесной пары будут выбиты. Работники, которые уложили тормозные башмаки, должны отойти в сторону от пути на безопасное расстояние.

■ Второй вариант. Машинист останавливает поезд экстренным тор­можением, помощник машиниста закрепляет состав (устанавлива­ет тормозные башмаки), а затем отцепляет локомотив от состава, и машинист выезжает навстречу движущимся вагонам. Ориентируясь по показаниям проходных светофоров и АЛСН (последовательное появление желтого, затем красно-желтого и красного огня или бело­го огня локомотивного светофора), своевременно останавливается локомотив (лучше всего на прямом участке пути). После чего помощ­ник машиниста, взяв с собой два тормозных башмака, идет навстречу движущимся вагонам и укладывает их на путь как можно дальше от локомотива, а сам должен отойти от пути на безопасное расстояние. В это же время машинист приводит локомотив в нерабочее состояние (опускает токоприемник, глушит дизель, отключает аккумуляторную батарею, затормаживает локомотив с максимальным давлением в тормозных цилиндрах, фиксирует ручку крана №254 в шестом поло­жении, покидает кабину управления с одним тормозным башмаком. При наличии времени машинист двигается вперед для возможности укладки тормозного башмака, если их нет под колесами переднего вагона, а затем отходит в сторону на безопасное место.

При отцепке локомотива от пассажирского поезда машинист, через на­чальника поезда (проводника первого вагона), дает указание проводникам о приведении в действие ручных тормозов вагонов, а при необходимости эвакуации из вагонов (в первую очередь первых с головы) пассажиров. Для ускорения принятия мер к остановке движущихся вагонов и организа­ции закрепления состава пассажирского поезда помощник может остаться возле этого поезда.

Локомотивная бригада и проводники мотор - вагонного подвижного со­става, получив информацию о движущихся вагонах, немедленно останавли­вают состав, и принимают меры к эвакуации пассажиров с поезда. Следует знать, что весьма опасным является столкновение стоящего электро - или

— 20 —

Дизель - поезда в заторможенном состоянии с движущимися вагонами. Поэ­тому с целью уменьшения последствий столкновения тормоза необходимо отпустить и привести состав в движение назад, а после сцепления с вагона­ми применить экстренное торможение.

■ Третий вариант. Если машинист остановился у красного сигнала про­ходного (входного) светофора и получил информацию (видит) об ушед­шем на перегон навстречу ему подвижному составу, то зная о том, что за ним нет поездов и согласовав свои действия с ДСП (ДНЦ), машинист может осаживать свой поезд (одиночный локомотив, сплотку, МВПС, грузовой порожний) назад и по возможности выровнять скоростя дви­жения своего поезда и ушедших вагонов, обеспечить сцепление, а за­тем применение экстренного торможения.

■ Четвертый вариант. Если вагоны ушли на перегон, ДСП дает машини­сту тепловоза или электровоза команду о том, чтобы догнать их с хво­ста, сцепиться и остановить. В сообщение ДСП должна быть указана наиболее полная информация об ушедших вагонах (их количество, род груза, время ухода), а также готовность маршрута отправления и открытие выходного сигнала.

■ Возможен и пятый вариант — отправления со станции одиночного локомотива навстречу неуправляемым вагонам.

В этом случае ДСП(ДНЦ) также дает машинисту указание по форме:

Машинист тепловоза (электровоза) № ________ я дежурный по станции. Со станции следуют вагоны (поезд), которые самосто­-
ятельно вышли (вышел) на перегон. Примите меры к их (его) оста­
новки на перегоне. Вам приготовленный маршрут отправления
и открытый сигнал (номер). Дежурный по станции _____ (фамилия).

Следует отменить, что в этом случае машинист принимает решения о следо­вании на перегон при условии возможности остановки вагонов тормозными средствами локомотива, и наличия информации о скорости движения ваго­нов, их весе (количестве), примерном местонахождении. Если такое решение все же принято, то машинист, имея информацию о скорости и местонахож­дении вагонов (через ДСП, машинистов, следующих по перегону), развивает скорость движения такую, чтобы можно было своевременно остановиться и следовать в обратном направлении до выравнивания скоростей движения локомотива и вагонов. Если нет возможности уйти от движущихся вагонов, можно затормозить локомотив и покинуть его, так как это указано выше.

Какой из вышеуказанных вариантов лучший зависит от многих факто­ров, которые следует быстро и правильно оценить как машинисту так и

— 21 —

ДСП или ДНЦ. Здесь необходимо учитывать сколько вагонов ушло, про­филь пути, предполагаемая скорость движения вагонов, местонахождение других поездов. Если, например, ушел один — два вагона (локомотив или МВПС), то можно остановить его или установкой тормозных башмаков или выездом локомотива напротив или вдогонку. Если же ушел целый состав вагонов, его вес и скорость большая, то более приемлимый первый вари­ант его задержки (пропуска на свободный путь и перегон).

В указанных случаях ухода вагонов есть одно условие — машинист по­ставлен об этом в известность заранее, однако на практике бывает, что ДСП (ДНЦ) не всегда знает об уходе вагонов (локомотива, МВПС) на пере­гон или через неудовлетворительную радиосвязь не может своевременно предупредить об этом машиниста. Поэтому машинист поезда, следующего на перегоне может косвенно предположить о движении навстречу ему под­вижного состава по переключению огней АЛСН или изменению показаний путевых светофоров на более запрещающее. Так, пока поезд двигается или стоит на одном блок - участке показания путевого светофора последователь­но сменяются с зеленого на желтый, с желтого на красный огонь. При этом на АЛСН может появиться цепочка огней: «желтый» — «красно-желтый» и «красный» огни. По времени смены огней можно судить о скорости движе­ния подвижного состава. Поэтому уже при первом переключении АЛСН или путевого светофора с зеленого огня на желтый машинисту требуется остано­вить поезд полным служебным торможением, отправить своего помощника с двумя тормозными башмаками навстречу ожидаемому подвижному соста­ву, по радиосвязи немедленно выяснить у ДСП (ДНЦ) впереди находящихся станции о возможном уходе вагонов; если по соседнему пути следуют поез­да — выяснить у машинистов о возможных замечаниях на пути следования, вызвавших переключение огней светофоров на более запрещающее пока­зание. При подтверждении ситуации о следовании навстречу подвижного состава помощник машиниста как можно дальше от поезда укладывает в створе пути два тормозных башмака, а машинист в зависимости от времени и поездной ситуации отцепляет локомотив от поезда и выезжает навстречу подвижному составу (выше указанный второй вариант) или осаживает по­езд назад (третий вариант). Машинист поезда следующего по перегону со­седнего пути, по которому двигается ушедший подвижной состав должен проинформировать, в первую очередь, машиниста поезда, на который идут вагоны, о месте их нахождения и примерной скорости движения. Если маши­нист поезда встречного направления заранее получил сообщение об уходе вагонов по соседнему пути, то он должен остановить свой поезд и поставить тормозные башмаки на путь, по которому ожидается проследование этих ва­гонов, о чем следует сообщить ДСП и машинисту встречного направления.

— 22 —

Есть еще один характерный случай ухода вагонов вместе с маневровым локомотивом.

Уход может произойти как на перегон так и на подъездные пути, пар­ки портов, тупиковые вытяжные пути.

Причины этому являются нарушения требований ТРА станций по вклю­чению и опробованию тормозов состава при его перестановке или подаче на пункты разгрузки.

При обнаружении машинистом отказа действия тормозов, он совместно с ДСП может принять решение о направлении в хвост состава еще одного локомотива или принимаются решения, указанные в следующей главе. При начальной скорости движения состава до 5 км/ч и невозможности остано­вить его применением тормозных средств локомотива, машинист может с соблюдением правил личной техники безопасности положить несколько тормозных башмаков под вагоны.

Вот описание нескольких случаев ухода подвижного состава, кото­рые произошли на дорогах.

После прибытия в 3 часа ночи поезда весом 4500 тонн на станцию Жме­ринка локомотив по команде ДСП был отцеплен. Вагонники начали об­рабатывать состав, отпуская вручную тормоза. Но так как состав не был закреплен башмаками, то вскоре он пришел в движение и начал двигаться по станции, а затем по перегонам Жмеринка — Браилов, Браилов — Гнивань.

Проследовав по уклону расстояние более 25 км, состав развил ско­рость более 100 км/ч. Машинист Руднев В. в это время, проследовав станцию Гнивань с поездом №9 (Москва—Белград), получил извещение ДСП о движении навстречу ему неуправляемого состава. Машинист предложил осадить свой поезд на станцию, а состав пропустить по нечетному пути на перегон, где он, учитывая профиль пути, смог бы остановиться самостоятельно на подъеме. Так и поступили. После остановки поезда полным служебным торможением машинист Руднев В. осадил со скоростью до 40 км/ч поезд назад на станцию, а ДСП тут же приготовила маршрут на второй главный путь. На съезде вагоны неуправляемого состава сошли с пути, произошло крушение поезда, однако благодаря правильным действиям машиниста и дежурной по станции Гнивань удалось предотвратить еще большую беду — гибель пассажиров скорого поезда. На счастье, не отказала и техника (радио­связь, устройства СЦБ), не сорвали при осаживании поезда стоп-кран проводники или пассажиры.

Еще один случай произошедший на станции Чернигов. На пункте тех­нического обслуживания депо стоял в горячем состоянии дизель-поезд.

— 23 —

Прибыл он с линии с заклиненным реле включения гидропередачи, а ра­ботники ПТО при проведении очередного технического обслуживания оставили контроллер машиниста на одной из тяговых позиций, а сами ушли на обед. После непродолжительной стоянки отпустили тормоза дизель - поезда и так как он не был дополнительно закреплен тормозны­ми башмаками — пришел в движение. Проследовав десятки стрелочных переводов депо и станции, дизель – поезд выехал на перегон до станции Славутич, имея уже скорость движения 51 км/ч. В этот воскресный день на станцию Чернигов прибывал переполненный пассажирами электро­поезд. Машинист Дусь В. остановил поезд у красного сигнала входного светофора и тут увидел следующий на него дизель-поезд. Зная, что на этом малодеятельном участке, отсутствуют вслед идущие поезда, машинист отпустил тормоза и стал следовать в обратном направ­лении; с разницей скоростей в 2 км/ч произошло сцепление неуправляе­мого дизель - поезда и электропоезда и применение машинистом в даль­нейшем экстренного торможения.

■