При получении информации о срабатывании приборов контроля

нагрева букс подвижного состава

(Первый случай)

В первую очередь такая информация может исходить от сигнального указателя нагрева букс, что дает машинисту право с пониженной скоро­стью (до 20 км/ч) проследовать с поездом до первой станции (а входные стрелки проехать со скоростью не более 15 км/ч) с особой бдительностью, наблюдая за составом с готовностью немедленно остановиться при воз­никновении аварийной ситуации. Этот порядок определяется регламен­том действий при получении сигнала «Тревога 1».

При получении информации о нагреве буксы через речевой инфор­матор, например: «Машинист нечетного (четного) поезда, следующего до станции (название станции) нагрев буксы, «Тревога 1» («Тревога 2»)». Ма­шинист плавно снижает скорость движения поезда до 20 км/ч и, если не получив за это время сообщение ДСП о нагреве буксы и номер «Тревоги», сам вызывает ДСП, уточняет дополнительные сведения и принимает соот­ветствующее решение.

Сигнал «Тревога 1» позволяет машинисту проследовать поездом до пер­вой станции. После получения этого сигнала машинист плавно снижает скорость движения до 20 км/ч (снимает тягу при следовании на подъеме, применяет ступенчатое торможение), наблюдает вместе со своим помощ­ником за поездом, а при возникновении аварийной ситуации немедленно останавливает поезд, проследуя поездом входные стрелки станции со ско­ростью не более 15 км/ч, и остановливает поезд на пути приема, незави­симо от показания выходного (маршрутного) сигнала светофора. Обычно ДСП, имея информацию о нагреве буксы в вагоне или локомотиве, по сиг­налу «Тревога 1», перекрывает на запрещающий сигнал выходной (марш­рутный) светофор а, получив от устройств информацию о нагреве буксы или нарушении габарита подвижного состава по сигналу «Тревога 2», пере­крывает входной светофор на красный огонь.

При получении машинистом сигнала «Тревога 2» (от ДСП, ДНЦ или че­рез речевой информатор) он должен плавно остановить поезд на перегоне служебным торможением в 1-2 приема разрядки ТМ (наполнения ТЦ), со­общить об остановке поезда машинистам поездов, находящимся на пере­гоне, ДСП (ДНЦ) первой по ходу поезда станции.

Далее, машинист через ДСП уточняет порядковый номер вагона с го­ловы поезда, номер оси и сторону нагрева по ходу движения и посылает своего помощника провести визуальный осмотр буксовых узлов или дру­гой неисправности, зафиксированной устройствами (наличие габарита, волочение деталей). При определении фактического порядкового номера вагона следует знать, что устройства ПОНАБ и другие считывают каждую секцию локомотива или локомотивов (независимо от его режима — в ра­бочем или холодном состоянии) как отдельную подвижную единицу. На­пример, при получении информации о нагреве буксы в 23 вагоне с головы поезда и наличия двух двухсекционных локомотивов (независимо от того, второй локомотив холодный или горячий) следует нагреБ буксы искать в 23-(2x2) = 19 вагоне.

Помощник машиниста (или машинист при стаже помощника менее 1 года), направляясь для осмотра поезда, должен иметь при себе: рукавицы, листок бумаги, ручку, рожковый ключ на 32 мм, контактный или бескон­тактный термометр (при его наличии).

Осмотр поезда должен проводиться не позже 15 минут после остановки поезда, иначе будет сложно найти нагретую буксу. Для этого до предпола­гаемого вагона надо добираться быстро, по ходу считая вагоны, и уже там внимательно осмотреть вагон (вагоны).

Прибыв на место, помощник машиниста (машинист) проводит визуаль­ный осмотр буксовых узлов зарегистрированного вагона с обязательным касанием тыльной стороной ладони или термометра передней и задней частей корпусов букс в верхней их части, а также — смотровых крышек. Степень нагрева зарегистрированной буксы оценивается в сравнении с температурой корпусов других букс этого же или соседнего вагона. В пассажирском поезде осмотр колес и букс проводится совместно с про­водником и начальником поезда. При контроле нагрева букс помощник машиниста одновременно проверяет касанием тыльной стороны ладони температуру нагрева дисков колес и проводит визуальный осмотр поверх­ности качения колес с целью выявления ползунов, наваров, цветов по­бежалости, возникающих при неисправности тормозного оборудования вагона. Нагрев колес через длительность их заторможенности (не отпуска тормозов) может косвенно привести и к нагреву буксового узла и наобо­рот— нагрев букс влечет за собой и нагрев колес. Естественно, первопри-

— 88 —

чина нагрева должна быть на том узле, который имеет большую температу­ру нагрева (буксовый узел или колеса).

Еще одна причина срабатывания устройств может быть связана с проскаль­зыванием (а значит и нагревом) шкива генератора пассажирского вагона.

На локомотивах или МВПС причиной нагрева и срабатывания устройств, кроме того, могут быть неисправности тягового редуктора, подшипников тяговых двигателей, тягового трансформатора или даже горячий воздух, выдуваемый вентиляторами с тяговых двигателей.

Во время проведения осмотра буксового узла помощник машиниста (машинист) должен обратить внимание на такие характерные при­знаки неисправностей:

■ наличие свежего выброса масла на диск, обод или ступицу колеса, де­тали тормозной рычажной передачи; свежие подтеки масла в нижней части корпуса буксы, наличие запаха разогретого масла;

■ состояние смотровой и крепежной крышек (наличие окалины, цве­тов побежалости, деформации, потертостей, пробоины и плотности прилегания смотровой крышки до крепежной, а крепежной — до корпуса буксы, лущение кромки);

■ наличие болтов крепления смотровой и крепежной крышек, возмож­ность их ослабления и откручивания;

■ смещение (сползание) корпуса буксы относительно лабиринтного кольца или по сравнению с соседней буксой, перекос буксы, разво­рот ее в буксовом вырезе боковой рамы тележки, перекос боковой рамы;

■ растапливание снега на корпусе буксы по сравнению с другими бук­сами (в зимний период).

При повреждении, ослаблении крышек для установления состояния торцевого крепления и масла можно открыть смотровую крышку буксово­го узла (4 болта с головкой под ключ на 32 мм).

Наиболее опасным для быстрого нагрева и задиров шейки оси колесной пары является неисправности подшипников (изломы сепаратора, внутрен­ней или наружной обоймы, выпадание или перекос роликов).

Если в результате осмотра установлено, что в зарегистрированном ваго­не отсутствуют неисправности букс всех колесных пар с указанной сторо­ны или тормозного оборудования, необходимо осмотреть по два вагона в сторону хвоста и головы поезда от зафиксированного.

Если же в этих пяти вагонах (зафиксированный устройствами и по 2 ва­гона с каждой от него стороны) не выявлены неисправности букс и тор­мозного оборудования, помощник машиниста может возвращаться на

— 89 —

локомотив, за исключением случая, когда ДСП в сообщении о показаниях приборов указал наличие сбоя системы в подсчете осей подвижных еди­ниц. Поэтому в этом случае необходимо провести осмотр всех вагонов с указанной стороны поезда.

Нагрев корпуса буксы, выявленного системой контроля и сверкой его температуры с температурой других букс, а также наличия дополнитель­ных признаков, указанных выше, считается подтвержденным.

Помощник машиниста записывает инвентарный номер вагона с на­гревом буксы или неисправностями тормозного оборудования и возвращается на локомотив, докладывает машинисту о состоянии буксовых узлов проверенных вагонов и вместе принимается одно из трех решений:

■ возможность с особой осторожностью довести поезд до первой стан­ции или осадиться на станцию, которую поезд уже проследовал;

■ получить дополнительную консультацию по радиосвязи от осмот­рщиков вагонов ближайшего ПТО в части возможности следования в составе поезда неисправного вагона до первой станции (указать признаки);

■ не просить выезда на перегон к поезду осмотрщиков вагонов (с бли­жайших станций) для определения возможности следования и при­ведение неисправного вагона в транспортное положение или вызов восстановительного поезда.

Результаты осмотра вагонов, выводы и предлагаемое решение доклады­ваются ДСП (ДНЦ).

Если машинистом и ДНЦ принято решение о возможности следования неисправного вагона в составе поезда на станцию, то поезд необходимо вести со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью, наблюдая за составом поезда и готовностью немедленно остановиться при возник­новении аварийной ситуации; входные стрелки проехать со скоростью не более 15 км/ч и остановить поезд на пути приема, независимо от показа­ния входного (маневрового) сигнала.

Чтобы лучше охлаждалась букса и для дополнительного контроля за ее нагревом, до первой станции вагон следует с открытой смотровой крыш­кой буксы.

Если после осмотра поезда выявлена неисправность вагона, по которой локомотивная бригада не смогла принять решение о следовании поезда на станцию, ДСП (ДНЦ) вызывает на перегон работников вагонного хозяй­ства, которые принимают меры к дальнейшему проследованию поезда на станцию. При невозможности дальнейшего движения (например, излом

— 90 —

оси, откол сектора колеса, смещение тележки), машинист дает заявку ДНЦ на вызов восстановительных средств или поезда.

В случае остановки пассажирского поезда машинист сообщает об этом начальнику поезда, и вместе с ним осматривает неисправные вагоны. В зави­симости от состояния узлов вагонов (колесных пар, букс, шкива генератора) начальник поезда вместе с машинистом принимает решение о возможности следования вагона в составе поезда, о чем машинист сообщает ДСП (ДНЦ).

Следование поездов на первую станцию после их остановки на пере­гоне по сигналу «Тревога 2» и выявления неисправности буксовых узлов, необходимо машинисту согласовать с ДСП, который при следовании по со­седнему пути встречного поезда должен по радиосвязи дать команду на его остановку для пропуска поезда с перегретой буксой.

После получения такой команды машинист обязан остановить по­езд, о чем сообщить ДСП. Во время проследования поезда с перегретой буксой локомотивная бригада встречного поезда должна внимательно осматривать состояние подвижного состава и при обнаружении откло­нений от нормальной работы ходовых частей, немедленно сообщить об этом машинисту.

По прибытию поезда, в котором выявлена перегретая букса или неис­правность тормозного оборудования, на станцию, как по сигналу «Тревога 2», так и «Тревога 1», вагоны, указанные приборами контроля, осматривают осмотрщики вагонов или другие лица, которые выполняют их обязанно­сти. Если на станции осмотрщиков вагонов или других лиц нет, осмотр не­исправных вагонов производит локомотивная бригада. При этом выявле­ние вагона с перегретой буксой, зафиксированного приборами по сигналу «Тревога 1», производится также, как и по сигналу «Тревога 2».

В случае выявления при осмотре на станции локомотивной бригадой неисправного вагона, могут быть ею совместно с ДСП и ДНЦ приняты такие решения:

■ отцепить вагон на станции поездным локомотивом или тепловозом, засланным с другой станции;

■ направить на станцию работников вагонного хозяйства для выполнения ремонта вагона и принятия решения о дальнейшем следовании вагона;

■ следовать в составе поезда до станции, где имеется ПТО вагонов (ПКТО, ППВ).

В последнем варианте машинист совместно с ДНЦ (ДНЦО) обуславли­вают условия следования такого поезда (скорость движения, до какой станции следовать, порядок пропуска встречных поездов, работа «постов безопасности»), после чего машинисту выдается предупреждение.

— 91 —

Осмотр на станции пассажирских вагонов, неисправности которых за­регистрировали приборы, осуществляется машинистом (помощником машиниста) совместно с начальником поезда, проводником вагона и элек­тромехаником поезда, которые принимают решения о дальнейшем следо­вании вагона, его ремонте на месте или отцепке. При следовании далее на следующей станции (через 15-30 км) поезд снова останавливают для по­вторного обследования.

В осмотре вагонов электро- и дизель-поездов принимают участие локо­мотивная бригада и осмотрщики вагонов (если они имеются на станции).

Во всех случаях следования поезда с вагоном, имеющим буксу с по­вышенным нагревом, тормоза применяют как можно реже, регулируя скорость движения предварительным снятием тягового режима, а если все же есть необходимость применить тормоза поезда, то это делается плавно первой ступенью снижения давления в ТМ, используя положение 5А крана машиниста (разрядка ТМ пятым положением на 0, 4-0, 5 кгс/см², а затем дополнительная разрядка положением 5А на 0, 2-0, 4 кгс/см²). В вагоне, имеющем неисправность буксового узла, тормозного оборудо­вания, или колесных пар, после остановки поезда для осмотра состава, тормоз отключается.