Введение. С развитием цивилизации резко увеличивается потребность в транспортной услуге -перемещении людей, грузов и машин

С развитием цивилизации резко увеличивается потребность в транспортной услуге -перемещении людей, грузов и машин. Оказанием этой услуги занимается транспортная от­расль, в которую входят различные виды транспорта - железнодорожный, морской, воздуш­ный, водный, трубопроводный и наш, дорожный, на долю которого приходится от 2/3 до 3/4 всего объема транспортного обслуживания.

Дорожный транспорт представляет собой огромную и сложную социально-производственную систему. В нее на правах подсистем входят несколько относительно са­ мостоятельных и тоже очень сложных систем - таких как дороги, транспортные средства и управление движением. Также на правах подсистем или звеньев входят отдельные подсисте­мы или звенья других обширных систем, например, специализированная медицинская по­мощь, правоохрана, придорожный сервис, автомобильные перевозки, градостроительство, подготовка кадров, коммунальное хозяйство, энергетика и связь, культура и туризм и т.д. На рис. 1. схематично показана система дорожного транспорта.

Рис. 1, Система дорожного транспорта [7]:

ТС - транспортные средства; ДУ - дорожные условия; ПЕШ - пешеходы (и другие незащищенные участники

движения); АП - автомобильные перевозки; ГРД - градостроительство; СМП - специализированная

медицинская помощь; КЛТ - культура и туризм; ПДС - придорожный сервис; ПК - подготовка кадров;

ПРХ - правоохрана; КХ - коммунальное хозяйство; СВЗ - энергетика и связь; УДТ - управление дорожным

транспортом; УДД - управление дорожным движением

Возникает вопрос - что же является главной, определяющей подсистемой в системе дорожного транспорта? Мы считаем, что центральное место занимает подсистема управле­ния движением, поскольку именно в дорожном движении производится транспортная услуга.

Что же такое управление дорожным движением? Прежде чем ответить на этот вопрос, попытаемся привести некоторые определения, которые позволят внести большую смысло­вую ясность в применяемой терминологии. Сразу же оговоримся, что приведенные опреде­ления, являются сугубо рабочими и действуют лишь в пределах данной работы.

Исследование - получение необходимой и достоверной информации.

Регулирование — непосредственное воздействие на участников движения с целью фор­мирования заданных характеристик дорожного движения.

Обслуживание - создание необходимых предпосылок для реализации исследования и регулирования.

Управление дорожным движением - деятельность по формированию заданных харак­теристик дорожного движения, включающая исследование, регулирование и обслуживание.

Организация дорожного движения - деятельность но формированию заданных харак­теристик дорожного движения, включающая управление дорожным движением и воздейст­вие па условия движения.

\

Условия движения - совокупная обстановка, в которой происходит дорожное движе­ние, включающая дорожные условия, транспортно-пешеходную нагрузку, регулирование, состояние транспортных средств, уровень подготовки участников движения и т.д.

Дорожные условия - составная часть условий движения, связанная исключительно с подсистемой «Дороги».

Управление дорожным транспортом - деятельность по координации работы в системе дорожного транспорта, направленной на удовлетворение потребности в транспортной услуге и минимизацию ее стоимости.

Подсистема управления дорожным движением довольно обширна и многогранна. На
рис. 2 показана развернутая на плоскости одна из ее граней - функции (или задачи)._________

Рис. 2. Фрагменты структуры управления дорожным движением [7]

Для выполнения перечисленных функций должны быть предусмотрены соответствую­щие структуры, в частности информационные, научно-исследовательские, проектные, строи­тельно-монтажные, эксплуатационные, контрольные, кадровые, правоохранительные. Име­ются и другие грани подсистемы управления дорожным движением - финансовая, хозяйст­венная и т.д.

Как же работает, как и кем управляется система дорожного транспорта? Как расходу­ются те средства и ресурсы, которые изымаются из общества и идут в систему? Ответ не­утешительный - работает она неважно, можно сказать, плохо! А кто управляет системой? Управляют многие, но конкретно - никто! Невероятно, но факт - системой дорожного транспорта конкретно никто не управляет! Более того, нет даже названия системы! Многие ее называют автомобильным транспортом, который является пусть и главным, но все же лишь одним из подвидов дорожного транспорта - есть еще и велосипедный, мотоциклетный, гужевой, пеший...

Случилось так, что системой дорожного транспорта сегодня управляют и дорожники, и автомобилисты, и коммунальщики, и милиционеры, и таможенники, и исполкомы и кто угодно - и каждый тянет на себя. Таможенник сутками держит перед таможней сотни ог­ромных автофургонов только потому, что у него, у таможенника, что-то там не получается. Дорожник ремонтирует свою дорогу (часто, копеечный ремонт) месяцами, перекрывая или ограничивая движение только потому, что ему так удобно. Автомобилисты так организуют движение общественного транспорта, как выгодно только им. Милиционер любыми путями снижает скорость движения (нанося этим огромный ущерб стране), потому что ему кажется,

что так будет меньше аварий, за которые с него спрашивают. Но аварий от этого меньше не становится и все мы об этом знаем. Примеры можно продолжать, но вывод уже ясен - в до­рожном транспорте нет единого хозяина!

Нет хозяина и в управлении дорожным движением, значительная часть которого пере­дана в руки ГАИ - одного из подразделений правоохранительных органов, что крайне не­продуктивно. Сегодняшний оценочный критерий качества дорожного движения - число ава­рий с пострадавшими - не является достоверным и ничего не оценивает, а лишь прикрывает истинное неблагополучное положение. Экономические, экологические и аварийные потери у нас никто не считает, а по уровню аварийности со смертельным исходом на единицу транс­ порта мы проигрываем Западу в 3-5 раз. Кто платит за все это? Платит наци я - и деньгами, и здоровьем, и жизнью, и духовностью, платит очень высокую, непомерно высокую цену. По скромным оценкам, ежегодные экономические, экологические и аварийные потери в дорож­ном движении в Республике Беларусь составляют около 2 млрд у.е./год, что очень много. А есть еще социальные потери, которые мы пока не умеем точно считать, но которые, по оцен­кам, составляют примерно такую же сумму. Цифры шокирующие. Есть над чем задуматься и руководству, и законодателям, и общественности.

Разумеется, невозможно создать такую систему, в которой бы не было потерь. Потери были, есть и будут, особенно в дорожном движении с его невероятной массовостью и непод­контрольностью. Но не такие же огромные, как сейчас! По самым скромным подсчетам, толь­ко выбор объективных оценочных критериев качества дорожного движения и наведение эле­ментарного порядка в системе дорожного транспорта позволит уменьшить потери примерно на 20 %, Это даст Республике Беларусь ежегодную экономию материальных и людских ресур­сов около 400 млн у.е./год. Каждый год, и практически без серьезных капитальных вложений.

Конечно, не все так просто, как может показаться на первый взгляд. Дорожный транс­порт - это огромная махина с установившимися, укоренившимися нелучшими традициями и развернуть ее лицом к обществу не так легко. К тому же у населения выработалось стойкое убеждение, что ничего изменить нельзя, да и незачем. Сломать эти представления - самое важное и самое трудное. Людям важно показать, что, сколько и почему мы теряем в дорож­ном движении, а также что и как можно изменить к лучшему.

Основным источником потерь в дорожном движении являются управленцы - по их вине происходит около 80 % потерь. Однако остальные 20 % потерь, а это около 400 млн долл., происходит по вине участников движения, среди которых, разумеется, лидируют водители. Водитель - главная фигура в дорожном движении и от его качества зависит очень многое. Казалось бы, на повышение этого качества должны быть направлены весьма значительные усилия общества. К сожалению, это далеко не так и водители не испытывают надлежащего отношения. После платного, но неважного обучения их бросают на произвол судьбы и они сразу попадают в пекло безжалостного движения, где непрерывно подвергаются опасности, издевательствам и репрессиям, будучи совершенно одинокими и беззащитными. Они не объ­единены ни в какие союзы или ассоциации, каждый варится в своем соку и выживает пооди­ночке сам, как может. В таких условиях высокое качество водителя и надлежащее дорожное поведение, к сожалению, не являются преобладающими. Задача заключается в том, чтобы обратить внимание общества и на эту проблему и, по возможности, помочь водителю в его нелегкой и опасной работе.

Есть ли шансы на успех у этой книги и подобных публикаций? Шансы есть, но они невелики - никто конкретно не заинтересован в сбережении огромных национальных ре­сурсов. Пусть читатель сам попробует найти организацию или должностное лицо, которое объективно заинтересовано в ежегодной экономии этих «ничейных» 400 млн долл. Думает­ся, сегодня это почти невозможно. Остается только надеяться, что пусть и медленно, но общественность, а затем и управленцы начнут поворачиваться лицом к этой проблеме. Тем более что с ростом автомобилизации потери в дорожном движении будут неуклонно уве­личиваться с каждым годом.

Глава 1. СИСТЕМА ВАДС (ВОДИТЕЛЬ-АВТОМОБИЛЬ-ДОРОГА-СРЕДА)

В дорожном движении непосредственно участвует человек, транспортное средство, до­рога, технические средства регулирования и стихия. В процессе взаимодействия они образу­ют динамическую систему, которая при одной сущности имеет отличающиеся названия, на­пример, ВАДС: водитель-автомобиль-дорога-среда; ЧАДОС: человек-автомобиль-дорога-окружающая среда и т.п. Успешное функционирование этой системы зависит от работы всех ее элементов и подсистем и в первую очередь от человека.

Поскольку все водители изучают конструкцию и основные свойства автомобиля, кото­рые, кстати, меняются довольно быстро, то в целях экономии считаем возможным опустить описание этого элемента системы ВАДС. Тем более что имеется много разнообразной лите­ратуры по автомобилям. Поэтому кратко остановимся на оставшихся элементах системы -водителе, дороге и окружающей среде.

1.1. Водитель

Представляется, что наиболее типичным и ответственным представителем «человека» в дорожном движении является водитель. Кратко рассмотрим некоторые его характеристики. Поведение человека в дорожном движении (дорожное поведение) при решении конкретных задач зависит от его возможностей и мотивации. Возможности в основном определяются психофизиологией человека, а мотивация - социально-психологическими факторами,

Водитель в системе ВАДС. На рис 3. показана одна из упрощенных схем системы ВАДС, где рассматривается временной срез процесса управления автомобилем [12].

В данный конкретный момент дорога и стихия оказывает определенное физическое воздействие на управляемый автомобиль, что показано на схеме слева жирными стрелками. Одновременно на органы чувств водителя поступает огромное множество информационных сигналов (тонкие линии слева на схеме) от управляемого автомобиля, дороги и окружающей среды, в которую условно входят другие участники движения, технические средства регули­рования и стихия, или погодно-климатические условия. Этот поток информации, достигнув человека, проходит через его информационные фильтры, в которых значительная часть ин­формации отсеивается. Например, за одну секунду к органам чувств поступает около 10 (ста миллиардов) бит информации, органам чувств передается уже только около 10 (одного миллиона) бит, а осознается всего лишь около 16 бит.

Часть информации от органов чувств поступает в мозг, где на уровне подсознания вы­рабатываются простейшие команды в виде условных рефлексов или автоматизмов. Только малая часть информации осознается и перерабатывается в сознательные команды. При этом, в процессе выработки этих команд, кроме памяти, накопленного опыта и т.д., участвует и чисто индивидуальный фактор - мотивация. Выработанные команды передаются в мышеч­ную систему, где преобразуются в управляющие воздействия - изменение или неизменение положения рулевого колеса, рычагов, педалей и других органов управления. Эти управляю­щие воздействия направлены на то, чтобы автомобиль приобрел или сохранил требуемые, по мнению водителя, положение и скорость. В последующий момент времени ситуация повто­ряется, и так продолжается непрерывно.

Нетрудно заметить, что в управлении автомобилем возможны многочисленные сбои и ошибки. Например, среди множества информации, поступившей на органы чувств, по раз­ным причинам отсутствует именно та, которая в данный момент является определяющей. Или органы чувств, например, из-за болезни или физического недостатка, не передали очень важную информацию. Или в подсознании выработалась не совсем та команда. Или уже в сознании обстановка была оценена ошибочно, или из-за недостатка опыта выработана оши­бочная команда. Или неправильная мотивация, например, игнорирование ограничений ско­рости, привели к ошибочной команде. Наконец, правильная команда уже в мышечной систе­ме была реализована неверно, например, рулевое колесо было повернуто на больший угол.

Оо

Рис. 3. Схема системы ВАДС [12]:

Ф - информационные фильтры; цифры (10^й, 10⁶ и 16) -число бит передаваемой информации за 1 с (1 бит соответствует абсолютной величине информации, достаточной для ответа на альтернативный вопрос ДА или НЕТ при условии выбора между двумя равновероятными возможностями)

Однако самым большим недостатком в системе выработки и реализации команд являет­ся, пожалуй, неудовлетворительное быстродействие. Оказалось, что цикл восприятия и пере­работки информации, выработки команд и преобразования их в управляющие воздействия требует очень много времени. Настолько много, что когда информация о данной ситуации вернется на автомобиль в виде управляющего воздействия, эта ситуация может настолько из­мениться, что потребуется уже совсем другое воздействие. Иными словами, управляющие воз­действия приходят с некоторым запаздыванием, величина которого может оказаться неприем­лемо большой. Особенно при больших относительных скоростях, когда ситуации меняются быстрее, чем поступают управляющие воздействия, реагирующие на предыдущие ситуации.

Такое положение само по себе очень опасно. Но оно усугубляется еще и тем, что в усло­виях нехватки (дефицита) времени человек начинает ошибаться намного чаще. Установлено, что в условиях дефицита времени обычный человек делает примерно одну ошибку на 100 действий. Чем больше дефицит времени, тем чаще и грубее ошибки. Дело доходит до того, что в отдельных, особо опасных ситуациях у некоторых водителей, и не только водителей, на­ступает шок (паралич), который на время приводит к полному отказу системы управления.

Среди источников информации важнейшую роль для водителя играет зрительная, на которую приходится свыше 90 % всего объема. Слуховая информация дает представление о работе двигателя, скорости движения, шероховатости покрытия и т.д. Кинетическая (инер­ционная) информация позволяет ощущать ускорения, замедления, повороты автомобиля. Тактильная (посредством кожи) информация, совместно с вестибулярной и кинетической и, независимо от них, позволяет ощущать скользкость дороги, подъемы, спуски, заносы, аква-планирование.

Зрение водителя. В фиксированном положении глаза площадь наиболее острого зре­ния заключена в конусе с углом 3°. Однако зрение вполне чувствительно внутри конуса 5-6° и вполне удовлетворительно в пределах конуса 20°. Так как поле зрения водителя ограниче­но, то при движении ему необходимо переводить свой взгляд, чтобы различать важные для него зоны. Чтобы добиться ясной видимости при движении, глазу необходимо делать до шести различных видов перемещений, каждое из которых требует определенного времени [18]. Во-первых, необходимо зафиксировать нужный объект, на что уходит 0, 1-0, 3 с, в сред­нем, 0, 17 с. Во-вторых, глаз перемещается с одной точки фиксации на другую, что требует 0, 15-0, 33 с. В-третьих, глаз должен следовать за движущимся объектом. В-четвертых, оба глаза необходимо свести для бинокулярного зрения, что требует 0, 3-0, 5 с. В-пятых, глаз должен двигаться таким образом, чтобы компенсировать движение головы. В-шестых, глаз может непроизвольно перемещаться в ответ на звук, свет или другие раздражители.

Водителю приходится затрачивать значительное время, чтобы постоянно следить за меняющейся обстановкой. Например, чтобы перевести на мгновение взгляд с правой сторо­ны дороги на левую и тут же вернуться назад или глянуть в зеркало заднего вида либо на щиток приборов и т.д., требуется около 1 с:

сдвиг влево 0, 15-0, 33 с;

фиксация слева 0, 10-0, 30 с;

сдвиг вправо 0, 15-0, 33 с;

фиксация справа 0, 10-0, 30 с.

Итого: 0, 50-1, 26 с.

Водитель, делающий левый поворот, обнаружив в главном (встречном) транспортном потоке приемлемый интервал для совершения маневра, обязательно должен осмотреть место, куда он поворачивает, на что затрачивает от 1 до 2 с. При пересечении главной дороги в не­регулируемом режиме время визуального поиска находится в пределах 1, 1-2, 6 с. При пере­строении водителю требуется 0, 8-1, 6 с для бокового осмотра и 0, 8-1, 0 с для заднего осмотра (через зеркало заднего вида) [12. 18].

О

Заметим, что эти величины включают только время обозрения, не включая времени реакции. При движении в условиях искусственного освещения время обозрения увеличива­ется. Установлено, что с ростом скорости на 40 км/ч, время обозрения увеличивается при­мерно в два раза.

Дополнительно к основному обозрению водитель способен воспринимать обстановку вне конуса ясной видимости, в поле периферийного зрения. Полный центральный угол пе­риферийного зрения находится в пределах 120-160° и с увеличением скорости сокращается от 100° при движении со скоростью 32 км/ч, до 40° при движении со скоростью 96 км/ч, при этом зона обозрения несколько сужается и заметно удлиняется (рис. 4). Заметим, что пред­меты, находящиеся вне конуса острого зрения, видны без ясных деталей или цвета и любое необычное движение или яркий предмет вызывает непроизвольное перемещение глаз.

Рис. 4. Схема деформации зоны обозрения при изменении скорости

Дорожные знаки, особенно в городе, воспринимаются периферийным зрением и для их прочтения необходим перенос взгляда, что требует времени и отвлечения внимания. Для ос­мысления установленных вместе двух знаков необходимо 1, 05-2, 0 с, а для осмысления трех и более знаков - значительно больше времени. В то же время дорожная разметка почти все­гда находится в поле центрального зрения и требует гораздо меньше времени для распозна­ния и осмысления.

При изменении силы и яркости света глаз приспосабливается (адаптируется) к новой обстановке путем изменения размеров зрачка и перестройки работы сетчатки. Оказалось, что приспособление к яркому свету (световая адаптация) происходит за время от 3 с до 1 мин, а темновая адаптация - от 9 с до 10 мин. В это время водитель либо вообще ничего не видит -первые секунды, - либо видит мало и неотчетливо - последующие секунды или даже мину­ты. Такая ситуация чрезвычайно опасна и в нормальном дорожном движении недопустима -всякий переход от яркого освещения к темноте или наоборот должен производится посте-¹ пенно, в течение времени, соизмеримого со временем адаптации.

Необходимо напомнить, что глаза водителя легкового автомобиля находятся на не­большой высоте примерно 120 см и с этой высоты дорожно-транспортная ситуация просмат­ривается довольно плохо. Следует также напомнить, что не все цвета воспринимаются оди­наково. Наиболее далеко и четко воспринимается желтый цвет, затем зеленый, затем крас-

ттт-гтт Ti плптгЛ^чтг тг\/*ш*-£ * т» r*Ј»-w тг» ^л/^гт-кчтттттжи «патл *т т> ал, гтт/" \ т/члолтттттт тх /тлтт*~\тт£ > т'1^т> т ттт TTT> /=xf» i\ /lTT/~\rvrxo ттт/*\тттт XllXUfi. JT1 L\JJL\ WJXJ-. -jTV V /JVV -D^V/V JD UVii LfjriXliilVlttV JL ЧуЛ J. ViVAJLiV/^_lVJ_r/ttVli.lJliri. XI V^/riOJJLV JHJlJ.OJL.in J_l, OVJL. LYXXIKJX JKAV J XXKJ/\X1

в разной степени страдают дальтонизмом - болезнью, при которой цвета либо плохо разли­чаются, либо, что очень редко, не различаются совсем. В подобных случаях оценка ситуации производится по яркости источника света или по его расположению.

Реакция (в нашем контексте) - это ответные действия водителя на какой-либо раздра­житель или стимул. Реакция состоит из восприятия информации, ее осознания, выработки ко­манды (принятия решения), преобразования команды в двигательное воздействие и выполне­ния этого воздействия. Как видно, реакция включает три компонента чувственный, мысли­тельный и моторный - и именно они определяют качество и время реакции. Ясно, что посто-10

янное или временное расстройство здоровья водителя, касающееся этих компонентов - бо­лезнь, лекарства, алкоголь, утомление, возбуждение, апатия - однозначно ухудшают реакцию.

Различают реакции простые и сложные. Простой реакцией называется ответное дейст­вие заранее известным способом на заранее известный раздражитель, например, нажатие на педаль тормоза при включении лампочки. При сложной реакции требуется выбор одного из нескольких ответов на заранее неизвестный раздражитель. Очевидно, в простых реакциях мыслительная деятельность незначительна, поэтому время реакции существенно меньше, а ошибки маловероятны.

Время реакции является важной характеристикой водителя. Минимальное время про­стой реакции невелико - от 0, 15 до 0, 3 с. При этом, реакция на световой раздражитель не­сколько медленнее, чем на звуковой - соответственно 0, 20 и 0, 15 с. Время сложной реакции находится в пределах от 0.5 до 3 с, при этом, чем слабее и неожиданнее раздражитель и чем сложнее ответ, тем больше время реакции. В табл. 1 приведены расчетные (нормативные) значения времени реакции водителя в некоторых типовых ситуациях, которые используются, в частности, при проведении экспертизы аварий.

Таблица 1 Расчетные значения времени реакции водителя [11]

Примечание. Если объект малозаметен (свет фар встречных транспортных средств, неконтрастная окраска, недостаточное освещение и т.д.), то время реакции водителя следует увеличить на 0, 6 с.

Приведем еще некоторые цифры, связанные с реакцией участников движения. Напри­мер, время переноса ноги водителя с педали газа на педаль тормоза равно, приблизительно, 0, 25 с. Время переноса ноги пешехода с бортового камня на проезжую часть при переходе

улицы равно приблизительно 0, 5 с. Полное время, необходимое пешеходу для остановки после движения спокойным шагом (У» 1, 3 м/с) с момента обнаружения опасности составля­ет около 1, 4 с. Время реакции водителя на включение стоп-сигнала впереди идущим транс­портным средством равно, приблизительно, 0, 6 с.

Мотивация - это процесс побуждения человека к совершению тех или иных действий и поступков, часто требующих анализа и оценки альтернатив, выбора и принятия решений. Как только водитель включается в дорожное движение, он обычно руководствуется мотива­ми экономии времени и расстояния, а также удобства и безопасности. Принимая то или иное решение, водитель учитывает, кроме прочего, свои требования к производительности (ско­рость и время движения), экономике (расход топлива, износ резины), к физическому и пси­хологическому комфорту и, конечно, к безопасности. На принятие решения оказывает влия­ние характер водителя, его склонности, привычки, состояние, самооценка, отношение к ок­ружающим и многое другое.

Мотив безопасности, как представляется, однозначно должен быть главным в пове­дении водителя и пешехода. Столь же однозначным должно быть их убеждение в том, что никто не обеспечит им безопасность, если этого не сделают они сами. В то же время, дейст­вующая сегодня система управления и пропаганды приводит к прямо противоположным ре­зультатам. Во-первых, не надо самому так сильно заботиться о своей безопасности, потому что за меня это уже сделали управленцы, поставив повсеместно запреты, ограничения и т.д. Во-вторых, зная перестраховочный и нередко провокационный характер многих ограниче­ний, водитель воспринимает их не как помощь, а как насилие. В-третьих, в силу ряда объек­тивных и субъективных причин, водители часто склонны недооценивать опасность, особен­но при движении на средних, привычных скоростях. Водитель настолько привыкает к скоро­сти, что изменившиеся в худшую сторону условия движения не сразу вызывают потребность снижения скорости. Даже незначительное снижение привычной скорости, тем более без убе­дительной причины, кажется водителю непропорционально большем и он испытывает дис­комфорт, внутреннее сопротивление.

Надзор также оказывает влияние на мотив безопасности. Каждое ограничение режима движения должно обязательно контролироваться. Установлено [12], что если выявляются мене 50 % случаев нарушения режима, то у большинства водителей начинает преобладать мотив безнаказанности и вседозволенности. Недостаточный надзор за соблюдением режима движе­ния может быть гораздо опаснее и вреднее, чем отсутствие какого-либо ограничения вообще.

Самооценка водителей характерна тем, что подавляющее большинство из них - около 99 % - считают, что у других водительские способности ниже среднего уровня и только 1 % допускает это в отношении себя [12]. Признаки «превосходства» чаще проявляются среди водителей до 35 лет и среди обладателей дорогих и спортивных машин. Ясно, что переоце­нивая свои возможности, водители часто допускают ошибки в принятии решений, что неред­ко заканчивается аварией. К сожалению, сегодня никто не может объективно и доверительно сказать водителю, где и в чем у него сильные стороны, а где и в чем - слабые, как и в каких ситуациях следовало бы себя вести и т.д. Думается, что если бы была разработана и реализо­вана простая и объективная система оценки возможностей водителя и его машины с после­дующими тактичными рекомендациями, то она нашла бы очень много сторонников и при­несла бы значительную пользу. Особенно среди водителей личных автомобилей, которые составляют явное большинство и которые полностью предоставлены сами себе.

Характер водителя, как правило, проявляется одинаково в дорожном движении и вне его. Однако, часто в дорожном движении, особенно в условиях высоких скоростей, повы­шенного риска и т.п., у водителя могут проявляться такие черты характера, которые в обыч­ной жизни, казалось бы, ему не присущи. Например, внешне спокойный и осторожный чело­век вдруг становиться агрессивным и рисковым или наоборот. Иногда внешне несобранный человек, оказавшись за рулем, проявляет великолепную память, прекрасное предвидение и хорошую моторику. Однако такие ситуации, скорее исключение из правил, чем правило.

Следует отметить, что принятие решения у одних водителей больше зависит от дорожно-транспортной ситуации, а у других - от личностных особенностей, от характера. Очевидно, если человек конфликтный, агрессивный, самолюбивый, то принимаемые решения в боль­шей мере зависят от личности.

Качество водителя. Водителем может стать каждый человек средних способностей с практически удовлетворительным здоровьем. Среди этих людей только 2-3 % являются не­пригодными к управлению автомобилем и почти столько же обладают повышенными спо­собностями. Очевидно, что качество водителя, от которого зависит очень многое, также ко­леблется в широких пределах.

Под качеством водителя понимают свойство безошибочно управлять транспортным средством. Оно определяется пригодностью, подготовленностью и надежностью. Пригод­ность определяется в основном состоянием здоровья и такими психофизиологическими свой­ствами, как объем внимания, способность к его распределению и переключению, эмоциональ­ная устойчивость, скорость и качество реакций, пропускная способность зрительного анализа­тора, способность к прогнозированию, координация движений, склонность к риску и т.д. Пока не найдено объективных и достоверных оценочных критериев и не установлено однозначных зависимостей пригодности водителя от многих психофизиологических свойств. Поэтому в ли­тературе молено встретить различающиеся, порой взаимоисключающие суждения, которые здесь не приводятся. Тем не менее, многие ученые сходятся во мнении, что, например, чем выше эмоциональная устойчивость, скорость сложных реакций, способность к прогнозирова­нию и т.д., тем выше пригодность к вождению. Однако, повторимся, это всего лишь общие ут­верждения, которые пока не имеют достоверного количественного подтверждения. Подготов­ленность определяется такими свойствами, как обучение и самообучение, профессиональный опыт, выработка автоматизмов, умение прогнозировать ситуацию, приспособленность к воз­действию внешних факторов, отношение к участникам дорожного движения и их безопасно­сти. Надежность водителя определяется безотказностью, восстанавливаемостью, сохраняе­мостью и долговечностью. Безотказность - это свойство сохранять работоспособность в пре­делах установленного времени (до 10 часов). Восстанавливаемость - свойство восстанавливать работоспособность после кратких перерывов деятельности, например, кратковременный отдых или сон. Сохраняемость - свойство сохранять работоспособность после длительных переры­вов, например, болезни или зимнее время у многих индивидуальных владельцев. Профессио­нальная долговечность - свойство сохранять работоспособность до наступления предельного состояния, например, по возрасту, состоянию здоровья или иным причинам.

Здоровье. Большинство водителей не может похвастаться отменным здоровьем, что объясняется спецификой водительского труда. Проведенные обследования [6] показали, что около 75 % водителей жалуются на свое здоровье. Особое внимание обращается на состоя­ние нервной системы - почти каждый профессиональный водитель имеет психофизиологи­ческие заболевания. Это объясняется тем, что профессия водителя относится к числу «ост­рых», предъявляющих высокие требования к эмоциональному состоянию. Установлено, на­пример, что в процессе движения выброс адреналиноподобных веществ в кровь увеличива­ется от 40 до 100 % в сравнении с дорабочим периодом.

У каждого четвертого водителя, независимо от возраста, обнаружены патологические изменения позвоночника в шейном, грудном и поясничном отделах. У каждого десятого -хронический бронхит. Почти половина водителей имеет недостатки зрения, особенно в части аккомодации (настройки на данный объект) и адаптации (приспособления к изменению силы света). Для водителей также характерен повышенный травматизм, а инвалидность, причем в работоспособном возрасте, выше, чем у представителей других профессий.

Не вызывает сомнения тот факт, что здоровье водителя напрямую влияет на качество функционирования системы ВЛДС, в первую очередь на безопасность движения. Поэтому надлежащее здоровье водителю нужно не только с общечеловеческих, но и с чисто профес­сиональных позиций.

Утомление. Слова «утомление» и «усталость» часто употребляют как синонимы, хо­тя на самом деле это не так. «.Утомление» - это объективное физиологическое состояние организма, наступающее вследствие продолжительной напряженной деятельности и прояв­ляется в снижении возможностей человека. «Усталость» - это субъективное чувство утом­ления, Возможны ситуации, когда организм уже объективно утомлен, его возможности за­метно уменьшились, но человек субъективно еще не чувствует этого утомления, он еще не «устал» и продолжает работать в прежнем режиме. Это чрезвычайно опасная ситуация, особенно для человека-оператора, включая водителя автомобиля. Чтобы как-то помочь во­дителю обнаружить утомление на возможно ранней стадии, приведем некоторые характер­ные признаки утомления.

Раннее утомление характеризуется чувством тяжести век и ощущением «песка» в гла­зах, учащением мигания. Возникает сухость слизистых оболочек, веки как-бы слипаются, губы пересыхают, начинает беспокоить чувство жажды. Затем появляется шум или звон в ушах, тяжесть в затылке, голове и руках. Все это вызывает общую слабость, водитель стано­вится равнодушен к окружающему. Ухудшается острота зрения, дорожная обстановка разли­чается плохо, как в тумане. Появляется ощущение тяжести и боли в плечевом поясе и спине, начинает болеть голова. Появление зевоты свидетельствует о приближении опасной сонли­вости. Иногда появляется субъективное ощущение неуправляемости автомобиля - его, вроде бы, заносит или он, вроде бы, скользит. Чтобы прервать нарастание сонливости, следует не­медленно предпринять необходимые профилактические меры, например, медленный и глу­бокий вздох с последующим быстрым и энергичным выдохом, либо проветривание салона, кратковременную остановку с энергичной разминкой и т.д.

Основным признаком позднего утомления является стойкая сонливость, вздрагивание тела, кивки головой (клевки), появление зрительных и слуховых галлюцинаций. Временами у водителя возникают нереальные картины дорожной обстановки, вначале очень кратковре­менные, затем все более продолжительные. Появляется возможность переключения водителя на управление автомобилем по нереальной дорожной обстановке.

Последняя стадия утомления характеризуется зигзагообразным движением из-за появ­ления коротких приступов сна с открытыми глазами, при этом пробуждение может вызвать испуг с резким учащенным сердцебиением. Затем наступает настоящий сон с неизбежными трагическими последствиями.

Сон за рулем может быть вызван не только утомлением, но и недостатком информации при медленном движении по скоростной дороге, равномерным чередованием столбов и све­товых сигналов при большой скорости, а также монотонным покачиванием перед глазами различных талисманов, которых так любят отдельные водители.

Следует отметить, что кроме продолжительного непрерывного движения утомление может быть вызвано недосыпанием перед поездкой, ухудшением здоровья, обильным за­стольем, неудобной позой, шумом или загазованностью в салоне (кабине), высокой загруз­кой движением, метеоусловиями, ожиданием отказа машины из-за ее плохого состояния, плохим освещением, отрицательными эмоциями, физической перегрузкой, возможно, био­ритмами и т.д. В принципе, непрерывное движение более двух часов подряд очень опасно даже для абсолютно здоровых и опытных водителей и 5-10-минутная остановка с энергич­ной разминкой несоизмеримо выгоднее, чем любые последствия отказа в системе ВАДС. При появлении сонливости категорически, безо всяких отговорок, нужна остановка, с после­дующей разминкой либо кратковременным (20-30 мин) отдыхом, включая сон.

Водитель и биоритмы. Человек - частица природы и в физиологическом отношении он подвержен влиянию этой природы. Жизнь на Земле характеризуется цикличностью, свя­занной с взаимодействием Солнца и планет, поэтому множество функций в нашей организме также имеют определенную цикличность, большей частью, суточную. Широко известно, что одни люди - «жаворонки», которые лучше функционируют первую половину дня, иногда с самого утра, а во второй половине дня они выглядят вялыми, уставшими, делают много

ошибок. Другие люди - «совы», наоборот, лучше себя чувствуют во второй половине дня, часто до глубокой ночи, зато утром они с трудом просыпаются и очень тяжело «врабатыва­ются». Поскольку и тем и другим приходится водить машину в любое время суток, то каж­дый должен учитывать свои физиологические склонности при выборе тактики поездки и стиля вождения.

Однако для водителя имеют значения не только суточные циклы. Всем хорошо знако­мы «удачные» дни, когда все получается легко и непринужденно, и «неудачные», «тяже­лые» дни, когда даже самые простые вещи могут получаться неважно. Как представляется, такие дни либо связаны с состоянием Солнца или взаимным расположением планет, либо с особенностями наших внутренних биологических циклов. Здесь существует несколько тео­рий, одна из которых - теория расчетных биоритмов - довольно популярна из-за своей простоты. Суть ее заключается в том, что на жизнедеятельность каждого человека влияют три независимых цикла: физический, продолжительностью 23 дня; эмоциональный - 28 дней и интеллектуальный -33 дня, все с точкой отсчета от дня рождения. Первая половина каж­дого цикла (фаза) является благоприятной для человека, вторая - неблагоприятной. Оче­видно, если у человека совпадают положительные фазы, он чувствует себя лучше, если от­рицательные - он чувствует себя хуже. Определенную опасность представляет день перехода от одной фазы к другой, т.н. «нулевой» или «критический» день. Особую опасность пред­ставляют дни, когда одновременно происходит смена двух или даже трех циклов - т.н. двой­ные или тройные критические дни. Очевидно, вождение автомобиля в такие дни связаны с повышенным или даже с высоким риском.

Разумеется, надежного подтверждения этой (и других подобных) теории пока нет, хотя ее сторонники приводят различные «доказательства». Мы считаем, что в таком деле обе крайности - абсолютная вера и полное отрицание - нежелательны и любому водителю не помешает знать свои критические дни, особенно двойные и тройные, благо сегодня это эле­ментарно доступно. Если же водитель их не знает или не хочет знать, но по каким-либо при­чинам сегодня чувствует себя как-то не так - будьте осторожны, возможно это и есть тот не­хороший, критический день!

Ошибки водителя. В процессе вождения автомобиля водитель допускает ошибки, свя­занные с условиями движения, с квалификацией, функциональным состоянием и мотиваци­ей. Эти ошибки можно разделить на неумышленные и умышленные. Неумышленные ошибки связаны с неправильной оценкой дорожно-транспортной ситуации, принятием неправильно­го решения или неправильным исполнением правильного решения. Умышленные ошибки связаны с мотивацией водителя, когда решение принимается не столько по создавшейся до­рожно-транспортной ситуации, сколько по имеющимся социально-психологическим уста­новкам водителя. Не все ошибки приводят к конфликтным ситуациям и коллизиям, но все конфликтные ситуации и коллизии связаны с ошибками, как правило, водителей. В табл. 2, взятой из работы [12], приведена частота восприятия дорожных знаков водителями при про­езде 16-километрового участка по городским улицам. Как видно, рассчитывать на полное восприятие водителями всех дорожных знаков было бы ошибочным. Это подтверждается данными табл. 3 из той же работы, в которой приведены основные факторы, повлиявшие на аварии, которые произошли по вине водителей. Как видно из таблицы, очень важное значе­ние имеет опыт водителя и его поведение на дороге.

Опыт. Опытный водитель, как правило, делает все быстрее, лучше и безопаснее. Он затрачивает меньше времени на обозрение дорожно-транспортной ситуации, поскольку в большинстве случаев в зоне обозрения видит не отдельные несвязанные объекты, а целост­ную картину. Поэтому он значительно реже переводит взгляд с объекта на объект, не теряя на это времени и не упуская важной информации. В результате опытный водитель распола­гает значительно большим временем для анализа ситуации и принятия правильного решения. Из общей дорожно-транспортной ситуации он быстрее выделяет наиболее важную на дан­ный момент информацию и быстрее ее перерабатывает, поскольку для него она, как правило,

уже знакома. Он лучше прогнозирует обстановку, поскольку располагает большим време­нем, а ситуации для него, как правило, типовые. Располагая достаточным временем и хоро­шим прогнозом, опытный водитель почти всегда чувствует себя комфортно и допускает воз­можный для себя минимум ошибок. Он интуитивно знает, что положительная информация усваивается быстрее (т.к. она проходит по несколько иным отделам мозга), поэтому, по воз­можности, старается не отвлекаться на негативную информацию. Наконец, в условиях дефи­цита времени или даже в критических ситуациях он легче и быстрее находит необходимые решения, а также быстрее выполняет соответствующие команды, поскольку большинство из них у него относятся к разряду автоматизмов.

Таблица 2

Частота восприятия дорожных знаков водителями при проезде 16-километрового участка

улицы [12]

Таблица 3

Основные факторы, повлиявшие на аварии, произошедшие по вине водителей [12]

Примечание: Поскольку были выявлены, в среднем, 1, 5 причины каждой аварии, то сумма процентных значений отличается от 100 %.

Необходимо отметить, что даже опытные водители допускают довольно много ошибок из-за недооценки относительно малых скоростей после длительной езды на высоких скоро­стях. Водитель настолько привыкает к высокой скорости, что при ее уменьшении он теряет

чувство опасности и принимает решения, соответствующие гораздо меньшей скорости, что чрезвычайно опасно. Когда, например, после продолжительного движения на скорости 120 км/ч водителей просили, не глядя на спидометр, снизить скорость до 60 км/ч, то почти все испытуемые останавливались на скорости не ниже 80 км/ч. Заметим, что и при аналогич­ном переходе с 60 км/ч на 120 км/ч почти все водители останавливались на значительно меньшей (чем 120 км/ч) скорости, однако это не представляет никакой опасности.

Обучение. Сегодняшнее обучение страдает рядом недостатков, главным из которых, как представляется, является тот факт, что учащихся не столько учат вождению, сколько на­таскивают на сдачу экзаменов в ГАИ. Отсутствие объективных и достоверных оценочных критериев качества подготовки конкретного ученика, одинаковое время обучения для всех, столь отличающихся учеников, недостатки материально-технического и методического обеспечения и многое другое вносят свой негативный вклад в качество подготовки водите­лей. Очевидно, должны быть разработаны объективные и достоверные критерии качества подготовки водителей и общегосударственные эталоны, по достижении которых ученики могут допускаться к сдаче экзаменов, независимо от продолжительности обучения.

После завершения учебы и получения соответствующих документов, начинающие во­дители еще некоторое время должны находиться под патронажем специальных организаций (клубов, ассоциаций, союзов и т.д.), где бы они могли получать столь необходимую помощь в адаптации к реалиям дорожного движения, в повышении квалификации и защите своих ин­тересов. Сегодня ничего подобного нет. После не совсем качественной подготовки новоис­печенный водитель попадает в пекло дорожного движения, где он подвергается смертельно­му риску, постоянному преследованию и издевательствам, оставаясь забытым и совершенно беззащитным. Сегодня приобретение необходимого опыта и повышение квалификации про­изводится самим начинающим водителем по методу проб и ошибок - и это в дорожном дви­жении, с его повышенным риском и нередко смертельной опасностью! Это очень дорого об­ходится обществу и страшно дорого обходится начинающим водителям или их семьям. Так не должно быть! Подготовка водителей должна отвечать, как минимум, требованиям сего­дняшнего, а не позавчерашнего дня. В это дело необходимо вкладывать деньги, привлекать науку, необходим государственный подход. Преступно экономить на подготовке водителей, пускать ее на самотек.

Дорожное поведение в значительной мере определяет моральный климат на дорогах и оказывает влияние на все виды потерь, особенно аварийные и социальные. Обычно дорож­ное поведение данного конкретного водителя мало отличается от его поведения в других сферах жизни, однако имеются исключения. Это связано с тем, что отношения между участ­никами движения характеризуются кратковременностью, анонимностью, неравноправно­стью и безответственностью при мелких инцидентах. Сам процесс вождения у многих вызы­вает чувство эйфории, превосходства, всесилия, поэтому возможны ситуации, когда внешне спокойный и уравновешенный человек, сев за руль, становится безрассудным и агрессив­ным либо наоборот и т.д.

Дорожное поведение в повседневной водительской практике характеризует стиль вож­дения и, думается, риск аварии, хотя на сегодняшний день нет убедительных доказательств жесткой связи между аварийностью и стилем вождения. Существует несколько классифика­ций стиля вождения, определяемых такими выражениями, как решительный, осторожный, уравновешенный, уверенный и т.д. Однако, поскольку сегодня нет единого общепринятого подхода к определению стилей вождения, то мы их приводить не будем. Укажем лишь, что существует не только быстрый неосторожный или медленный осторожный стиль вожде­ния, но и быстрый осторожный, а также медленный неосторожный. Поэтому, оказывается, что вопреки широко распространенному мнению, медленный стиль вождения далеко не все­гда является осторожным, а быстрый - неосторожным. Уже указывалось, что в процессе принятия решения водитель руководствуется двумя основными мотивами (рис. 5) - эффек­тивности Е и безопасности S. В условиях невысокого риска, скажем, в нормальных дорожно-

транспортных ситуациях, водитель руководствуется в основном мотивом эффективности и дорожное поведение не оказывает решающего влияния на безопасность, если оно, конечно, само не является источником опасности. В условиях высокого риска, скажем в конфликтных ситуациях, водитель руководствуется исключительно мотивом безопасности при любом до­рожном поведении. А вот в условиях повышенного риска, скажем в потенциально-опасных ситуациях, водитель обязан руководствоваться обоими мотивами, при этом чем больше риск, тем более весом мотив безопасности. Поскольку оценка водителем объективной опасности всегда является субъективной и у разных водителей она существенно различается, то при одинаковой объективной опасности водители могут руководствоваться разными мотивами. В результате для каждого уровня риска существует некий переходной интервал «Е + S» (на рис, 5 он заштрихован), в котором от водителей с определенной вероятностью можно ожи­дать различающегося поведения. Более осторожные водители, независимо от скорости дви­жения, раньше передают приоритет от мотива Е к мотиву S, менее осторожные - позже. Если в этом интервале обоими участниками конфликта решения принимаются исключительно по дорожной обстановке в условиях доброжелательности и предупредительности, то дорожно-транспортная ситуация наверняка разрешится бесконфликтно. Если же принятие решения в большей мере обусловлено неверными социально-психологическими установками в услови­ях недоброжелательности или агрессивности, то дорожно-транспортная ситуация с большой вероятностью перерастает в следующую, более опасную стадию с неясными последствиями. Таким образом, перерастание данной дорожно-транспортной ситуации в боле опасную в решающей мере зависит от дорожного поведения участников конфликта, в первую очередь от водителей.

Рис. 5. Распределение мотивов эффективности Е и безопасности S в зависимости от риска аварии Ra. Заштрихована условная зона передачи приоритета от мотива Е к мотиву 5. Средняя линия 0 - это условная объективная граница передачи приоритета. Линия 1 - это условная граница передачи приоритета у осторожного водителя, линия 2 - у неосторожного, рискового водителя. На оси абсцисс условно показаны дорожно-транспортные ситуации от нормальной (НРС) до коллизии (КЛЗ)

В этом отношении важное значение имеет конформность поведения, т.е. принятие уча­стниками движения разумных норм поведения, характерных для данного вида деятельности. Особенно если учитывать, что «деятельность» водителя постоянно связана с риском, порой смертельным, риском для себя и окружающих. Здесь поведение должно быть в первую оче­редь разумным. Правда, что такое «разумное поведение» применительно к водителю сегодня не установлено однозначно.

Многочисленные опросы самих водителей дают примерно такую характеристику «по­ложительному» водителю: уверенное осторожное умеренно быстрое вождение «с некото­рым несоблюдением «непонятных» предписаний» [12], но безусловное соблюдение мер безопасности и доброжелательное отношение к другим участникам движения. Для «отри­цательного» водителя характерно неосторожное быстрое или сверхосторожное медленное неаккуратное движение с многочисленными ошибками и безразличным или агрессивным от­ношением к другим участникам движения. К «отрицательным», почему-то, относят «води­телей, наваливающихся грудью на рулевое колесо» [12].

Конечно, эти характеристики получены европейскими и американскими исследовате­лями в 80-е годы прошлого столетия и с тех пор прошло много времени. Более того, следует учитывать, что водители дают себе не самую объективную оценку. Так, например, 96 % оп­рошенных водителей оценивают стиль своего вождения как надежный, и только 1, 5 % - как неосмотрительный. А 99 % водителей, как уже упоминалось, считают, что у других води­тельские способности ниже среднего и только 1 % допускает это в отношении себя [12]. По­этому полученные характеристики нельзя считать эталонными, хотя они довольно симпа­тичны и в них, безусловно, есть рациональное зерно.

Женщина-водитель. Число женщин-водителей стремительно растет, и это накладывает свой отпечаток на характер дорожного движения. Чем же отличаются женщины-водители от мужчин? Как представляется, они более дисциплинированные, аккуратные и осторожные, особенно при маневрировании. Они более пунктуально выполняют требования Правил до­рожного движения, поэтому иногда выпадают из общего ритма движения. Они менее опытны и иногда принимают не самые лучшие решения. Поведение женщин в критические дни и при беременности может существенно отличаться от обычного, поскольку некоторые процессы в организме затормаживаются, что вызывает снижение скорости реакций, более быстрое утом­ление и рассеивание внимания, физический дискомфорт. Возникают определенные проблемы и в переходном возрасте, что связано с особенностями старения женского организма, поэтому в возрасте около 50 лет возможно появление ошибок, которых раньше не было. В целом, од­нако, женщины-водители относительно реже попадают в аварию, чем мужчины.

В обществе довольно часто обсуждается вопрос - какой водитель лучше - женщина или мужчина? Одни утверждают, что женщина-водитель лучше чем мужчина, так как она более исполнительная, дисциплинированная, аккуратная, интеллигентная. Другие утвержда­ют, что женщина-водитель хуже мужчины, так как она менее опытная, менее выносливая, больше подвержена стрессу и т.д. Мы считаем, что женщины-водители не лучше и не хуже мужчин - они просто другие, и им пока заметно тяжелее. И вот почему.

Профессия водителя изначально зарождалась как чисто мужская, даже, можно сказать, мужицкая - извозчик, ямщик, кучер... Со своей особой, мужицкой ментальностью - хамова-тостью, нагловатостью, хитроватостью, неаккуратностью и, в то же время, - удалью, вынос­ливостью, сообразительностью, тяжелым физическим трудом, постоянным риском и невзго­дами. Многое из этой ментальности осталось и сегодня, хотя условия резко изменились. Тя­желый физический труд, за редким исключением, ушел навсегда. Не надо иметь кожаную куртку, сапоги и шлем с очками - водить машину можно в хорошем платье и в туфлях с вы­соким каблуком. И если говорить о профессии водителя, как о способе решения своих дело­вых, семейных или личных задач, т.е. как о водителе-непрофессионале, то такая профессия перестала быть чисто мужской и стала абсолютно доступной для женщин.

Трудности заключаются в том, что женщина-водитель со своей ментальностью попада­ет в сегодняшнее дорожное движение, где еще, к сожалению, доминирует старая, «мужиц­кая» и очень вредная ментальность. Думается, что со временем именно женщины помогут облагородить дорожное движение, сделать его более интеллигентным, добрым. Так что, ува­жаемые мужчины, давайте помогать нашим женщинам, давайте вместе улучшать наше до­рожное движение. А тем, кто чувствует свою силу, свое «превосходство» в классе, советуем попробовать себя в спорте, где Вы имеете возможность победить в равной борьбе. Поверьте,

такая победа дорогого стоит и не идет ни в какое сравнение с дешевой демонстрацией своей исключительности в обычном дорожном движении на заведомо слабых и беззащитных. Сего­дня независимо от пола водитель должен быть джентльменом, а не просто извозчиком.

Пешеходы - самая многочисленная, неподготовленная и незащищенная группа участ­ников движения. Они характеризуются огромным рассеиванием психофизиологических свойств, связанных с возрастом, ростом, состоянием здоровья, интеллектом, образованием, уровнем знаний дорожного движения и т.д. Поэтому дорожное поведение пешеходов часто отличается кажущейся нелогичностью и непредсказуемостью, хотя на самом деле все до­вольно логично и предсказуемо. Логично с точки зрения конкретного пешехода, а предска­зуемо в том смысле, что от пешехода всегда можно ожидать нелогичных действий.

Чтобы водитель мог понять логику пешехода, он должен знать некоторые его особен­ности. Например, пешеход имеет большую свободу выбора направлений движения, которые не регламентируются юридически и не ограничены физически. Поэтому с места или в дви­жении пешеход может резко двинуться в любом направлении - вперед, назад, вправо, влево, стать, пойти, побежать, прыгнуть. При этом побудительным мотивом может быть не только дорожно-транспортная ситуация, но и любое другое событие - появление в поле зрения зна­комого, интересной картинки, неожиданный звук и т.д.

В этом плане один из авторов однажды допустил грубейшую ошибку. Вот его рассказ. «Двигаясь в сумерках, уже со светом, по прекрасной четырехполосной дороге, я увидел, что далеко впереди на разделительной полосе стоит дикий кабан, желающий перейти на ту сто­рону дороги, и спокойно пропускающий вереницу встречных машин. Оценив ситуацию как безопасную (!?), я продолжил движение с прежней скоростью, порядка 110 км/ч, правда, взяв все-таки немного правее. Вдруг кабан резко развернулся и побежал назад - видимо, один из встречных водителей решил его пугнуть и посигналил (!?). Увидев мои «Жигули», кабан стал «тормозить», уперевшись задними ногами в бетон. И в таком положении, сидя, скользил прямо на машину. Я изо всех сил стал тормозить и несколько мгновений мы, в полном оце­пенении, быстро сближались... На этот раз Бог миловал нас обоих - все обошлось, кабан «проехал» сзади машины, практически не задев ее. Когда прошло оцепенение, я с ужасом осознал, насколько близка была смерть - уже после торможения спидометр показывал «всего лишь» 80 км/ч».

Конечно, нельзя сравнивать пешехода с диким кабаном, но ожидать от пешехода нело­гичных действий можно. Особенно если этот пешеход - подросток, пожилой, нетрезвый или любой иной попавший в сложную или быстроизменяющуюся ситуацию (например, детям достаточно выронить мячик, а мужчине - бутылку с напитком).

Еще одно слабое место у пешеходов - определение расстояния до приближающегося транспортного средства и его скорости. Известно, что человек определяет расстояние до объекта по величине силуэта этого объекта - чем меньше силуэт, тем больше расстояние, и наоборот. Оценив размеры силуэта исследуемого объекта, например, автомобиля, человек сравнивает эти размеры с некоторыми эталонами, хранящимися у него в памяти, и таким способом «оценивает» расстояние. Очевидно, что такая оценка расстояния носит приблизи­тельный характер и ошибка весьма вероятна. Тем более что на эту оценку влияет цвет маши­ны - темные кажутся дальше, а яркие, наоборот, ближе; прозрачность воздуха, направление на солнце, время суток, состояние здоровья, опыт, утомление, состояние эталонов и т.д. Во­дителю здесь легче - он постоянно занимается этой работой, он здоров (проходит медкомис­сию), трезв, опытен, имеет «исправные» эталоны... У пешехода, по понятным причинам, все намного хуже. Скажите, пожалуйста, какой опыт, какие эталоны могут быть у детей и подро­стков, которые даже машину сразу видят не целиком, а отдельными, наиболее ярко выде­ляющимися фрагментами, например, молдингами, фарами, колпаками колес, работающими дворникам? Или у пожилых людей, у которых эталоны уже стали стираться в памяти, а львиную долю внимания они уделяют тому, чтобы не поскользнуться или не упасть? А как быть вечером или ночью, когда силуэтов не видно совсем, а видно лишь скопление разнока-

либерньгх огней - кто с яркими галогенными фарами дальнего света, кто с замызганными фарами на ближнем свете, а кто на подфарниках - о какой точности здесь может идти речь?

Но и это не все - необходимо определить скорость движущегося автомобиля, которая оценивается по быстроте изменения его силуэта. Если силуэт увеличивается быстро, значит скорость большая, если медленно - значит небольшая. Из памяти нужно извлечь уже другие эталоны - изменения величины силуэтов, сравнить их с исследуемым и только тогда можно оценить скорость. При этом влияние цвета машины, прозрачности воздуха, состояния памяти и т.п. здесь еще большее, чем при определении расстояния. Кроме того, необходимо учиты­вать, что при одинаковой скорости изменение величины силуэтов на малом удалении проис­ходит значительно быстрее, чем на большом. В результате ошибка при определении скоро­сти, так же как и при определении расстояния, более чем вероятна.

Таким образом, ошибка при одновременном определении расстояния до приближаю­щегося автомобиля и его скорости более вероятна, чем ее отсутствие. Иными словами, если нетренированный человек 10 раз определяет это расстояние и скорость, то более чем в поло­вине случаев он гарантированно сделает значимую ошибку. Спрашивается, можно ли води­телю в подобных ситуациях рассчитывать только на пешехода? Ответ, думается, однозначен. По уровню дорожной подготовки пешеход значительно уступает водителю, это надо прини­мать как данность и учитывать в процессе вождения.

И еще некоторые особенности. Низкая высота глаз у детей и подростков, отсутствие жизненного опыта, нецелостное восприятие дорожной обстановки, полное отсутствие про­гнозирования ситуации, большая роль звуковой информации создает у них существенно иную картину дорожно-транспортной ситуации, чем у водителей, особенно опытных. Отсю­да возникает возможность иных, неожиданных и очень опасных поступков. При этом маль­чики в два раза больше рискуют (и попадают в аварии), чем девочки.

Пешеходы больше ориентируются на общую обстановку, чем на нормы Правил дорож­ного движения, больше подвержены внешнему влиянию, причем негативные примеры вос­принимаются значительно чаще, чем позитивные. Большая чем у водителей анонимность (у пешеходов нет регистрационного номера) зачастую является причиной безответственного, ошибочного или агрессивного поведения. Пожилые пешеходы испытывают затруднения в ориентации, суженное внимание, недостаток информации, неуверенность и нерешительность, трудности во взаимопонимании с другими участниками движения. Они, как и дети, представ­ляют группу особо повышенного риска, хотя, в отличие от детей, они в этом не признаются.

Велосипедисты - те же пешеходы, только передвигающиеся с большей скоростью. Сам процесс движения на велосипеде отвлекает часть внимания, поэтому от велосипедиста тоже можно ожидать резких, нелогичных действий. Поскольку у велосипедиста способность к предпринятию уклончивых действий существенно меньше, чем у пешехода (из-за большей скорости), то конфликтные ситуации с их участием чаще перерастают в коллизии. Также как и у пешеходов, с наступлением темного времени суток опасность движения на велосипеде резко возрастает. Учитывая, что велосипедисты чаще движутся по проезжей части, они чаще попадают в аварии, причем с очень тяжелыми последствиями.

Примерно то же можно сказать о возчиках, среди которых мно