Стоимость объектов жилищного строительства

Стоимость объектов жилищно-гражданского назначения учитывается пропорционально длине линии

(34)

где - стоимость объектов жилищно-гражданского назначения, отнесенная на 1 км длины линии ( = 223 тыс.руб./км.)

Для первого варианта: тыс.руб.

Для первого варианта: тыс.руб.

8.7 Стоимость отвода автодорог

Стоимость отвода дорог определяется по формуле

(35)

где с_ад – стоимость строительства 1км автомобильной дороги, для IV категории автомобильной дороги с усовершенствованным облегченным покрытием стоимость строительства 1 км автомобильной дороги равно 26 тыс.руб.

l ад – протяженность выноса существующей автодороги, для первого варианта 4, 5 км (24, 25 км), для второго варианта 1.8 км (14, 18 км).

Для первого варианта

Для второго варианта

8.8 Суммарная строительная стоимость

Суммарная строительная стоимость участка железной дороги определяется в результате заполнения таблицы

Таблица 5 - Строительная стоимость вариантов

8.9. Расчет эксплуатационных расходов

Эксплуатационные расходы определяются по формуле

С=С_дв+С_ост+С_пу, (36)

где С_дв - расходы по передвижению поездов, тыс. руб.;

С_ост - расходы по остановкам поездов, тыс.руб.;

С_пу - расходы по содержанию постоянных устройств, тыс. руб.

Расходы по передвижению поездов Сдв, определяются в следующем порядке:

1. Определяем число грузовых поездов в направлении

«туда»

N_{(т) гр} = Г_(т) /γ _н/б·Q _ср·10⁶, (37)

«обратно»

N_{(о) гр} = [Г_(о)+Г_(т)·(1/γ _н/б -1)]/Q _ср·10⁶, (38)

где Г_(т) и Г_(о) - провозная способность соответственно «туда» и «обратно», млн.ткм/км год;

γ _н/б - коэффициент перехода от массы брутто к массе

нетто, принимаем γ _н/б=0, 60.

Q_ср – средняя масса состава (2760 т).

Для первого и второго варианта

«туда»

поездов в год.

«обратно»

поездов в год.

2. Определяем число приведенных поездов по направлениям

N_{(т) пр} =N_{(т) гр} +365·μ _пс·n _пс, (39)

N_{(о) пр} =N_{(о) гр} +365·μ _пс·n _пс, (40)

где n _пс - число пассажирских поездов в сутки (2 поездов/сутки);

μ _пс - коэффициент приведения пассажирских поездов к грузовым;

μ _пс=0, 20+1, 75·Q_пс/Q_ср, (41)

где Q _пс - масса пассажирского поезда (800 т).

Для первого и второго варианта: μ _пс=0, 20+1, 75·800/2760=0, 7072

N_{(т) пр}=8454+365·0, 7072·2=8971 поездов в год,

N_{(о) пр}=6921+365·0, 7072·2=7438 поездов в год.

3. Определяем расходы С_дв по движению одного поезда по направлениям. Расходы С_дв (руб.) рассчитываются по показателям трассы

С _дв= С_{(о) пк}·L+А(Н+0, 012Σ _α )+Б(Н _с- 0, 012Σ α _с) – В·L_с, (42)

где С_(о)пк, А, Б, В - нормы расходов, определяются по методическим указаниям /2/;

Н - алгебраическая разность отметок конечной и начальной точек трассы, м;

Σ _α -сумма углов поворота кривых на трассе, град.;

Н_с - арифметическая сумма высот тормозных участков спусков, м, имеющих крутизну больше предельного безвредного уклона 3‰;

Σ α _с - сумма углов поворота кривых в пределах тормозных спусков, град.;

L_c – сумма длин тормозных спусков, м.

Не тормозные участки спусков определяются по методическим указаниям приложению 6 /2/.

Протяженность первого варианта линии равна 41 км, превышение начальной точки над конечной составляет Н=8 м.

Сумма всех углов на трассе:

Σ α =542˚

Нс^т=120, 19м, L_c^т=14, 25 км, Σ α с^т=180°

Нс^о=114, 07, L_c^о=12, 55 км, Σ α с^о=222°

Расходы по движению одного поезда в направлении:

А=0.243, Б=0.330, В=0.870, с⁽⁰_пк⁾=1.810

«туда» С_дв=1, 810·41+0, 243·(8+0, 012·542⁰)+0, 330·(120, 19-0, 012∙ 180)-0, 870·14.25 = 104.22 руб.

«обратно» С_дв=1, 810·41+0, 243·(8+0, 012·542⁰)+0.330∙ (114, 07-0, 012∙ 222)-0, 870∙ 12.55=103, 60 руб

Протяженность второго варианта линии равна 33, 05 км, превышение начальной точки над конечной составляет Н= 8, 89 м.

Сумма всех углов на трассе:

Σ α =405˚

Нс^т=106, 33м, L_c^т=10, 00 км, Σ α с^т=151°

Нс^о=70, 29м, L_c^о=7, 25 км, Σ α с^о=51°

Расходы по движению одного поезда в направлении:

А=0.243, Б=0.330, В=0.870, с⁽⁰_пк⁾=1.810

«туда» С_дв=1, 810·33, 05+0, 243·(8, 89+0, 012·405⁰)+0, 330·(106, 33-0, 012∙ 151)-0, 870·10, 00 = 88.95 руб.

«обратно» С_дв=1, 810·33, 05+0, 243·(8, 89+0, 012·405⁰)+0.330∙ (70, 29-0, 012∙ 51)-0, 870∙ 7, 25=126, 53 руб

4. Определим годовые эксплуатационные расходы по передвижению поездов

С _дв = С _{(т) дв}·N_{(т) пр}+С_{(о) дв}·N_{(о) пр}, (43)

Для первого варианта

С_дв =104.22∙ 8971 +103, 60·7438 = 1705534.42 руб.

Для второго варианта

С_дв =88.95·8971 +126.53 ·7438 = 1739100.59 руб.

5.Расходы по стоянкам поездов С_ост вычисляют как долю расходов по передвижению поездов

С _ост = С _дв (К_рз+К_пр), (44)

где К_рз и К_пр - коэффициенты, учитывающие соответственно затраты на разгон, замедление и простой поездов (0.12, 0.14)

Для первого варианта:

С _ост = 1705534.42·(0.12+0, 14)=443, 44 тыс. руб.

Для второго варианта:

С _ост =1739100.59 ·(0, 12+0, 14)=452, 17 тыс. руб.

6. Расходы по содержанию постоянных устройств определяются по формуле

С_пу=n_i·k_i + L·Σ к_л, (45)

где k_i - расходы на содержание 1 раздельного пункта i-го типа; /2/ k _i = 48, 3 тыс. руб. на 1 раздельный пункт для обоих вариантов.

к_л - расходы на содержание 1км устройств, пропорциональных длине линии, к _л = 13, 4 тыс. руб./км для обоих вариантов;

n_i - число раздельных пунктов данного типа.

Для первого варианта

С _пу = 48, 30∙ 1.26+41∙ 13.40 = 610.26 тыс. руб.

Для второго варианта

С _пу = 48.30·1.09+33.05∙ 13.40 = 495.52 тыс. руб.

Итого эксплуатационных затрат:

Для первого варианта: т.р./год

Для первого варианта: т.р./год

9. Сравнение вариантов трассы.

9.1 Определение приведённых затрат

, (46)

где П – приведённые затраты;

Е – нормативный коэффициент эффективности, Е=0, 1 для нового строительства.

Всего приведённых затрат:

Для первого варианта тыс.р.

Для первого варианта тыс.р.

9.2 Проверка вариантов на равноценность

Проверка вариантов на равноценность может осуществляться по формуле:

(47)

где d_D3 - погрешность разности приведенных затрат;

D3 - разность приведенных затрат по рассматриваемым вариантам;

(48)

З_I, З_II – приведенные затраты по вариантам, тыс. руб.;

d_ЗI, d_ЗII, - погрешность определения приведенных затрат;

d_ЗI, d_ЗII зависит от стадии проектирования и принятой для нее точности расчетов (0.20)

d_D3³ 1 варианты равноценны по стоимостным показателям. Составляем сводную ведомость показателей вариантов трассы

Таблица 6 - Сводная ведомость показателей вариантов

Так как варианты получились равноценные сравнение делаем по сводной ведомости показателей вариантов (таблица…). В ведомости видно, что второй вариант имеет большую протяженность площадок и протяженность руководящего уклонов больше на 18 % чем в первом варианте. Число ИССО меньще чем в первом варианте. Общая строительная стоимость меньше строительной стоимости первого варианта, эксплуатационные и приведенные затраты меньше затрат первого варианта.

Поэтому я считаю, что второй вариант является больше экономичным и для строительства новой железнодорожной линии следует применять второй вариант.

Литература

1. Строительно-технические нормы МПС РФ. Железные дороги колеи 1520 мм. СТН Ц-01-95. – М.: МПС РФ, 1995. – 276 с.

2. Гавриленков А.В., Переселенков Г.С. Изыскания и проектирование железных дорог: Пособие по курсовому и дипломному проектированию.- М.: Транспорт 1990. – 167 с.

3. Подвербный В.А. Проект участка новой железнодорожной линии.Часть 4. Размещение раздельных пунктов. Размещение мостов на постоянных водотоках: Учебное пособие по курсовому проектированию. – Иркутск: ИрИИТ, 2001. – 114 с.

4. Подвербный В.А., Четвертнова В.В. Проект участка новой железнодорожной линии. Часть 1. Определение категории и основных параметров железнодорожной линии. Описание района проектирования: Учебное по курсовому проектированию. – Иркутск: ИрИИТ, 1999. – 93 с.

5. Б.М. Лапидус, Ф.С. Пехтерев, Н.П. Терешина. Регионалистика: Учебное пособие для вузов. – М.: УМК МПС России, 2000. – 422с.

В этой болванке нужно добавить список литературы, написать больше информации о раздельных пунктах, и написать формулы и раcчеты H_min когда рассчитываем мосты.