Интеграции в азиатско-тихоокеанском регионе 2 страница

Вот почему развитие крупномасштабных российских проектов по поставкам нефти, газа и электроэнергии в Северо-Восточную Азию может в значительной степени не только решить вопросы диверсификации энергетического экспорта, но и дать толчок экономическому развитию районов Дальнего Востока и Сибири в целом, поскольку будет эффективно содействовать привлечению иностранных инвестиций.

Сотрудничество в транспортной сфере. Другим важным направлением является разработка и реализация проектов транспортного развития Дальнего Востока и Восточной Сибири. Значение транспортных коммуникаций для решения задачи подъема старой промышленной базы на северо-востоке КНР и необходимость увязки планов развития российского Дальнего Востока и Восточной Сибири с Северо-Восточным Китаем ставят во главу угла проблему создания единых транспортных линий через пункты пропуска на российско-китайской границе. Требуется модернизировать российские железные дороги, ведущие от Транссиба к российско-китайской границе (Карымская - Забайкальск и Белогорск - Благовещенск), построить мосты через реки Амур и Уссури (Благовещенск - Хэйхэ, Дуннин - Полтавка, Тунцзян - Нижнеленинское и др.).

Главным сдерживающим фактором развития российско-китайского торгово-экономического сотрудничества является неразвитость приграничной инфраструктуры. На многих пограничных переходах сооружения инфраструктуры в ветхом состоянии, не хватает пропускных пунктов. Мощности погранпереходов не соответствуют реальным объемам грузопотоков и пассажирских перевозок, большое количество грузов скапливается на китайском направлении.

В настоящее время вся внешняя торговля северо-востока Китая осуществляется через порт Далянь (пров. Ляонин). Однако другие территории северо-востока Китая - провинции Хэйлунцзян и Цзилинь и г. Хулунбуир (бывший Хулунбуирский аймак) не имеют прямого выхода к морю. В этой ситуации удаленность промышленно развитых центров региона ведет к перегруженности как железной дороги Харбин - Далянь и автомобильной трассы на этом направлении, так и порта Далянь. В условиях ограниченного количества железнодорожных погранпереходов и отсутствия мостов через пограничные реки Амур, Аргунь и Уссури многие китайские компании с Северо-Востока пытаются выходить к морю через другие приморские порты (Тяньцзинь, Циньхуандао, Циндао) либо ищут новые варианты транспортировки грузов.

В этих условиях отрезок Транссиба, а также БАМ (Сковородино - Тында - Ванино) может дать выход грузам к морскому побережью, где у России уже имеются крупные транспортные узлы, сопряженные с морскими портами - Ванино, Находка, порт Восточный (Находка), Владивосток, Посьет, Зарубино. Без российских транспортных коридоров вряд ли экономика северо-востока КНР сможет догнать по темпам экономического развития не только приморские провинции, но и провинции западных районов (Юньнань, Гуанси-Чжуанский АР, Тибет, Синьцзян-Уйгурский АР, АР Внутренняя Монголия), которые начали использовать свое территориальное преимущество - прямой выход на погранпереходы. Поскольку порты Северо-Восточного Китая перегружены, российские порты и железная дорога могут превратиться в ворота для северо-востока Китая.

Очевидно, что без дальнейшего расширения пропускной способности транспортных магистралей на российско-китайской границе вряд ли удастся значительно увеличить объем торгово-экономических отношений между странами. Наиболее конкретным примером является отсутствие моста через реку Амур в районе Благовещенск - Хэйхэ. Если в начальный период российских реформ - 1992 - 1993 гг. - объемы грузооборота на этом погранпереходе были сопоставимы с объемами на погранпереходах Суйфэньхэ - Гродеково и Забайкальск - Маньчжурия, то в 1999 г. внешнеторговый оборот через КПП г. Хэйхэ уже заметно уступал не только КПП Суйфэньхэ и Маньчжурия на бывшей КВЖД, но и новому КПП Хуньчунь в провинции Цзилинь на границе с Южным Приморьем (см.: Александрова М.В. Китай и Россия: особенности регионального экономического взаимодействия в период реформ. М.: Ин-т Дальнего Востока, 2003. С. 106). Нетрудно догадаться, что в настоящее время разрыв по объему внешнеторгового оборота между погранпереходом Благовещенск - Хэйхэ из-за отсутствия моста через Амур и другими сухопутными погранпереходами еще более увеличился. Не случайно в Программе межрегионального сотрудничества на 2009 - 2018 гг. в пункте 8 раздела 1 был внесен пункт о строительстве пункта пропуска в районе предполагаемого строительства моста через р. Амур в районе Благовещенск - Хэйхэ (договор о строительстве этого моста был подписан еще в 1995 г. Председателем Правительства РФ В. Черномырдиным и премьером Госсовета КНР Ли Пэном), примыкающей к пункту пропуска автодороги, грузового причала и терминала, а также создание и организация совместной деятельности транспортно-логистических комплексов в городах Благовещенск и Хэйхэ.

Китайская сторона готова активно участвовать в строительстве современной инфраструктуры на российском Дальнем Востоке не только при сооружении и обустройстве погранпереходов, но и при строительстве автомобильных дорог, портовых сооружений и жилья. В частности, в Программе сотрудничества между регионами Дальнего Востока и Восточной Сибири РФ и северо-востока КНР запланировано 17 проектов двустороннего сотрудничества в этой сфере. Обе стороны запланировали строительство и реконструкцию автомобильных дорог по обе стороны границы, включая их обустройство, строительство международных грузовых терминалов по обе стороны границы, подъездов к пунктам пропуска, строительство автомобильных мостовых переходов через реки Аргунь, Амур и Уссури, льдоукрепляющих понтонных переправ.

После реализации принятой обеими сторонами программы строительства и реконструкции приграничной инфраструктуры и модернизации пунктов пропуска на российско-китайской государственной границе должны произойти качественные изменения в области совершенствования системы контроля пассажиров и грузов, ускорения компьютеризации пунктов пропуска и повышения эффективности осуществления таможенных процедур, совершенствования инфраструктуры, связанной с пунктами пропуска на российско-китайской границе.

Основой сотрудничества в области транспорта между Россией и КНР должно быть сотрудничество в сфере железнодорожного транспорта, который составляет 70% всего объема грузооборота между Россией и Китаем. Всего действует несколько погранпереходов, из которых крупнейшими являются Забайкальск и Гродеково, а также открытый в 2000 г. железнодорожный погранпереход Махалино, созданный в связи со строительством новой железной дороги Зарубино - Хуньчунь для развития зоны свободной торговли Туманган на стыке границ России, КНР и КНДР.

Пока не построен нефтепровод Восточная Сибирь - Тихий океан, основную нагрузку будут нести железные дороги. Крайне важным для экономического развития Сибири и Дальнего Востока является проект дальнейшего развития Транссибирской магистрали. Реализация проекта ускорения пропускной способности Транссибирской магистрали позволит увеличить пропускную способность единственного в России транспортного коридора Европа - Азия. Недостаточная ее загруженность обусловлена дороговизной железнодорожных тарифов по сравнению с транспортировкой морем. В настоящее время много российских грузов экспортируется и импортируется через иностранные порты, на чем Россия теряет более 1, 5 млрд. долл. в год. В результате значительная часть импорта из стран АТР (КНР, Японии, Республики Корея и других стран Восточной Азии) доставляется в Россию не коротким маршрутом через дальневосточные порты и далее по Транссибу, а через европейские порты - Роттердам, Гамбург, Калининград.

Другой проект - развитие Байкало-Амурской магистрали - позволит приблизить имеющиеся месторождения полезных ископаемых в Бурятии, Якутии, Читинской и Амурской областях и Хабаровском крае к имеющимся транспортным путям, в частности, выходы как на Транссибирскую магистраль, так и к морским портам - Владивосток, Находка, Совгавань, Ванино, а также погранпереходам с КНР, КНДР и Монголией. В этом плане немаловажное значение имеет и возможность продления железной дороги до Якутска (Амуро-Якутская магистраль) от Нерюнгри, куда в свое время специально сделали ответвление от БАМа для того, чтобы приблизить к потребителю месторождение высокосортного каменного угля, добываемого карьерным способом, а потому более низкого по себестоимости.

В случае отказа от развития сотрудничества между РФ и КНР в сфере железнодорожного транспорта вряд ли России удастся реализовать проект превращения Транссиба в важнейший мировой транзитный коридор, хотя логистика пути является оптимальной по той причине, что трасса проходит по территории одной страны. Однако в настоящее время Россия не достигла транзитного уровня СССР, когда в 80-е гг. по Транссибу перевозилось до 100 млн. т грузов и 140 тыс. контейнеров в год, и грузоперевозки составляют в лучшем случае одну треть объемов 80-х гг. Китай в 1992 г. открыл движение по маршруту Ляньюньган - Роттердам (общая протяженность трассы 10 800 км, из которой 4100 км проходят по территории КНР). Этот маршрут пересекает страну в широтном направлении и через пограничный переход Алашанькоу-Дружба связывается с железнодорожной сетью Казахстана. Транскитайский маршрут, конкурирующий с Транссибом, способен улучшить условия функционирования и скорость движения поездов по нему. Поэтому следует учитывать, что в случае отказа России от сотрудничества с северо-востоком Китая и быстрой модернизации китайских железных дорог, которые получили огромные финансовые вливания из бюджета в 2009 г. (одна из мер противодействия мировому финансовому кризису), Транссиб в новых условиях неизбежно проиграет конкуренцию Транскитайскому маршруту в борьбе за транзитные перевозки по маршруту Азия - Европа.

Важное значение в развитии межрегионального сотрудничества в АТР имеет автомобильный транспорт. В настоящее время прорабатываются вопросы транзитных перевозок китайских грузов в порты на Дальнем Востоке России. Изучаются вопросы об организации прямого автомобильного сообщения между Западной Сибирью и Синьцзян-Уйгурским автономным районом через западный участок российско-китайской границы. Все эти программы совместного развития транспортной инфраструктуры должны способствовать социально-экономическому развитию Дальнего Востока и Восточной Сибири РФ и активизировать российский дальневосточный регион в экономическом и политическом пространстве России.

Как нам представляется, наиболее активно следует развивать приграничное сотрудничество Дальнего Востока по сухопутной границе с КНР по следующим направлениям:

- развитие трансграничной инфраструктуры (строительство мостов через реки Аргунь, Амур и Уссури); реконструкция и строительство новых железнодорожных линий; строительство автомобильных трасс в приграничных районах Дальнего Востока и Восточной Сибири РФ;

- создание российско-китайских транспортных коридоров за счет повышения роли российских и китайских морских портов; водного пути " река - море" по рекам Амур, Сунгари, Уссури до Хабаровска; железнодорожного транспортного коридора " Восточный путь" из КНР через Суйфэньхэ - Гродеково до Уссурийска;

- координация сотрудничества между РФ и КНР и создание региональной сети в сфере воздушных перевозок на базе аэродромов Харбина, Чанчуня, Шэньяна, Хух-Хото на территории КНР и Владивостока, Хабаровска, Иркутска, Якутска на территории РФ;

- реконструкция и развитие российско-китайских погранпереходов по сухопутной и водной российско-китайской границе.

Ключевые проекты регионального сотрудничества. Отдельным пунктом Программы сотрудничества Дальнего Востока и Восточной Сибири РФ и северо-востока КНР на 2009 - 2018 гг. стал раздел 6 под названием " Ключевые проекты регионального сотрудничества". В российских СМИ уже прозвучала негативная оценка всей вышеупомянутой Программы межрегионального сотрудничества между РФ и КНР, которая была названа как " продажа российским руководством Китаю природных ресурсов Дальнего Востока и Сибири". На наш взгляд, это утверждение во многом было связано с пропагандой тезиса о том, что в подписанной обеими сторонами Программе сотрудничества в основном разрешается допуск китайских фирм к добыче российских природных ресурсов и последующей их переработке на китайских предприятиях. Для того, чтобы оценить правильность данного утверждения, нами был проведен анализ списка ключевых проектов сотрудничества между регионами Дальнего Востока и Восточной Сибири РФ и северо-востока КНР, являющегося приложением к тексту Программы сотрудничества на 2009 - 2018 гг.

Главное, на что следует обратить внимание при анализе текста двух документов, это записанная в тексте Программы сотрудничества формулировка о том, что " проекты будут реализовываться заинтересованными российскими и китайскими участниками внешнеэкономической деятельности с ориентацией на потребности рынка при условии согласования ими технико-экономических, финансовых и иных параметров сотрудничества" (раздел 6 " Ключевые проекты регионального сотрудничества"). Таким образом, из данного положения очевидно, что реализация проектов возможна только при согласовании обеими сторонами всех условий хозяйственной деятельности и условия реализации всех проектов регионального сотрудничества определяются с учетом интересов обеих хозяйствующих сторон, то есть при наличии взаимосвязи интересов фирм (компаний), представителей местной и центральной власти РФ и КНР.

Всего в списке насчитывается 215 ключевых проектов сотрудничества - 104 проекта на территории РФ и 111 проектов на территории КНР. Как видно из анализа списка ключевых проектов сотрудничества между регионами Дальнего Востока и Восточной Сибири РФ и северо-востока КНР с российской и китайской стороны, можно сделать вывод, что список проектов с китайской стороны проработан на более высоком уровне, чем с российской. Если с российской стороны в основном преобладают предприятия добывающей промышленности, строительной и деревообрабатывающей отраслей, то с китайской стороны преобладают предприятия химической промышленности и машиностроения. Кроме того, с китайской стороны, как правило, в предложенных проектах предусмотрены такие показатели, как точное местонахождение и годовая мощность предприятия, в то время как в российских проектах присутствует большой элемент неопределенности, зачастую связанный с неопределенностью местонахождения и отсутствием каких-либо планируемых показателей годовой мощности предприятия. Все это вызывает определенные сомнения в серьезности намерений российской стороны развивать межрегиональное сотрудничество с Китаем для развития Дальнего Востока и Восточной Сибири. Тем не менее следует признать, что, как бы там ни было, подписание Председателем Правительства РФ В. Путиным и премьером Госсовета КНР Вэнь Цзябао в октябре 2009 г. документов, подготовленных с российской стороны Министерством регионального развития РФ и с китайской стороны Госкомитетом КНР по реформам и развитию, является важным шагом в деле развития сотрудничества с Китаем и не только поможет России решить проблемы развития ее азиатской части, но и будет способствовать усилению ее позиций на европейском, " атлантическом" направлении.

Развитие зон сотрудничества. Важным аспектом развития транспортной инфраструктуры на российско-китайской границе является развитие погранпереходов и создание приграничных зон свободной торговли. В настоящее время с китайской стороны почти во всех пограничных с Россией городах - Хэйхэ, Суйфэньхэ, Маньчжурия, Дуннин уже имеются зоны приграничной свободной торговли с консигнационными складами. Особенно большим успехом у российских жителей пользуются зоны Суйфэньхэ и Хэйхэ, в которые продаются специальные туристические путевки для закупок товаров, которые на российском рынке стоят в 2 - 3 раза дороже. В настоящее время с российской стороны наиболее активно развивается зона в погранпереходе Суйфэньхэ - Гродеково. На других погранпереходах ситуация намного хуже в силу различных причин, но главное - из-за нерасторопности российской стороны. В частности, развитие ЗПСТ Благовещенск - Хэйхэ сдерживает отсутствие моста через реку Амур, по вопросу о строительстве которого ведутся долгие дискуссии, но все остается по-прежнему.

Для улучшения инвестиционного климата на территории Сибири и Дальнего Востока надо проводить политику " малых шагов", в значительной степени используя опыт КНР 80 - 90-х гг. по осуществлению " открытой внешнеэкономической политики". Эта политика на территории Сибири и Дальнего Востока может осуществляться в несколько этапов: 1) создание таможенных зон российско-китайской торговли на пограничных переходах - Маньчжурия - Забайкальск, Гродеково - Суйфэньхэ, Благовещенск - Хэйхэ и др.; 2) создание свободных экономических зон в российских городах на границе с КНР, где имеется необходимая инфраструктура для бизнеса, - Благовещенск, Хабаровск, Уссурийск; 3) принятие закона о совместных предприятиях на территории трех-четырех областей Дальнего Востока России, граничащих с КНР, - Приморский и Хабаровский края, Амурская и Читинская области, предоставляющего иностранным предпринимателям такие же льготы, как на сопредельной территории в КНР; 4) принятие закона о зонах технико-экономического развития на базе академгородков во Владивостоке, Хабаровске, Иркутске и Новосибирске. Однако хотелось бы отметить, что принятие решения о развитии свободных экономических зон, таможенных зон и зон технико-экономического развития должно на первом этапе сопровождаться выделением необходимых инвестиций для развития местной инфраструктуры. В частности, как показывает опыт КНР по созданию первых СЭЗ в 1979 - 1984 гг., в первые годы внутренние инвестиции на душу населения в этих СЭЗах были довольно велики: в Шэньчжэне - 3632 ам. долл., в Чжухае - 1068 ам. долл., в Сямыне - 405 ам. долл., что не только значительно превышало показатели по аналогичным портовым городам Южного Китая, таким как Бэйхай и Чжаньцзян, но и показатели по двум крупнейшим городам Пекин и Шанхай - по 350 ам. долл. в каждом (рассчитано по: Statistical Yearbook of China - 1985. Hong Kong, Beijing. 1985. Pp. 53 - 60, 161 - 184). В противном случае, как показывает опыт развития СЭЗ Находка, ни отечественные, ни иностранные инвесторы не воспринимают эту территорию как наиболее предпочтительное место для инвестиций и не верят в серьезность намерений правительства по предоставлению льгот для инвесторов. Как видно на опыте СЭЗ Шэньчжэнь, Чжухай и Сямынь в КНР или ЗЭП Гаосюн и Наньцзы на Тайване, реальные инвестиции начинают идти туда только через пять-шесть лет после создания зоны.

Как нам представляется, в рамках дальнейшего развития зон сотрудничества на территории Дальнего Востока и Восточной Сибири РФ и северо-востока КНР целесообразно осуществлять мероприятия по созданию двух типов зон:

- создание зон приграничного торгово-экономического сотрудничества, куда включается создание российско-китайских торговых комплексов (Суйфэньхэ - Пограничный, Дуннин - Полтавка, Маньчжурия - Забайкальск), совместное освоение дельты реки Уссури у города Фуюань и на острове Большой Уссурийский;

- создание зон развития новых и высоких технологий и технико-экономического сотрудничества в российских городах Дальнего Востока и Восточной Сибири и северо-востока КНР, где имеются научные центры Российской академии наук и крупные университеты (Хабаровск, Владивосток, Иркутск, Благовещенск), а также на северо-востоке КНР (Харбин, Чанчунь, Далянь).

В целом, на наш взгляд, в результате подписания Программы сотрудничества на 2009 - 2018 гг. сделан только первый шаг по созданию и развитию зон сотрудничества. В целом для развития российско-китайского сотрудничества на территории российского Дальнего Востока и Восточной Сибири и китайского Северо-Востока целесообразно создавать не только промышленные зоны и зоны научно-технического сотрудничества, но и различные зоны приграничного торгово-экономического сотрудничества, которые могли бы стать своего рода анклавами (кластерами) для отработки новых форм российско-китайского торгово-экономического сотрудничества, опыт которых по мере их развития в зонах мог бы переноситься на другие регионы Дальнего Востока и Сибири.

Использование иностранной рабочей силы для освоения российского Дальнего Востока и Сибири.

На российском Дальнем Востоке трудовые ресурсы остродефицитны. В настоящее время имеющейся на Дальнем Востоке рабочей силы недостаточно для освоения территории и природных ресурсов. По состоянию на 1 января 2008 г. общая численность населения российского Дальнего Востока составляла 6, 5 млн. чел. (4, 6% общей численности населения России), плотность населения 1, 05 чел. на 1 кв. км, общая численность населения Иркутской области, Забайкальского края и Республики Бурятия - 4, 6 млн. чел. (3, 2% общей численности России), плотность населения 3, 85 чел. на 1 кв. км (с плотностью населения 8, 3 чел. на 1 кв. км в среднем по России. См.: Россия в цифрах - 2008. М.: Росстат, 2008. С. 44, 49 - 50). Происходит быстрое старение населения российского Дальнего Востока.

В настоящее время нехватка рабочей силы на Дальнем Востоке довольно велика. Общая численность занятых в экономике Дальнего Востока составила 3, 29 млн. чел. (4, 9% всех занятых), а на территории Прибайкалья и Забайкалья - 2, 0 млн. чел. (3, 0% всех занятых). Согласно предложенной С. Рязанцевым типологии ситуации на рынке труда в различных регионах РФ по индексу напряженности с учетом международной трудовой миграции, на Чукотке - высокая напряженность (индекс 0, 5 - 1, 0), на Сахалине и в Приморье - повышенная напряженность (индекс 0, 2 - 0, 5), в Бурятии, Амурской области, Забайкальском крае и Еврейской АО - средняя напряженность (индекс 0, 13 - 0, 2), в Якутии-Саха, Иркутской и Камчатской областях - пониженная напряженность (индекс 0, 1 - 0, 13), а в Магаданской области - низкая напряженность (индекс менее 0, 1) (см.: Рязанцев С.В. Трудовая миграция в странах СНГ и Балтии: тенденции, последствия, регулирование. М.: Формула права, 2007. Приложение 10). Только в течение 2000 - 2003 гг. Сибирский округ потерял в обмене с другими регионами России более 217 тыс. чел., а Дальневосточный - более 225 тыс. чел. (см.: Демографическое развитие России в XXI веке / Под редакцией Г.В. Осипова и Л.Л. Рыбаковского. М.: Минздрав РФ; ИСПИ РАН, 2009. С. 212). Экономический и энергетический кризис еще больше обостряет дефицит рабочей силы и ускоряет ее отток с Дальнего Востока, и после его преодоления придется платить большую цену за перемещение рабочей силы на Дальний Восток вновь.

По оценкам российских демографов, в Дальневосточном федеральном округе насчитывается примерно 10% всех иностранных работников, находящихся в России, где преобладает рабочая сила из КНР, КНДР и Вьетнама. В основном они востребованы в Приморском и Хабаровском краях и Амурской области, где заняты в строительстве, сельском хозяйстве и лесной промышленности (см.: Демографическое развитие России в XXI веке / Под редакцией Г.В. Осипова и Л.Л. Рыбаковского. М.: Минздрав РФ; ИСПИ РАН, 2009. С. 221 - 222). В принципе добрососедство, интенсивное экономическое сотрудничество предполагает и требует интенсивной миграции в приграничных районах обеих стран. Однако пока роста импорта рабочей силы из Китая в Россию ожидать не приходится из-за застоя в российской экономике.

В разделе 4 Программы сотрудничества на 2009 - 2018 гг. " Укрепление российско-китайского сотрудничества в сфере трудовой деятельности" предусмотрено развитие сотрудничества в рамках Соглашения между Правительством РФ и Правительством КНР о временной трудовой деятельности граждан РФ в КНР и граждан КНР в РФ через проекты в сельском хозяйстве, животноводстве и строительстве на условиях генерального подряда и субподряда.

Однако надо признать, что данный раздел Программы сотрудничества проработан недостаточно, без учета реальной ситуации на рынках рабочей силы РФ и КНР. Следует отметить, что в последние годы на рынке рабочей силы Китая возникает напряженность с трудовыми ресурсами в ряде провинций и по отдельным сферам занятости, в частности не хватает рабочих высокой квалификации, инженеров и техников, а также профессоров и доцентов с практическим опытом работы. Это во многом стало результатом проводившейся с 70-х гг. демографической политики китайского руководства, направленной на планирование рождаемости и проходившей под лозунгом " Одна семья - один ребенок". В результате в последние годы резко меняется возрастная структура рабочей силы, где в возрастной пирамиде все большую долю составляют вышедшие за пределы рабочего возраста. К этому следует добавить, что за последние годы произошел заметный рост доходов населения, и уже с 2005 г. средний уровень заработной платы рабочих и служащих КНР сравнялся со средним уровнем заработной платы рабочих и служащих в РФ. А если к этому добавить более низкие потребительские цены в КНР по сравнению с Россией, то для многих жителей российского Дальнего Востока жизнь на территории КНР оказывается более привлекательной, чем в России.

В результате, по отдельным оценкам, общая численность российских граждан на территории КНР, занятых высококвалифицированным трудом (инженеры, техники, научные работники, преподаватели), и бизнесменов составляет примерно 200 тыс. чел., то есть численность российских граждан в КНР уже сопоставима с численностью китайских граждан в РФ. В этой ситуации российский Дальний Восток может надеяться только на возможность привлечения избыточной рабочей силы из сельского хозяйства на неквалифицированные работы на территории РФ (строительство, сельское хозяйство, животноводство) и сезонного притока китайских бизнесменов, реализующих произведенные в КНР потребительские товары массового пользования на российском рынке.

Роль государства в развитии российско-китайского межрегионального сотрудничества. На наш взгляд, для развития российского Дальнего Востока и Восточной Сибири необходимо выделить значительные средства на развитие инфраструктурных проектов (транспорт, энергетика) и разработку месторождений полезных ископаемых как из государственного бюджета, так и за счет средств иностранных инвесторов путем создания с ними СП. Для работы по реализации этих проектов необходимо создать либо министерство по развитию Дальнего Востока, как в Канаде, либо специализированную финансовую структуру наподобие " политических банков" в КНР, которая будет выделять различным организациям средства из бюджета и других источников и контролировать исполнение намеченных программ развития Дальнего Востока.

Главной задачей государственных органов, занимающихся социально-экономическим развитием российского Дальнего Востока, должно стать расширение практического сотрудничества приграничных регионов со старой промышленной базой северо-востока Китая, включая:

- дальнейшее формирование планов социально-экономического развития российского Дальнего Востока и Сибири и северо-востока Китая и приграничных с Россией китайских регионов и создание постоянно действующих ведомственных комиссий по двустороннему сотрудничеству;

- выработку совместных планов действий по развитию энергетического сотрудничества: строительство нефтепровода; газопроводов " Алтай" и " Северный Сахалин - Приморье - северо-восток Китая" " Восточная Сибирь - северо-восток Китая" (Ковыкта - Чаянда - Тында - Сковородино - Дацин); участие российских и китайских компаний в проектах геологоразведки, добычи, переработки и сбыта нефти и газа на территории как России, так и Китая;

- всемерное содействие в реализации подписанных российской и китайской сторонами 26 января 2008 г. 156 проектов по реализации российских новых и высоких технологий с целью совместного выхода обеих сторон на мировой рынок инноваций;

- развитие инвестиционного сотрудничества по ряду приоритетных направлений, таких как углубленная переработка древесины на российской территории, более активное подключение китайских компаний к строительству инфраструктурных объектов, а также объектов социальной инфраструктуры на территории РФ;

- инвестиционное сотрудничество по реализации крупных программ в сфере промышленности, капитального строительства и сельского хозяйства с КНР;

- развитие и укрепление прямых связей и контактов между деловыми кругами России и КНР, с другой стороны, путем организации специализированной информационной структуры по обмену текущей социально-экономической и коммерческой информацией на уровне центра и мест.

В настоящее время существуют три варианта дальнейшего развития событий. Первый вариант - Россия отказывается от развития сотрудничества с Китаем и закрывает границу для мигрантов и товаров с обеих сторон. В этом случае экономика российского Дальнего Востока и частично Сибири неминуемо окажется в тяжелом положении. Магаданская, Камчатская и Сахалинская области и Республика Саха (Якутия), где доля торгово-экономических связей с Китаем относительно невелика, смогут как-то просуществовать, опираясь на имеющиеся связи с Японией, США, Республикой Корея и другими странами АТР. В целом географическая структура внешней торговли региона представляется рационально диверсифицированной. Япония и Республика Корея занимают заметные позиции во внешней торговле Дальнего Востока, а во внешнеэкономических связях Сахалина, Республики Саха (Якутия) - и ведущие. У Магаданской и Камчатской областей одним из главных партнеров является США. Однако для прилегающих к Китаю районов, где доля товарооборота с Китаем довольно высока, а в ряде мест приближается к 100%, например в Амурской области, Забайкальском крае и Еврейской автономной области, это самым негативным образом скажется на развитии экономики. В частности, в Приморском крае экономическое положение более 700 тыс. жителей связано с Китаем, в Читинскую область поступает из Китая 80% продаваемых населению овощей и фруктов. По оценке академика РАН П.А. Минакира (ДВО РАН), гипотетическое свертывание связей с КНР привело бы к падению годового объема валового регионального продукта на 40%.