При повышении вышеуказанных значений параметров системой МСУ-ТП обеспечивается переход в режим холостого хода, выдача соответствующего аварийного сообщения на дисплей.

Контроль включения пожарной сигнализации

При отключении автомата SF2 отключаются реле РУП1, РУП2 в блоке пожарной сигнализации U16, размыкающие своими контактами (1045, 1044, L12) цепь сигнала на устройство U6 системы МСУ-ТП, которая выдает на дисплей аварийное сообщение и не разрешит пуск дизеля.

Защита обслуживающего персонала от высокого напряжения

При открытии одной из дверей высоковольтной камеры, шкафа выпрямителя U1 и шкафа электрооборудования холодильной камеры контакт дверной блокировки SQ1, SQ2, SQ3, SQ6, SQ9 (L05) подает сигнал в устройство U6, которое выдает команду на отключение контакторов КМ10. КМ11 возбудителя и тягового генератора, также выдает аварийное сообщение на дисплей U7.

Заедание жалюзи охлаждения резисторов электрического тормоза

В этих условиях контактом блокировки SQ4, SQ5 (L05) закрытых жалюзи подается сигнал в устройство U6. которое прекращает сборку схемы электрического тормоза и выдает аварийное сообщение на дисплей.

Отключение электродвигателя вентилятора охлаждения резисторов электрического тормоза

В этом случае преобразователем U23 или U24 подается сигнал в устройство U6, которое отключает режим электрического торможения и выдает аварийное сообщение на дисплей U7.

Отключение автомата электродвигателя вентилятора охлаждения выпрямителя и тяговых электродвигателей.

В этом случае блокировкой отключенного автомата QF7, QF6, QF5 подается сигнал в устройство U6, которое отключает режим тяги или электрического тормоза, выдает аварийное сообщение на дисплей U7.

Перегрев воды или масла в системах дизеля

В тяговом и тормозном режимах при недопустимом нагреве воды или масла охлаждающих дизель защита осуществляется датчиками температуры ВК23 или ВК25 (L07) входящих в комплект МСУ-ТП, также датчиками-реле температуры SK31 или SK30 (L05). В этом случае, при получении сигнала о перегреве от одного из датчиков ВК23, SK30 (масло) или ВК25, SK31 (вода) устройство U6 отключает режим тяги или тормоза и выдает на дисплей U7 тревожное сообщение. Система заранее предупреждает (сообщение на дисплее) о достижении опасного уровня температуры воды и масла.

Недостаточное давление масла в системе дизеля

При недостаточном давлении прокачки масла во время пуска дизеля контактом датчика давления A1-SP3 (L08) не запитывается катушка реле К10, контакт которого (2234, L08) размыкает цепь сигнала на устройство U6, которое в этом случае разбирает схему пуска и выдает аварийное сообщение на дисплей U7.

При недостаточном давлении масла при работе дизеля контактом датчика давления масла А1- SP1 (L08) размыкает цепь катушки реле К11, которое, отключаясь, своими контактами (2213, 2204) и (2244, L08) выдает сигнал на электронный регулятор U9, выставляющий рейки топливных насосов в положение нулевой подачи и выдает сигнал в устройство U6, выдающее аварийное сообщение на дисплей U7.

При недостаточном давлении масла при работе дизеля на позиции выше 11 в тяговом режиме контакт датчика давления А1- SP2 (2388, L08) не выдает сигнал в устройство U6, которое в этом случае отключает режим тяги и выдает аварийное сообщение о сбросе нагрузки на дисплей U7.

Кроме этого электронный регулятор дизеля U9 самостоятельно контролирует давление масла дизеля и при его уменьшении передает в U6 сигнал недостаточного давления (предупредительная сигнализация) и сигнал достижения ограничительной характеристики (аварийная сигнализация) по давлению масла одновременно останавливая дизель. В первом случае устройство U6 выдает на дисплей сообщение «Мало давление масла (ЭРД)», а во втором случае - «Останов дизеля - мало давление масла (ЭРД)».

Пробой газов в картер дизеля

При повышении давления в картере дизеля, связанным с пробоем газов вытесняемый раствор в колбе дифманометра замыкает контакт А1- SL (L08) в цепи катушки реле К12. Реле К12, включаясь, контактом (2398, L08), становится на самопитание

и запитывает вентиль аварийной остановки Y13 (при ручном пуске дизеля), другим контактом (2204, L08) прекращает подачу сигнала в электронный регулятор дизеля U9, который в этом случае выставляет рейки топливных насосов в положение нулевой подачи (при ручном пуске дизеля), третьим контактом (2255, L08) подает сигнал в устройство U6. Устройство U6 запитывает электропневматической вентиль Y13 аварийной останов­ки дизеля и выдает аварийное сообщение на дисплей U7.

Включение вапоповоротиого механизма

При включенном валоповоротном механизме дизеля контакт блокировки A1-SQ (2353, 2366, L08,) размыкает цепь катушки реле К9. Реле К9, отключаясь, контактом (2235, L08) прекращает подачу сигнала на устройство U6, которое выдает сигнал на прекращение пуска и сообщение на дисплей U7.

Понижение уровня воды в расширительном баке

При понижении уровня воды в расширительном баке ниже допустимого замыкается контакт датчика-реле уровня SL1 (1385, L05) в цепи устройства U6, которое выдает аварийное сообщение на дисплей U7.

Понижение давления в тормозной магистрали

При нарушении плотности тормозной магистрали поезда, когда давление воздуха в тормозной магистрали тепловоза снижается незначительно, замыкается контакт датчика давления SP5.1 воздухораспределителя тормоза в цепи катушки реле КЗ. Реле КЗ, включаясь, контактом (2142, 2143, L03) становится на самопитание через контакт давления SP5.2 и запитывает сигнальную лампу HL1 («ОБРЫВ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ»). Одновременно через контакт реле КЗ (1051, 1052, L05) подается сигнал в устройство U6, которое отключает режим тяги или электрического тормоза и выдает аварийное сообщение на дисплей U7.

При понижении давления в тормозной магистрали с помощью крана машиниста, достаточном для срабатывания воздухораспределителя на торможение, размыкается контакт датчика давления SP5.2 в его тормозной камере и включение реле КЗ и лампы HL1 невозможно.

При отсутствии давления в тормозной магистрали или достаточном его снижении контакт датчика давления SP2 (1207, 1208, L05) прекращает подачу сигнала в устройство U6, которое разбирает схему тягового режима и выдает аварийное сообщение на дисплей U7.

Повышение давления в тормозных цилиндрах

При торможении краном машиниста в режиме тяги и повышении давления на входе в тормозные цилиндры тепловоза контактом датчика давления SP1 (1201, 1203, L05) подается сигнал в устройство U6, которое отключает режим тяги или электрического тормоза и выдает сообщение на дисплей U7. Кроме этого контакт датчика давления SP3 (2131, 2132, L03) при повышении давления воздуха в тормозных цилиндрах тепловоза выдает сигнал в устройство U6 и замыкает цепь сигнальных ламп HL2 («ЗАТОРМОЖЕНО. ВЕДУЩАЯ»), HL3 («ЗАТОРМОЖЕНО. ВЕДОМАЯ»).

Проверка сигнальных ламп

Исправность сигнальных ламп HL1, HL2, HL3 проверяется включением кнопки SB8 («КОНТРОЛЬ ЛАМП»), контакт которой замыкает цепи питания указанных ламп от автомата SF21 («УПРАВЛЕНИЕ»).

Защита обслуживающего персонала при зарядке аккумуляторной батареи от постороннего источника

Зарядка аккумуляторной батареи от постороннего источника постоянного тока напряжением 110 В возможна только при отключенном рубильнике QS1. В этом случае теряет питание катушка контактора КМ12, который, отключаясь, своим главным контактом (681, 682, L03) замыкает цепь зарядки через разъемы Х7, Х6. При включении рубильника QS1 цепь зарядки батареи разрывается главным контактом контактора КМ12, что исключает попадание тока напряжением 110 В в цепи управления тепловоза.

Пожарная сигнализация и порошковое пожаротушение

Пожарные извещатели SK1-SK16 установлены в наиболее пожароопасных местах и разделены на две группы.

Одна группа извещателей SK13-SK16 совместно с блоками пожарных извещателей А10.1-А10-3 установлена в высоковольтной камере и включена в цепь катушки реле РУП1 блока пожарной сигнализации U16. В этом случае через блоки извещателей А10.1-А10.3 запитываются реле К2и светодиод «ПИТАНИЕ» при включенном тумблере SA1 (блок пожарной сигнализации А9). Реле К2, при включении, собирает цепь питания реле РУП1 через вышеуказанные извещатели и контакт реле К1.

Вторая группа SK1-SK12 установлена в дизельном помещении и включена в цепь реле РУП2 блока U16.

При включенном автомате SF2 («ПОЖАРНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ») напряжением, поступающим через электропневматические вентили Y22, Y23 порошкового пожаротушения (в дизельном помещении и ВВК) на светодиоды VD6 и VD5 блока U16, контролируется исправность цепи вентилей.

При выключенном тумблере ТПА («АВТОМАТИКА ПРИ ПРОГРЕВЕ»), т.е. в ручном режиме системы, срабатывание любого из извещателей SK1-SK16 приводит к выключению реле РУП1 или РУП2. Выключение реле РУП1 также произойдет при срабатывании одного из блоков извещателей А10.1-А10.3, запитывающего реле К1, светодиод «РАБОТА» блока А9 через контакт тумблера SAL Реле К1, при включении, размыкает цепь реле РУП1 как изложено выше.

В этом случае контактом реле РУП1 или РУП2 (1044, 1045, L12) размыкается цепь сигнала в устройство U6, которое выдает аварийное сообщение на дисплей U7 и включает сирену, другим контактом запитывает светодиод VD1 или VD2 блока U16 от автомата SF2, а через межсекционные соединения Х1: 25, 26, 27 по проводам 1-25, 1-26, 1-27 на указанный элемент и светодиод VD3 другой секции.

Включение любого из тумблеров SA41, SA43, ТП4 или SA39, SA40, SA42, ТП1 приводит к образованию цепи вентиля Y13 аварийной остановки дизеля и соответствующего вентиля (Y23 или Y22) пожаротушения.

При включенном тумблере ТПА на блоке U16, т.е. в автоматическом режиме пожаротушения, его контакты подготавливают цепи включения (контактами реле РУП1 или РУП2) вентилей Y23, Y22, а также вентиля Y13 (L03) аварийной остановки дизеля, сирены и светодиодов (VD1, VD2 и VD3), как изложено выше.

При проверке цепи пожарной сигнализации тумблером ТПС (возможно только в ручном режиме системы) его контакты разрывают цепь реле РУП1, РУП2, после чего следует сигнальная реакция, описанная выше.

Управление ведомой секцией

Управление при пуске, остановке дизеля, в режимах тяги, электрического тормоза, холостого хода дизеля, подачей песка и др. осуществляется из ведущей секции через цифровые каналы систем МСУ-ТП обеих секций.

Управление устройствами холодильной камеры, тормозным компрессором, сигнальными светодиодами блока пожарной сигнализации, светодиодами состояния пневматического тормоза, резервирование питания устройств КЛУБ-У, управление тифоном (при экстренном торможении) осуществляется через межтепловозные соединения Х1, Х2. Параллельное соединение аккумуляторных батарей секций при пуске дизелей осуществляется через межтепловозные соединения Х4, Х5.

Совместная работа КЛУБ-У и ТСКБМ

При совместной работе систем КЛУБ-У (включены автоматы SF3 («КЛУБ»), SF4 («ТСКБМ»)) должны выполняться следующие функции:

1) отмена всех периодических проверок бдительности при наличии сигнала от ТСКБМ «МАШИНИСТ БОДР»;

2) трехкратное снятие напряжения с катушки Y25 клапана автостопа с возможным восстановлением питания при нажатии рукоятки бдительности SB17 при наличии сигнала от ТСКБМ «МАШИНИСТ НЕ БОДР». Четвертый срыв (снятие питания) клапана автостопа является невосстанавливаемым до отключения ТСКБМ или передачи сигнала «МАШИНИСТ БОДР».

3) формирование периодической проверки бдительности при всех сигналах светофора при движении независимо от значения фактической, контролируемой и допустимой скоростей в случае отключения системы ТСКБМ

КЛУБ-У обеспечивает по заданной программе включение пневматического торможения, воздействуя на электропневматическую приставку 12 крана машиниста (см. рисунок 4.4.1) для снижения скорости перед светофором с запрещающим показанием.

Кроме этого КЛУБ по команде дежурного по станции или диспетчера, переданной по радиоканалу обеспечивает включение экстренного пневматического торможения с помощью клапана экстренного торможения Y24 независимо от действия машиниста.

КЛУБ-У контролирует совместные действия машиниста и помощника машиниста при трогании и движении к светофору с запрещающим сигналом: КЛУБ делает невозможным трогания поезда на запрещающий сигнал светофора без предварительного нажатия машинистом кнопки SB17, а помощником-кнопки SB18 не ранее чем за 10 секунд до набора тяговых позиций (до начала движения). В этом случае КЛУБ-У обеспечивает снятие напряжения с катушки клапана Y25, невосстанавливаемое нажатием кнопки SB17, а спустя (6...8 с) - экстренное торможение при наличии движения.

В случае несанкционированного отключения клапана автостопа ключом при движении система КЛУБ-У анализирует предпринимаемые машинистом меры по уменьшению скорости движения и наличию давления в тормозных цилиндрах не менее 0, 07 МПа. Если через 7...8 с после отключения клапана машинист не предпринял меры по снижению скорости, КЛУБ-У запитывает катушку электропневматического вентиля блока контроля несанкционированного отключения КОН, включающего экстренное торможение поезда. КЛУБ-У разрешает начало движения при рукоятке контроллера установленной на одну из тяговых позиций. При нулевой позиции контроллера и скорости движения более 2 км/ч через контакт реле К6 (А38, А39, L11) подается сигнал в устройство КЛУБ-У, которое снимает питание с катушки клапана Y25 автостопа, т.е. включает экстренное торможение поезда.

Кроме этого, если выведенная на тяговую позицию рукоятка контроллера остается в течение более 7-6 с и при этом не начинается движение Иф_акт < 2 км/ч, то произойдет срыв ЭПК, как изложено выше. В этом случае при невозможности выполнения требования о начале движения в течение 7-6 с необходимо по истечении 60 с рукоятку контроллера кратковременно (на 1...2 с) перевести на нулевую позицию.

Во всех случаях срыва клапана автостопа в режиме тяги устройством КЛУБ-У контактом БКР А2.31 (А99, А91, L05) подается сигнал в систему МСУ-ТП, которая отключает режим тяги.

Более подробные сведения о системе ТСКБМ и устройстве КЛУБ-У изложены в документации предприятий-изготовителей, комплектно поставляемой с тепловозом.

Выписка из РЭ-2 тепловоза 2ТЭ116у

Подготовка к пуску ДВС после кратковременной остановки (до суток) при выезде из депо и смене локомотивных бригад.

При температуре окружающего воздуха ниже +8°С и включенной системе МСУ-ТП проверить температуру масла дизеля по дисплею на пульте управления, которая должна быть не ниже +8°С. Охлаждающая жидкость и топливо в дизеле должны быть подогреты до температур, обеспечивающий надежный пуск дизеля, т.е. не ниже +8°С.

Пуск дизель – генераторов.

Убедиться по дисплею системы МСУ – ТП, что температура воды и масла дизеля не ниже +8°С.

Перед пуском холодного дизеля (температура воды и масла ниже +45°С), прокачать систему смазки дизеля маслом в течении не менее 60 с, включив переключатель «НАСОС МАСЛЯНЫЙ».

После пуска дизеля из холодного состояния (температура воды и масла ниже +45°С) – разрешается работа под нагрузкой с первой по четвертую позиции контроллера, а при достижении температуры воды и масла +45°С – выше четвертой позиции.

Длительность работы дизель – генератора на нулевой позиции более двух часов не рекомендуется. После работы на нулевой позиции рекомендуется проработать не менее 30 минут на 15 позиции холостого хода при включенных вспомогательных агрегатах.

Остановка дизель – генераторов.

Перед остановкой дизель – генератора рекомендуется поработать 7…10 минут на нулевой позиции контроллера без нагрузки для снижения температуры масла до 50…60°С.

После остановки дизеля следить за тем, чтобы температура воды и масла дизеля не снижалась ниже +15°С.

После аварийной остановки дизеля – прокачать систему смазки дизеля маслом в течении не менее 5 минут, включив переключатель «НАСОС МАСЛЯНЫЙ», и затем повернуть коленчатый вал дизеля на 2 – 3 оборота валопроворотным механизмом, при этом обратить внимание на плавность вращения коленчатого вала.

Выписка из Руководства по эксплуатации «Дизель – генератор 18 – 9ДГ. Руководство по эксплуатации. 18 – 9ДГ.91РЭ»

Следует различать три тепловых состояния дизеля:

- холодное, если температура масла и охлаждающей жидкости на выходе из дизеля ниже +45°С.

- прогретое, если температура масла и охлаждающей жидкости на выходе из дизеля находится между +45°С и нижним пределом рекомендуемой температуры

- нормальное, если температура масла и охлаждающей жидкости на выходе из дизеля находится в рекомендуемых пределах (рекомендуемая температура воды – 75 – 90°С, максимально допустимая +105 + 2°С, рекомендуемая температура масла: 70 – 80°С, максимально допустимая: 90 + 2°С.

МАШИНИСТ СОБЛЮДАЙ ТЕПЛОВОЙ РЕЖИМ ДИЗЕЛЯ!

Уважаемые локомотивные бригады, помните, что следует различать три тепловых состояния дизеля:

× холодное, если температура масла и охлаждающей жидкости на выходе из дизеля ниже +45°С.

× прогретое, если температура масла и охлаждающей жидкости на выходе из дизеля находится между +45°С и нижним пределом рекомендуемой температуры (масло – 70°С, вода – 75°С).

× нормальное, если температура масла и охлаждающей жидкости на выходе из дизеля находится в рекомендуемых пределах.

× рекомендуемая температура охлаждающей жидкости на выходе из дизеля: 75 – 90°С,

× максимально допустимая температура охлаждающей жидкости на выходе из дизеля: 105 + 2°С,

× рекомендуемая температура масла на выходе из дизеля: 70 – 80°С,

× максимально допустимая температура масла на выходе из дизеля: 90 + 2°С,

× минимальная при запуске дизеля температура масла на выходе из дизеля: 8°С.

Пуск дизель – генераторов.

Перед пуском холодного дизеля (температура воды и масла ниже +45°С), предварительно прокачать систему смазки дизеля маслом в течении не менее 60 с, включив переключатель «НАСОС МАСЛЯНЫЙ».

После пуска дизеля из холодного состояния (температура воды и масла ниже +45°С) – разрешается работа под нагрузкой с первой по четвертую позиции контроллера, а при достижении температуры воды и масла +45°С – выше четвертой позиции.

Остановка дизель – генераторов.

Перед остановкой дизель – генератора рекомендуется поработать 7…10 минут на нулевой позиции контроллера без нагрузки для снижения температуры масла до 50…60°С.

После остановки дизеля следить за тем, чтобы температура воды и масла дизеля не снижалась ниже +15°С.

После аварийной остановки дизеля – прокачать систему смазки дизеля маслом в течении не менее 5 минут, включив переключатель «НАСОС МАСЛЯНЫЙ», и затем повернуть коленчатый вал дизеля на 2 – 3 оборота валопроворотным механизмом, при этом обратить внимание на плавность вращения коленчатого вала.

Остановка дизеля в нормальных условиях кнопкой воздушной захлопки категорически запрещается! Остановка дизеля нажатием на кнопку воздушной захлопки приводит к скоплению топлива в выхлопных коллекторах и попаданию его в масло!

Для данной рекомендации использована следующая литература: «Тепловоз 2ТЭ116У Руководство по эксплуатации Часть 3 Использование по назначению 2ТЭ116.00.00.008-01 РЭ2», «Дизель – генератор 18-9ДГ Руководство по эксплуатации 18-9ДГ.91РЭ.»

Порядок слива воды из системы дизеля тепловоза 2ТЭ-116у

Для слива воды из системы охлаждения дизелятепловоза 2ТЭ-116у необходимо:

1. Снять заглушки соединительных головок заправочных труб системы охлаждения и бачка санузла.

2. Открыть заправочные вентили воды с обеих сторон тепловоза, после слива основной массы воды открыть вентиль на вестовой трубе и водомерном стекле расширительного бака.

3. Открыть (вывернуть) вентиль слива воды из водяных насосов (внизу между насосами)

4. Открыть (вывернуть) вентиль для слива воды из колена трубы теплообменника (правый). Вывернуть вентили подвода воды к ручному насосу (при его наличии).

4. Вывернуть вентили для слива воды из топливоподогревателя и обогрева бака санузла, а при их отсутствии отдать фланцы подводящих труб.

5. Открыть выпускной (атмосферный) краник на калорифере в кабине машиниста.

6. Слить воду из калорифера и подводящих труб выворачиванием корпуса вентиля на выходящей трубе (справа под полами около ФГОМ) и входящей трубе (возле центробежных фильтров).

7. Слить раствор из бака пенной установки (если такая имеется на тепловозе) и воду из бачка санузла.

8. Отвернуть пробки:

а) на улитках водяных насосов

б) на блоке дизеля с обеих сторон (около воздухоохладителя)

в) на водяных фильтрах (в шахте холодильника слева и над компрессором)

г) на нижней трубе, соединяющей правый и левый ряд секций (в шахте холодильника под полами около переходной площадки)

д) на ручном насосе (при его наличии)

9. Продуть водяную систему сжатым воздухом давлением не более 2 кгс/см² в течении 20 минут до полного удаления водовоздушной смеси через:

а) штуцер подсоединения паровоздушной трубки к трубе отвода воды из дизеля в холодильную камеру до полного удаления водовоздушной смеси.

б) сливные отверстия на блоке дизеля с обеих сторон (в районе первого цилиндра) до полного удаления водовоздушной смеси.

10. После продувки водяной системы дизеля вентили и краны оставить открытыми, а пробки и заглушки сложить в кабине машиниста на стол помощника.

11.Сделать запись в журнал формы ТУ-152 о сливе воды и продувке водяной системы дизеля сжатым воздухом.

Слив воды производить только после снижения температуры воды до 40-50 ⁰С

Порядок перевода пневматических цепей тепловоза для следования в холодном (нерабочем) состоянии.

Для следования тепловоза в холодном состоянии в одной кабине управления, где вставлен ключ 367 блокировки и повернут вниз, ручку крана машиниста усл. № 395 поставить в VI (тормозное) положение, ручку крана вспомогательного тормоза необходимо поставить в II (поездное) положение, комбинированный кран на 367 блокировки ставим в положение двойной тяги. В другой кабине машиниста ничего делать не нужно. Воздухораспределитель усл. № 483 включить на средний режим (на обоих секциях).

		перекрыть

Оставить в питательной сети один главный резервуар (три главных резервуара выключить) для чего перекрыть кран № 78 (располагается с правой стороны тепловоза под шахтой холодильника) на обоих секциях.