Пасажирському салоні, у багажному та вантажному відсіках, у відсіках силових

установок та шасі.

Кожний літак із злітною масою більше 5 тон обладнаний стаціонарною системою

пожежогасіння двигунів. В якості вогнегасної речовини застосовуються

галоїднопохідні сполуки. Пуск системи автоматичний дистанційний з кабіни

пілотів.

Пожежі на сучасних літаках можна класифікувати на:

− пожежі у відсіках паливних баків;

− пожежі у пасажирському салоні;

− пожежі у багажному та вантажному відсіках;

− пожежі у відсіках силових установок та шасі.

Залежно від характеру руйнування паливних баків, положення літака на місцевості,

розливу авіапалива по відношенню до літака, пожежі можуть бути односторонніми та

двосторонніми. Найбільшу небезпеку і складність для гасіння пожежі та рятування

людей, викликає двостороння пожежа розлитого авіапалива.

Факельне горіння розлитого на грунт авіапалива в залежності від типу ПС може

проходити на великих площах, і при горінні полум'я може досягати 15 метрів у

висоту. Полум'я при горінні авіапалива, має дуже великий тепловий потік, при

цьому температура полум'я може досягати 1300° С.

Оскільки в зоні горіння виділяється значна кількість тепла, часова межа

вогнестійкості обшивки фюзеляжу ПС в умовах інтенсивної пожежі розлитого

авіапалива може становити від 40 до 120 секунд. Температура плавлення основних

конструктивних алюмінієвих сплавів, із яких виготовлено ПС становить 600 С. В

даній ситуації находження людей без індивідуальних засобів теплового захисту

ближче 100 метрів від фронту полум'я неможливо, оскільки на відстані 60 метрів і

ближче можливі теплові ураження уже через 10 - 20 секунд.

Вище зазначені пожежі призводять до швидкого підвищення температури у

середині корпусу літака, прогорання обшивки фюзеляжу та переносу пожежі у середину

пасажирського салону і кабіну екіпажу, а також створюються сприятливі умови для

вибуху паливних баків.

Вибухи м'яких паливних баків літака мають локальний характер і не викликають

розліт частин та уламків конструкції літака. Вибух кесонових баків у крилах літака

супроводжується руйнуванням конструкцій крила і паливної системи, що призводить до

розлітання уламків конструкції та одночасного викиду великої кількості палива та

подальшого витікання його залишків із зруйнованих паливних баків.

Гасіння розлитого авіапалива здійснюється піною низької кратності з поданням її

під гострим кутам до поверхні, що горить, під основу полум'я, " підрізуючи" його.

Необхідно починати з гасіння розливу палива, а потім вогнегасний струмінь

націлювати на цівку палива що витікає маневруючи ним знизу доверху, до повної

зупинки його горіння. При цьому поверхня землі біля місця витікання цівки повинна

знаходитись постійно під контролем вогнегасного складу щоб не допустити повторного

спалаху.

Одночасно з гасінням необхідно забезпечити охолодження фюзеляжу та крила

літака піною або розчином піноутворювача. Інтенсивність подання розчину на

охолодження 0, 2 л/с на квадратний метр. На початковому етапі охолодження

проводиться з лафетних стволів пожежних автомобілів, подаючи вогнегасний засіб на

нижні поверхні крила та фюзеляжу літака.

Гасіння розлитих легко спалахуючих рідин необхідно здійснювати комбінованим

способом. У зону горіння спочатку подається порошок. Утворюється порошкова

хмара, що припиняє об'ємне горіння. Після порошку одразу подається піна низької

кратності для ізоляції осередку горіння. Під час використання піни середньої

кратності інтенсивність подання розчину 0, 2 - 0, 25 л/с на метр квадратний, а

порошкових сумішей 0, 25 - 0, 3 кг/с на метр квадратний. Гасіння комбінованим способом

можна здійснювати за допомогою автомобіля комбінованого гасіння.

Під час пожежі розлитого авіапалива існує загроза загоряння шин шасі літака, а від

тривалої дії високої температури (550 - 650°С) можливе загоряння барабанів коліс шасі.

Характерною ознакою пожежі магнієвих сплавів є біле світіння полум'я, наявність

бризок металу що горить та поява білого густого диму.

Пожежа шасі може призвести до вибуху амортизаторів стійки та пневматиків,

що в свою чергу може призвести до розповсюдження пожежі у гондолу шасі, крило і

фюзеляж літака.

При гасінні гуми коліс та гідрорідин на стійках шасі необхідно

використовувати розчин піноутворювача або піну низької кратності, яку подають

ручними стволами. Дії по гасінню повинні вестися інтенсивно, щоб запобігти спалаху

магнієвих сплавів барабанів коліс. Водні розчини піноутворювача подають у вигляді

тонкорозпилених струменів з короткими імпульсами тривалістю 5 - 10 с, через кожні 25

- 30 с. Цим забезпечується рівномірне охолодження коліс шасі. Струмені подаються під

гострим кутом до шасі, а ствольники повинні знаходитись на відстані не ближче 2 - 3

м. Для гасіння магнієвих сплавів рекомендується застосовувати 4 - 6 % водний розчин

піноутворювача, який подається стволами РС-70 із знятими насадками притискові

0, 15 - 0, 2 МПа.

Ефективність гасіння магнієвих сплавів досягається вогнегасними порошками,

які подають з ручних стволів автомобіля порошкового або комбінованого гасіння. Під

час гасіння порошком на поверхні, що горить, утворюється шар спеченої кірки, що

зупиняє горіння, а поверхню у зоні горіння охолоджують розчином піноутворювача або

піною низької кратності.

У випадку одночасного горіння розлитого палива та магнієвих сплавів, у першу

чергу, необхідно погасити розлите паливо повітряно-механічною піною низької

кратності з лафетних стволів, а після цього струмені піни низької кратності

переводять на гасіння магнієвих сплавів шасі.

Пожежі у відсіках силових пристроїв пов'язані в основному з горінням авіапалива,

мастил та гідрорідини. Пожежі можуть бути при працюючому двигуні і при

виключеному. Найбільшу небезпеку становлять пожежі при працюючому двигуні, таму

що вони як правило пов'язані з горінням розпилених рідин під високим тиском. Цей

вид пожежі має інтенсивний характер. У середині двигуна та під капотом швидко

зростає температура (до 1000°С за декілька секунд), при цьому прогоряють

протипожежні перегородки і пожежа розповсюджується внутрішньою частиною крила

до паливних баків. По цій причині необхідно якомога скоріше виключати двигуни.

Біля двигуна, що не працює, пожежа розвивається менш інтенсивно через

обмежений газообмін та обмежену кількість горючих рідин двигуна.

Гасіння двигунів лафетними стволами малоефективне, оскільки

вогнегасний засіб не потрапляє до внутрішнього об'єму. Тому його необхідно

тушити ручними стволами, що подають вогнегасний засіб безпосередньо в

осередок пожежі через спеціальні люки, або можливі прогари капотів.

Для подання вогнегасних сумішей у підкапотний простір можна використати

стволи пробійники та вогнегасні сполуки піни низької та середньої кратності, порошок,

газові сполуки об'ємного гасіння (витрати 0, 3 - 0, 7 кг/м).

Якщо можливий доступ до двигуна, необхідно терміново використати

установку об'ємного пожежогасіння, а після того, як пожежа буде локалізована, подати

на гасіння повітряно-механічну піну. Для літаків, у яких силові пристрої роташовані у

хвостовій частині повітряного судна (висота їх розташування сягає 10, 5 метрів),

рекомендується використовувати пожежні драбини.

Пожежі всередині пасажирських салонів відносяться до пожеж в

замкнутих об'ємах. Для них характерно:

- велика щільність задимлення;

- малий розмір зони горіння;

- високий температурний градієнт по висоті салону та мала (по зрівнянню з

зовнішньою пожежею) температура пожежі;

- наявність в продуктах згорання значної конценірації високотоксичних речовин.

Рятувальникам необхідно пам'ятати що від акумуляторних батарей у кабіні

екіпажу по всій довжині фюзеляжу прокладені електропроводка, трубопроводи

гідросистеми і інші комунікації живлення механізмів літака. По цій причині не слід

розкривати фюзеляж в місцях не призначених для цього щоб уникнути короткого

замкнення електропроводки, пошкодження гідросистеми і тим самим запобігти

виникненню додаткових осередків пожежі.

У всіх випадках під час пожежі у салоні літака зовнішні поверхні його

обшивки необхідно охолоджувати водяними струменями. При гасінні пожеж на

літаках першочерговим завданням є рятування пасажирів і екіпажу повітряного судна, то

зазнало лиха.

26.2

Органи управління і сили що залучаються до ліквідації НС

Залізничний транспорт України має необхідні органи управління та нагляду,

пошукові та аварійно-рятувальні сили і засоби постійної готовності, тимчасові

формування, матеріальні та інші резерви для оперативного реагування та ліквідації

наслідків НС природного та техногенного характеру.

Ліквідацію наслідків аварійних ситуацій на 6 залізницях України здійснюють

згідно своїх тактико-технічних можливостей 47 відбудовних та 62 пожежних поїзда.

У разі потреби до відбудовного або пожежного поїзда причіплюються вагони з

медичним обладнанням та персоналом для надання медичної допомоги.

При виникненні надзвичайних ситуацій, які потребують проведення складних

аварійно-рятувальних робіт (аварії з небезпечними вантажами або з великою кількістю

загиблих та постраждалих), дирекції залізниць- додатково залучають до цих робіт сили і

засоби, що входять до територіальної підсистеми Єдиної державної системи цивільного

захисту.

Управління залізниць заздалегідь узгоджують з регіональними органами МНС

України перелік підприємств і організацій, які мають аварійні служби та фахівців, а

також номенклатуру небезпечних вантажів, у ліквідації наслідків аварійних ситуацій з

якими ці служби можуть взяти участь.

Інформація щодо оперативного зв’язку надається згідно із зазначеними планами

взаємодії.

Для виконання заходів щодо локалізації і ліквідації НС пов’язаної з аварією

пасажирського потягу на території області залучаються органи

– управління і сили регіональних структур функціональних, територіальної підсистем

області:

– ГУ МНС в області;

– ГУ з питань надзвичайних ситуацій та у справах захисту населення від наслідків

Чорнобильської катастрофи облдержадміністрації;

– Управління охорони здоров`я облдержадміністрації;

– Управління житлово-комунального господарства облдержадміністрації;

– Комунальна спеціалізована аварійно-рятувальна служба;

– Управління МВС в області;

– Територіальний підрозділ Укрзалізниці в області;

– Територіальний підрозділ Міністерства охорони навколишнього природного

середовища в області;

– Підрозділи ДСВАРС МНС;

– Комунальне підприємство міськелектротранспорту.

Завдання що покладаються на о/с ГУ МНС в області:

– введення в дію плану по локалізації та ліквідації аварії;

– оповіщення територіальних підрозділів, чергових сил та засобів щодо

– готовності до дій за призначенням;

– загальний облік обстановки в районі аварії (катастрофи), розробка

– пропозицій щодо залучення сил та засобів області;

– організація розвідки маршрутів введення сил та засобів до району аварії

– (катастрофи) на транспорті;

– координація діяльності залучених органів управлінь під ліквідації НС;

– ліквідація можливих осередків пожеж у районах аварій;

– ліквідація осередків пожеж безпосередньо у зоні проведення рятувальних

– робіт;

– надання допомоги та евакуація потерпілих з небезпечної зони;

Також до ліквідації НС залучаються відбудовні та пожежні поїзди.

Відбудовний поїзд залізниць України є спеціалізованим формуванням, що

організується в дирекціях залізниць і призначений для ліквідації наслідків

сходжень із рейок і зіткнень рухомого складу, а також для надання допомоги під час

інших надзвичайних ситуацій.

Оперативне керування відбудовним поїздом здійснюється керівником підрозділу,

до структури якого його віднесено. Рішення про використання відбудовних засобів на

мережі залізниць України приймається в Укрзалізниці – начальником Головного

управління безпеки руху та екології, на залізниці – Головним ревізором з безпеки руху

поїздів і автотранспорту залізниці.

Відстань між пунктами дислокації відбудовних поїздів повинна бути не більше ніж

200 кілометрів.

База дислокації відбудовного поїзда повинна мати колії стоянки, як правило, із

двостороннім виходом для розміщення рухомого складу, оглядову канаву, виробничо-

побутові приміщення. Забороняється займати колії стоянки відбудовного поїзда будь-

яким рухомим складом, у тому числі й пожежним поїздом.

Відбудовний поїзд сформований з рухомого складу, що забезпечує проходження з

максимально допустимими швидкостями. Відбудовний поїзд обов’язково обладнується

технічними засобами, устаткуванням, пристроями, матеріалами, інструментом, захисним

та інвентарним спецодягом.

Відбудовні поїзди забезпечуються основними технічними засобами, пристроями й

механізмами, призначеними для ведення відбудовних робіт, централізовано за заявками

Головного управління безпеки руху та екології Укрзалізниці.

Відбудовний поїзд обладнується поїзною радіостанцією, переносними

радіостанціями (транкінговим зв'язком), внутрішнім зв'язком (радіо, телефон),

гучномовним зв'язком.

Усі матеріали, підйомне обладнання та протипожежні засоби розміщуються у

спеціальних вагонах та на платформах у порядку, що забезпечує їхнє збереження,

безпеку руху, доступність, швидкість і зручність вивантаження та дотримання правил і

норм охорони праці та вимог виробничої естетики. Усі вагони відбудовних поїздів

фарбуються у зелений колір, а вантажопідйомні крани повинні фарбуватися у сигнальні

кольори з нанесенням знаків безпеки відповідно до ГОСТів.

З метою поширення передових методів ведення відбудовних робіт, виготовлення

необхідних пристроїв та їх випробування має бути організований Головний відбудовний

поїзд на базі одного з кращих за своєю оснащеністю технічними засобами відбудовного

поїзда, що має кран на залізничному ходу вантажопідйомністю 125 або 250 тонн, а також

виробничо-побутові приміщення. Головний відбудовний поїзд служить базою, що сприяє

підвищенню технічної оснащеності відбудовних засобів на залізниці та прискоренню

робіт із ліквідації сходжень рухомого складу. У цих поїздах, як правило, проводяться

семінари й школи з обміну досвідом роботи та утримання відбудовних поїздів.

Пожежні поїзди призначені для гасіння пожеж на об`єктах і на рухомому

складі залізничного транспорту, а також для надання допомоги при аваріях,

катастрофах, повенях та інших стихійних лихах в межах їх тактико-технічних

можливостей.

Використання пожежних поїздів для виконання інших робіт, не передбачених

вище, забороняється.

Пожежні поїзди знаходяться в підпорядкуванні воєнізованої охорони,

комплектуються особовим складом згідно із затвердженими Укрзалізницею штатними

нормативами й оснащуються пожежною технікою, спорядженням, пожежно-технічним

озброєнням, інструментом, вогнегасними засобами, засобами сигналізації та зв`язку, а

також засобами індивідуального захисту.

Пункти стоянки та місця виїзду пожежних поїздів встановлюються керівництвом

залізниці за узгодженням з Управлінням воєнізованої охорони. Вони повинні

дислокуватись на великих станціях (вантажних, пасажирських, сортувальних та

дільничних), на яких є локомотивний парк.

Пожежні поїзди розділяються на три основні групи: універсальні, першої та другої

категорії.

Універсальний пожежний поїзд підвищеної продуктивності складається з п`яти

вагонів. Особовий склад чергового караулу, спеціальне обладнання та інвентар

розміщені в одному вагоні. Другий вагон призначено для розміщення насосної станції,

електростанції, спеціальних засобів гасіння і пожежного обладнання. У третьому вагоні

розміщено гараж для пожежного автомобіля, частіше за все це АЦ-30 (66) 184 і ємності

для зберігання 5 т піноутворювача. З торцевої сторони вагона змонтовано спеціальні

двері-підставки з автоматичним приводом для виїзду пожежної автоцистерни. В

утеплених ззовні двох залізничних цистернах ємністю 50...60 м3 кожна збе-рігається

запас води. Від цистерн до насосної станції прокладено металевий трубопровід з

гнучкими переходами для подачі води до насосної станції.

Для обігріву вагонів використовується котел водяного опалення, який встановлено

у вагоні насосної станції. Від системи опалення трубопровід-змійовик ∅ 50 мм

проходить через кожну цистерну з водою, підігріваючи її взимку.

В насосній станції встановлено дві причіпні мотопомпи -МП-1600 або МП-1400 і

одна переносна МП-800Б.

Пожежний поїзд першої категорії складається з чотирьох вагонів. В одному вагоні

розміщаються чергова варта, насосні установки, електростанція, запас вогнегасних

засобів і пожежно-технічне обладнання; другий є вагоном-гаражем. Для зберігання води

поїзд має дві залізничні цистерни.

Пожежний поїзд другої категорії складається з трьох вагонів. В одному вагоні

розміщаються особовий склад чергової варти, насосні установки, електростанція,

пожежно-технічне обладнання і запас піноутворювача. Для зберігання води також

використовуються дві залізничні цистерни.

Вагони-насосні станції розділені на: насосне приміщення, приміщення чергової

варти, купе відпочинку о/с, купе начальника пожежного поїзда, сушильне відділення,

їдальню.

В пожежному поїзді несуть цілодобове чергування три караула у три зміни. При

виникненні пожежі до пожежного поїзда подається локомотив, який знаходиться на

станції, і потім транспортує його до місця пожежі. Дільниця виїзду визначається з

розрахунку прибуття пожежного поїзда не пізніше ніж через 1, 5 години після

виникнення пожежі. Від місця стоянки пожежний поїзд повинен відправлятись за 10 хв

після отримання виклику.

Чергове відділення пожежного поїзда зазвичай складається з 6-8 чол., і здатне

подати в осередок пожежі два стволи типу “Б” або один ствол “А”, одночасно виконуючи

допоміжні роботи. В цьому випадку води достатньо на 4 години безперервної роботи.