![]() Главная страница Случайная страница КАТЕГОРИИ: АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника |
Теоретическая часть. При проектировании отдельных элементов дорог должно обеспечиваться минимально необходимое расстояние прямой видимости – расстояние перед автомобилем
При проектировании отдельных элементов дорог должно обеспечиваться минимально необходимое расстояние прямой видимости – расстояние перед автомобилем, на котором водитель должен видеть перед собой дорогу, чтобы заметив препятствие, осознать его опасность и успеть его объехать или затормозить и остановиться. В настоящее время в теории проектирования автомобильных дорог приняты три схемы видимости. 1 Остановка автомобиля перед препятствием. Водитель видит замечает препятствие на своей полосе движения и должен остановиться не доезжая до него на расстояние безопасности l0:
где КЭ – коэффициент, учитывающий эффективности торможения, для легковых 1, 2, для грузовых и автобусов – 1, 4; φ – коэффициент продольного сцепления колеса автомобиля с дорогой в продольном направлении, (для нормального состояния асфальтобетонных покрытий φ = 0, 5, для увлажненных черных покрытий φ = 0, 3 – 0, 4, для шероховатых щебеночных и гравийных покрытий φ = 0, 6 – 0, 7); i – продольный уклон дороги. В расчетах может быть принят равным i = 0, 00 ‰. Для конкретного участка, расположенного на уклоне, принимается со знаком «минус». l0 – зазор безопасности, принимаемый равным 5 – 10 м. 2 Остановка двух однотипных автомобилей двигающихся навстречу друг другу. Автомобиль встречает другой автомобиль на той же полосе движения, и оба должны затормозить, не доезжая друг до друга на расстояние l0:
3 Обгон легковым автомобилем грузового автомобиля при наличии встречного движения, ведется исходя из предположения, что легковой автомобиль, двигающийся с постоянной скоростью Vл, км/ч (равной расчетной Vр для данной категории) обгоняет грузовой автомобиль, двигающийся со скоростью Vг, км/ч, с выездом на полосу встречного движения. Скорость движения встречного автомобиля принимается равной крейсерской скорости и определяется как Vв=(0, 7÷ 0, 75)∙ Vр. Величины скоростей принимаются по таблице 3.1 (практическая работа 3). Маневр обгона можно рассмотреть в виде трех фаз. 1-я фаза. Обгон начинается, когда легковой автомобиль приближается к грузовому на расстояние, равное разности тормозных путей и пути l1, которое пройдет легковой автомобиль за время принятия решения об обгоне. В этом случае расстояние между легковым и грузовым автомобилями в момент начала заезда на полосу встречного движения:
2-я фаза. Легковой автомобиль нагонит грузовой автомобиль и поравняется с ним, пройдя путь L1 соскоростью Vл и затратит на это время За это же время грузовой автомобиль пройдет путь
3-я фаза. Легковой автомобиль должен возвратиться на свою полосу движения, на таком расстоянии перед грузовым автомобилем, чтобы он мог затормозить до полной остановки и при этом осталось некоторое расстояние безопасности (l0 =5 м):
Учитывая равенство времени, необходимого легковому автомобилю для возвращения на свою полосу движения, и времени, за которое пройдет грузовой автомобиль путь по своей полосе (как для фазы 2):
Также необходимо учесть, что легковой автомобиль должен завершить обгон и возвратиться на свою полосу движения до момента встречи со встречным автомобилем, который за период обгона проходит путь:
Полное расстояние видимости из условия обгона, составляет:
4. Минимальное необходимое расстояние боковой видимости:
где Vп – скорость движения пешехода или транспортного средства по пересекающей дороги, км/ч, для пешехода – 7 – 10 км/ч, для транспортного средства – 20 – 30 км/ч. Расстояния боковой видимости на пересечении дорог сравнивают с расчетными, которые определяют с учетом скоростей движения на пересекающихся дорогах, продолжительности ориентирования водителя и времени его реакции:
где V – скорость движения; tор – продолжительность ориентирования водителя, с; tр – время реакции водителя, равное 1, 5 с; Кэ – характеристика эксплуатационного состояния тормозной системы автомобиля (принимается не менее 1, 4); j – коэффициент продольного сцепления; i – продольный уклон (при спуске – с минусом); D – расстояние от остановившегося автомобиля до кромки проезжей части пересекаемой дороги: D = 5 м. Продолжительность ориентирования рассчитывают с учетом местных условий движения:
где to – наименьшая продолжительность ориентирования в оптимальных условиях (для автомобильных дорог to = 1, 4 с, для населенных пунктов 1, 8 с); К1 – коэффициент, учитывающий наличие стоящих на обочинах пересекаемой дороги автомобилей (если остановка или стоянка автомобилей в пределах пересечений разрешена, то К1 =0, 32; при запрещении остановки К1 =0); К2 – коэффициент, учитывающий плотность движения на пересекаемой дороге:
К3 – коэффициент, учитывающий интенсивность движения на дороге, с которой определяется расстояние боковой видимости:
Результаты расчетов представить в виде таблицы 4.1 Таблица 4.1 – Расчетные и нормативные данные
|