Транспортні мережі та закономірності їх формування і розвитку у вітчизняній географії

Вивчення транспортних мереж, як вже зазначалось, мало поширений на даний час напрям досліджень. Разом з тим він відіграє виключно важливу роль у розумінні особливостей територіальної організації населення та господарства регіонів, оскільки транспортні комунікації виникають залежно від розселення та видів його господарської діяльності, з одного боку, і самі активно впливають на подальше розміщення населення та виробництва – з другого. Мережа шляхів сполучення разом з містами утворює, за М.М. Баранським, каркас, який формує територію, надає їй певної конфігурації. Міста та транспортні магістралі нерозривно взаємопов’язані: нове місто породжує нові шляхи сполучень і навпаки – шляхи, особливо у місцях їх перетину, зумовлюють появу нових міст. Дослідження транспортних мереж має на меті показати, як природно-географічні, історичні, соціально-економічні особливості територій впливають на формування систем транспортних комунікацій і як наявні транспортні мережі зумовлюють територіальні відмінності і розселення населення та розміщення господарства. Транспортні системи – інфраструктурна основа поділу праці. Транспортні мережі у суспільній географії розглядають як каркаси (кістяки)територіальної організації розселення та господарства. Згадаємо, що за взаємним розміщенням головних економічних центрів та транспортних магістралей та їх конфігурацією визначають типи територіальної організації господарський комплексів – типи їх територіальних структур (див.розділ ІІІ.5).

Транспортні мережі мають дивну здатність до саморозвитку й самоорганізації. Як показав С.О. Тархов (1989), всі транспортні мережі розвиваються однаково, незалежно від видів транспорту та особливостей території. Еволюція транспортних мереж відбувається за такою схемою: спочатку на території прокладають першу магістраль, від якої надалі відходять відгалуження; на другому етапі тупикові верхівки таких відгалужень з’єднуються між собою i виникають транспортні кільця або цикли; розвинена транспортна мережа складається з гратчастого ядра, що охоплює численні кільця й цикли доріг, та периферійної зони, яка зберігає лінійно-деревовидну (розгалужену) конфігурацію.

Говорять також про транспортні константи розселення. Розмір міст не повинен перевищувати 1, 5 – 2 години на переміщення людини з кінця в кінець. За часів Навуходоносора Вавилон можна було пройти за годину. Приблизно стільки ж потрібно москвичу, щоб перетнути Москву, користуючись метрополітеном.

Правильну шестикутну (гексагональну) конфігурацію мережі залізниць Лаланн пояснював принципом рівновіддаленості центрів одного рангу. Середні відстані між транспортними вузлами різних рангів мають між собою чітке співвідношення. Для тогочасної Франції середні віддалі між центрами двох сусідніх департаментів, округів і кантонів становили, відповідно, 87, 6 км, 43, 4 км, 14, 5 км. Співвідношення між цими відстанями дуже чітке: 6: 3: 1, що підтверджує гіпотезу Ладанна щодо рівнобічності та кратності відстаней на транспортних мережах. Надалі Лаланн сформулював закони формування транспортних мереж – закон рівнобічності та закон кратних відстаней (1880), і показав їх співвідношення для центрів общин, кантонів, округів і департаментів Франції як 1: 4: 12: 24.

Американські географи Е.Таффе, Р.Морріл, П.Гоулд (1963) аналізували розвиток транспортних мереж у Нігерії, Бразилії та Гані i дійшли висновку про чотири основні етапи їх формування. На першому етапі вздовж океанічного узбережжя розміщуються невеликі порти i торговельні пункти. Від них в глиб території прокладають перші дороги, радіуси яких невеликі, оскільки зони тяжіння до портів ще малі. Між собою такі порти, як правило, ще не зв’язані. На другому етапі дороги заглиблюються в суходіл, доходять до глибинних центрів розробки корисних копалин та експортної сільськогосподарської продукції. Значення портів зростає, а їхні транспортні мережі поступово розвиваються вглиб i вшир. На третьому етапі формується розгалужена транспортна мережа. Між лінійними магістралями, що виникали незалежно одна від одної i вели в глиб території, прокладають поперечні магістралі, які пов’язують порти між собою. В глибині території відбувається “замикання” (з’єднання) кінцевих пунктів лінійних магістралей. Швидко зростає “ поперечна” пов’язаність всієї мережі доріг. Протягом четвертої стадії відбувається диференціація доріг за їх значенням та обсягами вантажопотоків, формується ієрархія транспортних ліній, виділяються головні та другорядні магістралі з їх відповідно різним інженерно-технічним облаштуванням.

Рис. 33. Еволюція мережі залізничних земель Шлезвіг – Гольштейн (Вернер, 1974)

Сучасні географи (С. Тархов, Г. Гольц, С. Шліхтер, В. Шупер) наголошують, що транспортні мережі – це складні системи, які мають властивість самоорганізації. Іншими словами, формування та розвиток транспортних мереж мають загальні принципи i закономірності. Схематично розвиток транспортних мереж виглядає так. (рис. 33). Перша магістраль (1844 р.) має лінійну конфігурацію з кількома відгалуженнями. На другому етапі вона подовжується за різними напрямками, виникають перші “замикання” лінійних доріг поперечними комунікаціями. Одночасно формується первинна ієрархія магістралей з їх диференціацією на головні та другорядні (1861 р.). На третьому етапі виникає вже складна i сформована транспортна мережа, основні розгалуження якої “закільцьовані”, а головні лінійні магістралі пов’язані між собою “поперечними” лініями. Магістралі поділені на першо-, друго-, третьорядні, i така їх ієрархія має стійкий характер (1865 р.). Подальший розвиток транспортної мережі (1878 – 1949 рр.)полягає у виникненні все нових радіальних відгалужень та їх наступному “замиканні” поперечними лініями. У розвинених транспортних мережах можна виділити кілька замкнених ярусів магістралей, що своєрідними кільцями або смугами охоплюють ядро (головні економічні центри) мережі.

У розвитку транспортних мереж будемо розрізняти такі основні закономерності: 1) лінійний розвиток – транспортні магістралі знов i знов подовжуються, від них виникають все нові відгалуження; 2) циклічний або кільцевий розвиток – розгалужена лінійна мережа має тенденцію до “замикання” кінцевих відгалужень та посилення загальної пов’язаності мережі “поперечними” магістралями; 3) добре розвинена транспортна мережа складається з багатьох замкнених циклів магістралей, які мають переважно трикутну форму; 4) транспортні мережі зростають не лише кількісно, але й якісно; формується ієрархія магістралей, тобто поділ їх на головні, друго – й третьорядні.

Дослідження процесів формування транспортних мереж у різних країнах i регіонах повного мірою підтверджують розглянуту модель. Ще одна закономірність самоорганізації транспортних мереж – принцип рівновіддаленості транспортних вузлів (економічних центрів) одного порядку (рангу) та кратного співвідношення таких віддалей між центрами різних рангів.

Транспортні мережі окремих країн i регіонів мають дуже складну конфігурацію, в якій, тим не менш, можна виділити певні “типові елементи” та їх поєднання. Географи традиційно виділяють типи транспортних мереж за їх конфігурацією (О.Блюм, 1936; В.Кристаллер, 1939; В.Айзард, 1956; Р.Доманський, 1963; К.Іваничка. 1987 та ін.). На рисунку 34 представлені основні типи конфігурації транспортних мереж (К.Іваничка, 1987). Лінійний тип транспортних мереж формується в передгірних смугах (Прикарпаття), в недостатньо освоєних регіонах (Байкало–Амурська магістраль в Росії). Моноцентричні та радіально-кільцеві транспортні мережі формуються навколо великих економічних центрів та столиць. Транспортні мережі багатоосьового та регулярного (гратчастого) типів характерні для інтенсивно освоєних та густозаселених регіонів. Віялоподібний тип транспортної мережі формується навколо великих морських портів i обслуговує так званий “хінтерланд” – зону тяжіння до порту.

Рис. 34. Типи мереж комунікацій за їх формою

Поліцентричні транспортні мережі характерні для густозаселених, багатоядерних агломерацій та мегалополісів, а також для потужних басейнів - вугільних (Донбас), залізорудних (Кривбас). Найбільш складна конвергентна конфігурація транспортних мереж представляє “зустрічне” накладання розвинених комунікацій, що йдуть назустріч одна одній від двох чи більше густозаселених осередків.

Транспортні мережі, представлені транспортними вузлами та лініями, підлягають різноманітним формалізаціям та математичним методам аналізу. Економісти віддають перевагу так званим транспортним задачам, тобто пошукам оптимальних варіантів перевезень тих чи інших вантажів залежно від пропускної здатності магістралей та інших умов. Географи більшу увагу приділяють аналізу транспортних мереж як таких, їхньої конфігурації, пов’язаності, транспортної доступності окремих пунктів, можливості транспортної взаємодії різних пунктів, оцінці транспортно-географічного потенціалу окремих транспортних вузлів i регіонів. У такому аналізі звичайного поширення набули методи теорії графів.

Запям’ятайте:

· У вітчизняній географії на відміну від світової вивчення транспортних мереж лишається мало поширеним.

· Мережа головних транспортних магістралей разом з містами утворює економічний кістяк території, надає їй, за М.Баранським, певної конфігурації.

· Транспортні мережі - інфраструктурна основа територіального поділу праці.

· У суспільній географії транспортні мережі розглядають як каркаси розселення та територіальної організації господарства.

· Транспортні мережі мають здатність до саморозвитку та самоорганізації.

· Встановлені певні транспортні константи розселення: з античних часів і до наших днів максимальний розмір міста не перевищує 1, 5-2 – годинного переміщення людей з кінця в кінець.

· Ще один різновид транспортних констант: транспортні вузли різних рангів мають чітке співвідношення щодо відстаней між ними.

· Транспортні мережі мають свою ієрархію і поділяються на головні та другорядні (різних порядків) магістралі.

· Географи розрізняють типи транспортних мереж за їхньою конфігурацією.

Контрольні питання та завдання

1. Порівняйте роль і місце проблеми транспортних мереж у світовій та вітчизняній географії.

2. Поясніть значення транспортних мереж у розселенні населення, у територіальному поділі праці, у загальній територіальній організації господарства.

3. Чому М.М.Баранський називав транспортну мережу разом з містами кістяком (каркасом) території?

4. Характеризуйте здатність транспортних мереж до саморозвитку, самоорганізації. Наведіть відповідні приклади.

5. Що являють собою транспортні константи розселення? На якій пересічній віддалі розміщені в Україні великі, середні й малі міста, сільські поселення?

6. Чим Лаланн пояснював закономірність формування залізничної мережі у Франції у вигляді правильної гексагональної решітки?

7. Поясніть зміст сучасної концепції, за якою транспортні мережі розглядають як складні системи, здатні до самоорганізації.

8. Характеризуйте основні закономірності розвитку транспортних мереж.

9. Які типи транспортних мереж за їх конфігурацією виділяє словацький географ К.Іваничка? Наведіть приклади типів транспортних мереж за їх конфігурацією.

1. Світова транспортна система

Світова транспортна система сформувалась у XX ст. Вона дуже неоднорідна щодо свого регіонального розвитку: транспортна мережа розвинених країн сягає 78% її загальної світової протяжності, а вантажообіг – 74% світового обсягу. Зауважимо, що транспортна мережа Сполучених Штатів Америки перевищує загальну протяжність шляхів усіх країн, що розвиваються. Густота транспортної мережі коливається в широких межах – від 50 – 60 км на 100 кв. км. території до 5-10 км. Рухомість населення у розвинених країнах на порядок (тобто у 10 разів) вища, ніж у слаборозвинених. Виділяють кілька регіональних транспортних підсистем – Північноамериканську, Західно-європейську i т.д.

Щорічний обсяг вантажів, що їх обробляє світова транспортна система, перевищує 100 млрд. т., а річний вантажообіг – робота транспорту, сягає 50 трлн. т. – км. Участь різних видів транспорту в світовій транспортній системі показує таблиця 18.

Таблиця 18

Основні показники світової транспортної системи (1995 р.)

Загальна протяжність комунікацій різних видів у світовій транспортній системі показана в таблиці 18. Останнім часом світова транспортна система помітно стабілізувалась щодо своєї протяжності і зростає дуже повільно. Разом з тим у ній відбуваються значні якісні зміни: швидко зростає протяжність електрифікованих і швидкісних залізничних магістралей, сучасних автострад, трубопроводів великого діаметру, надпотужних ліній електропередач. У 1990-х роках започатковані проекти міжнародних транспортних коридорів – сучасних полімагістралей, що поєднують різні види транспорту для обслуговування потужних міжнародних вантажо- і пасажиропотоків.

Світова система комунікацій розподіляється за різними континентами i країнами вкрай нерівномірно. Дуже різним для різних країн i регіонів є співвідношення основних видів транспорту та зв'язку, структура вантажо-пасажиропотоків. Залізничний транспорт у багатьох країнах поступається іншим видам транспорту, зокрема автомобільному та повітряному. Пасажиропотік на залізницях США, Канади, європейських країн протягом останніх п’ятдесяти років скоротився втричі i більше. В той же час в окремих країнах залізничний транспорт робить «якісний стрибок» i зростає: у Франції (Париж – Ліон) i Японії (Токіо - Осака) курсують експреси, що мають швидкість до 200 км на годину i вище. Співвідношення між основними видами транспорту за перевезенням вантажів має таку загальну особливість: у вантажообігу попереду морський i залізничний транспорт, які перевозять вантажі на великі віддалі; за обсягами вантажів лідирує автотранспорт.

За рівнем розвитку транспортних засобів і співвідношенням різних видів транспорту виділяють чотири типи транспортних систем. Перші два – Північноамериканський i Західноєвропейський, охоплюють високорозвинені країни, в яких розвинені всі види транспорту, i різниця між ними полягає лише у співвідношенні різних видів перевезень пасажирів i вантажів. Транспортні системи третього типу характерні для країн, де розвинений один (два) види транспорту. Так, наприклад, в Індії, Пакистані, Алжирі, Тунісі, Марокко, Замбії, Аргентині, Уругваї, Чілі істотно переважає залізничний транспорт. Четвертий тип транспортних систем поширений в країнах з одним головним видом транспорту. В Афганістані, Йемені, Саудівській Аравії, Ефіопії – це автомобільний транспорт, в Судані, Конго, Парагваї – річковий.

Розвиток світової торгівлі та комунікацій зумовив прокладання судноплавних морських каналів значної протяжності та посилену увагу до морських проток. Канали дозволяли скоротити відстані між сусідніми морями та океанами на сотні й тисячі миль. Морські протоки з розвитком судноплавства та зростанням тоннажу суден могли мати різну пропускну спроможність i, відтак, обмежувати судноплавство та відповідні вантажопотоки. У 90- х роках XX ст. Туреччина заборонила прохід Босфорською протокою великих танкерів, виходячи з проблем екологічної безпеки Стамбулу, i це спричинило помітну переорієнтацію світових потоків нафти у цьому регіоні.

Суецький канал, відкритий у 1869 р. скорочує шлях з Європи до Індії вдвічі і обслуговує близько 14 % усіх морських вантажопотоків. Панамський канал (1914 р.) будували понад 30 років. Він скорочує морські шляхи між західним і східним узбережжями США на 50-60 %, за вантажо- й судообігом дещо поступається Суецькому каналу. Наприкінці ХІХ ст. споруджений Кільський канал, що з’єднує Балтійське й Північне моря. Розробляють проекти ще кількох трансокеанських каналів: 1) у Мексиці, через Теуантепецький перешийок; 2) у Колумбії через западину Отрето; 3) у Нікарагуа, через озеро Нікарагуа.

Світові обсяги морських перевезень нині сягають 4 млрд. т на рік з яких 37% становили наливні вантажні (нафта й нафтопродукти, зріджений газ), 25% - генеральні (готові вироби, напівфабрикати, продовольство), 24% - навалочні й насипні вантажі (залізна руда, зерно, вугілля, боксити, фосфорити); 14% - інші вантажі. У світі нараховують близько 2, 2 тис великих портів, з яких 900 розміщені в Європі, понад 500 – в Америці, 400 - в Азії. Загальну кількість портів оцінюють на рівні 25-30 тисяч. Найбільший вантажообіг (млн. т вантажів на рік) мають Роттердам (290) у Нідерландах, Сингапур (190), Новий Орлеан (175) у США, Кобе в Японії (170), Нью-Йорк у США (155), Тіба в Японії (135), Нагоя в Японії (130), Хьюстон в США (125), Йокогама в Японії (125), Шанхай у Китаї (115).

Загальна протяжність внутрішніх водних шляхів світу становить 550 тис. км, з них у колишньому СРСР - 123 тис. км, Китаї-110 тис. км, Бразилії-31. Далі йдуть Венесуела, Індія, Пакистан, Бангладеш, Заїр, Франція, ФРН, Нігерія, Фінляндія. У світі виділяються міжнародні річки: у США – Колумбія, Колорадо-Ріо-Гранде, Св.Лаврентія, Великі Озера; в Південній Америці – Амазонка, Парана; у Європі – Ельба, Рейн, Дунай; на Близькому Сході – Тигр, Євфрат; у Південно-Східній Азії – Інд, Ганг, Брахмапутра, Гонгха, Меконг; в Африці – Ніл, оз. Чад, Нігер, Замбезі.

Світовий автомобільний парк перевищує 600 млн. машин з яких більше 80% зосереджені у США, Західній Європі та Японії. У повоєнний час спостерігається скорочення залізничної мережі у багатьох країнах. Протягом 1950 - 1990 рр. залізниці США скоротились з 360- до 200 тис. км., Великобританії – з 34 до 16 тис. км, Франції – з 45 до 34 тис. км i т.д. У цей же час зростала мережа залізниць у СРСР з 117 до 148 тис. км, Китаї – з 22 до 53 тис. км, Канаді, Індії. За роботою залізничного транспорту поза конкуренцією був СРСР, залізниці якого становили 12% світової мережі, а вантажообіг – половину. За вантажонапругою залізниці СРСР перевищували США та Західну Європу у кілька разів. Не слід розуміти таке перевищення як економічний успіх. Галузево-відомча система управління в СРСР породила велику масу «зустрічних» – непотрібних i збиткових, перевезень, коли одне міністерство везло рейки з Донбасу на Урал, а інше – в зворотному напрямку. Ця проблема була настільки гострою, що кількаразово розглядалась на рівні уряду та ЦК КПРС, але свого розв'язання не мала. Так i залишився в економічній історії цей непотрібний i збитковий «рекорд” радянської економіки. Рівень електрифікації залізниць найвищий у Західній Європі: Швейцарія – 99, 5%, Нідерланди – 70%, Італія – 53%, Австрія – 50%, Швеція – 65%, Польща – 46%, ФРН – 40%, Росія – 43%. У США цей показник дуже низький (1%).

Повітряний транспорт розпочинався з повітряних куль (1783 р.) i гвинтових літаків (1908 р.) У 1950-i роки з'явились реактивні літаки, наприкінці 1970-х - понадзвукові, а з 1980-х - ракетоплани. У 1960- х роках розпочалась ера реактивної цивільної авіації: Ту-104 (1956 р.); «Боїнг – 707»(1958 р.); «Каравела» (1959 р.) У 1970- х роках з’явились перші надзвукові лайнери – Ту –144 (СРСР), «Конкорд» (Велика Британія - Франція). «Джумбо-джей»(США).В цей же час з'являються широкофюзеляжні літаки; що беруть на борт 300-400 пасажирів i 15-20 т вантажів: «Боїнг –747» (США); аеробус А-300 (Європа), ІЛ- 86 (СРСР у 1980-х роках), АН –124 «Руслан» має вантажопідйомність 150 т, АН – 225 «Мрія»- 250 т. США випускає «Боїнг – 777» на 440 пасажирів. У Європі та США працювали над літаками на 600 – 800 пасажирів, експлуатація яких вже розпочалася

В світі близько 1 тис. аеропортів, з них 34 найбільших, з пропускною здатністю понад 15 млн. пасажирів на рік: Чикаго (О’Хара) – 60; Даллас – 58; Лос-Анджелес – 45; Атланта – 43; Лондон (Хітроу) – 40; Токіо (Ханеда) – 37; Нью – Йорк (ім. Кеннеді) – 30; Сан-Франціско – 30; Денвер – 28; Франкфурт – на – Майні – 26; Париж (Орлі)- 24; Майамі – 23; Нью- Йорк (Ла-Гардія) – 23; Гонолулу – 23; Бостон – 23; Детройт –22; Осака – 22; Лондон (Гатвік) –21; Париж (ім. Шарля де Голля) – 21; Фенікс – 21; Сент-Луїс – 20; Сингапур –20; Торонто – 20 млн. пасажирів.

Трубопровідний транспорт довгий час використовували лише для подачі води. З кінця XIX ст. його використовують для транспорту нафти, а з початку XX ст. – природного газу. На даний час світовий трубопровідний транспорт забезпечує переміщення 99% газу, 95 % нафти i більше половини - нафтопродуктів. Трубопровідний транспорт нафти як галузь господарства веде свою історію з середини XIX ст. У 1865 р. збудований перший в світі нафтопровід (США) довжиною 6 км. У 1875 р. 100 –кілометровий нафтопровід з’єднав нафтові промисли з Пітсбургом (Пенсільванія, США). У Латинській Америці будівництво нафтопроводів започаткувала Колумбія (1926 р.), в Азії – Іран (1934 р.), у Західній Європі – Франція (1948 р.).

На початок 1990-х років світова протяжність нафто- газопроводів перевищила 1, 5 млн. км, з яких 325 тис. км нафтопроводів та 440 тис. км газопроводів припадає на США, 66 та 148 тис. км – на Росію, 50 та 95 тис. км – на Канаду. За вантажообігом майже 75% транспортної роботи трубопроводів від світового обсягу припадає на країни бувшого СРСР (3 млрд. т/км з загальних чотирьох), зокрема на Росію та Україну.

Надзвичайно сприятливе геоекономічне положення займає Україна, яка розміщена між потужним споживачем нафти й газу – Європою, та головними їх експортерами – Росією, Прикаспійським регіоном, Іраном. Територією України проходять міжнародні транзитні нафтогони “Дружба”, “Самара-Лисичанськ-Кременчук-Одеса (Херсон)”, “Одеса-Броди”, 7 надпотужних транзитних газогонів що транспортують російський і туркменський газ до Європи, аміакопровід “Тольятті-Горлівка-Одеса”.

Про обсяги роботи трубопровідного транспорту України говорить таке порівняння: щорічний обсяг транспортування газу, нафти та аміаку сягає 225 млн.т. у той час, як морський транспорт України перевозить лише близько 60 млн.т. вантажів. Надзвичайно потужний транзитно-розподільчий потенціал має газотранспортна система України, яка щороку перерозподіляє майже 186 млн. т. (або млрд. куб. м.) природного газу. У її складі понад 25 тис. км магістральних газопроводів, 25 компресорних станцій, 771 газоперекачувальний агрегат, 1200 газорозподільних станцій, 13 підземних газосховищ, загальна ємкість яких сягає 35 млрд. куб. м. Це найпотужніша газотранспортна система в Європі.

Особливе місце в комунікаціях належить передачам електроенергії, які іноді називають “електронним транспортом”. Лінії електропередачі (ЛЕП) з’явилися наприкінці XIX ст. На першій електростанції Едісона струм малої напруги передавали на 1600 м (1880 р.). Вже у 1891 р. електричний струм у Німеччині передавали на 160 км, але внаслідок невисоких напруг 25% електричної енергії по дорозі втрачали. У 20-50 – i роках XX ст. з’явилися розгалужені мережі ЛЕП з напругою 110- 220 кВ (тисяч вольт). При цьому втрати електроенергії становлять лише 10% i менше. На даний час освоєні технології використання надпотужних ЛЕП напругою 500 – 750 кВ, втрати електроенергії в яких сягають 5-7 %. Освоєно транспортування постійного струму, який безпосередньо не може трансформуватись - понижувати чи підвищувати напругу. Одна з перших в світі ЛЕП постійного струму напругою 800 кВ була прокладена у 1980 – х роках між Волгоградською ГЕС та Донбасом. Вже проектуються ЛЕП напругою до 1200 кВ.

На електростанціях з шин електрогенераторів знімають струм дуже низької напруги – 15 В. Для транспортування електроенергії на великі відстані напругу потрібно підвищити у тисячі – десятки тисяч разів. Побутове споживання електроенергії орієнтоване на напругу 110 (127), 220 та 380 В. Останній варіант є найбільш перспективним, оскільки напруга 380 В забезпечує нормальне функціонування електричних плит та систем обігріву приміщень. Промислове споживання електроенергії користується напругою до 6600 В. Відтак, транспорт електричної енергії потребує розвиненої інфраструктури у вигляді каскадів трансформаторних підстанцій, що підвищують (для транспортування) та понижують (для споживання) напругу, а також ЛЕП, підземні кабелі, диспетчерсько-розподільчі пункти і т.д.

Запам’ятайте:

· Світова транспортна мережа, що сформувалась у ХХ ст.., дуже неоднорідна за своїм складом, рівнем розвитку, вантажообігом. Її поділяють на кілька складових регіональних транспортних підсистем.

· Загальний обсяг вантажів, що їх обробляє світова транспортна система, перевищує 100 млрд. т, а річний вантажообіг – 50 трлн. т-км. Понад 60 % вантажообороту виконує морський транспорт, близько 80 % пасажирообороту – автомобільний.

· За рівнем розвитку транспорту та співвідношенням різних видів транспорту розрізняють чотири типи транспортних систем. З них перші два властиві високорозвиненим країнам, третій і четвертий – країнам економічної периферії.

· З середини ХІХ ст. прокладаються судноплавні морські канали великої протяжності. На даний час розробляють ще кілька таких проектів.

· Світові обсяги морських перевезень сягають 4 млрд. т на рік, з яких близько 40 % становлять нафта, нафтопродукти та зріджений газ.

· Внутрішні водні шляхи в світі мають протяжність близько 550 тис. км. Окремо виділяють міжнародні водні шляхи – річки та озера, що їх використовують для міжнародних комунікацій.

· Світовий автомобільний парк перевищує 600 млн. машин, з яких понад 80 % припадає на США, Західну Європу та Японію.

· Залізничний транспорт у різних країнах має протирічиві тенденції свого розвитку: в одних країнах (США, Велика Британія, Франція) він істотно скорочується, в інших (Росія, Китай, Канада, Індія) – швидко зростає.

· У світі функціонують близько 1 тис. аеропортів, з них 34 найбільших з пропускною здатністю понад 15 млн. пасажирів на рік.

· З кінця ХІХ ст.. функціонують нафтогони, якими нині переміщують 95 % сирої нафти. На початку ХХ ст. з’явились магістральні газогони, які нині обслуговують 99 % поставок газу.

· Україна займає виключно вигідне геоекономічне положення на міжнародних напрямках транзиту нафти і газу з Росії, Прикаспійського регіону, Ірану до Європи.

· Газотранспортна система України найпотужніша серед європейських країн.

· Лінії електропередач (ЛЕП) започатковані наприкінці ХІХ ст.. У середині ХХ ст. поширились високовольтні мережі ЛЕП напругою 110-220 кВ, а надалі – надпотужні ЛЕП (500-750 кВ.).

· Побутове споживання електроенергії поступово переходить на напругу 380 В. В світі поширюється використання постійного струму, який вже навчились трансформувати для передачі на великі віддалі.

Контрольні питання та завдання

1. Що являє собою світова транспортна система? У який час вона сформувалася?

2. Проаналізуйте участь різних видів транспорту за основними характеристиками світової транспортної системи – за протяжністю транспортних мереж, вантажо- та пасажирообігом.

3. Які типи транспортних систем виділяють у різних регіонах світу? Поясніть їхні особливості, назвіть відповідні регіони та країни.

4. Прокоментуйте розвиток світових морських комунікацій. Будівництво яких каналів різко посилило систему морських сполучень?

5. Характеризуйте загальні обсяги роботи морського флоту та його основні вантажі.

6. Назвіть і покажіть на карті найбільші морські торговельні порти світу. Порівняйте з ними вантажообіги морських портів України.

7. Поясніть роль і місце внутрішнього водного транспорту у світовій транспортній системі, переваги і недоліки даного виду транспорту.

8. Назвіть і покажіть на карті найбільші судноплавні канали та головні річкові й озерні шляхи світу.

9. Характеризуйте роль і місце автомобільного транспорту в світовій транспортній системі.

10. Назвіть країни-лідери щодо розвитку залізничного транспорту. Чим зумовлений значний розвиток залізничної мережі в таких країнах?

11. Прокоментуйте зародження та розвиток повітряного транспорту, визначіть його роль і місце і світовій транспортній системі.

12. Назвіть і покажіть на карті найбільші аеропорти світу та головні пасажиропотоки повітряного транспорту.

13. Поясніть роль і місце у світовій транспортній системі трубопровідного транспорту

14. Чим зумовлений значний транспортно-розподільчий і транзитний потенціал України? Наведіть головні характеристики газотранспортної системи України.

15. Що являє собою “електронний транспорт”? Прокоментуйте стрімкий розвиток мережі ліній електропередач та їх техніко-економічних характеристик.