Особенности сертификационных летных испытаний очень легких и сверхлегких самолетов украинской разработки

В правилах сертификации как [1], так и [2] указано, что сертификационные летные испытания очень легких и сверхлегких самолетов (ОЛС и СЛС) проводятся в один этап. В литературе эти воздушные суда (ВС) часто называют микролайтами [10]. Одновременно с испытаниями самолета испытывается двигатель и воздушный винт.

Для самолетов транспортной и легких категорий сертификационные заводские испытания проводятся на летно-испытательном комплексе (ЛИК) конструкторского бюро Разработчика воздушного судна (ВС). Наличие ЛИКа является обязательным условием для получения организацией, разрабатывающей указанные самолеты, Сертификата Разработчика авиационной техники (АТ). Летно-испытательный комплекс включает специализированные подразделения, залы для статических и ресурсных испытаний, имеющий специальное оборудование аэродром. А также многочисленные стенды, бассейн, аэродинамическую трубу.

Конструкторские бюро, проектирующие ОЛС и СЛС, не могут иметь большинство из перечисленных объектов. Они обычно арендуют аэродром у предприятий типа самолетостроительных заводов, КБ по созданию больших самолетов, аэроклубов. Возможно, в их распоряжении может быть участок достаточно ровного поля, укатанный катками и поросший травой. При испытаниях и обработке их результатов обычно участвуют все сотрудники конструкторского бюро малой авиации. Летчик-испытатель чаще всего не является штатным сотрудником организации, а приглашается из числа опытных летчиков-спортсменов. Однако на протяжении испытаний замена летчика испытателя допускается лишь в крайних случаях.

Самолеты имеют очень маленькую взлетную массу (не выше 750 кг у ОЛС и 450 кг у СЛС), маленькую крейсерскую скорость (150‑ 160 км/ч), небольшую крейсерскую высоту (не более 4 км), летают только при сравнительно теплой, но не очень жаркой погоде (10 ), только в светлое время суток и при достаточно благоприятных метеоусловиях. Не предусмотрено полеты над большими водными акваториями и большими лесными массивами (ориентирование на местности затруднено). Использование самолета на высокогорье не предусмотрено.

При этом многие проверки, применяемые при летных испытаниях самолетов транспортной и легких категорий, становятся ненужными. Например, полеты в условиях высокогорья, оледенения, экстремально низких и экстремально высоких температур.

При большей части испытаний воздушное судно может находиться в поле зрения наземных служб. Часть замеров можно делать с помощью наземных приборов.

Однако значительная часть летных испытаний, применяемых для воздушных судов транспортной и легких категорий, для ОЛС и СЛС также нужны. Этот перечень приведен в § 5.3. Он базируется на перечне проверок, приведенном в [11].

Еще одна проблема заключается в том, что согласно [1, 2] экипаж во время испытаний должен иметь возможность использовать аварийно-спасательные средства и покидать ВС с парашютами. Испытания ОЛС и СЛС как правило проводит один летчик. Однако кабины у этих самолетов имеют весьма малые объемы и не позволяют разместить в них парашюты. Кроме того, указанные кабины низкие и летчик не может распрямиться, чтобы надеть паращют. Единственный выход состоит в том, чтобы спасательное средство применять для самолета в целом. Из описания самолета Ха-32 «Бекас» [12] следует, что самолет может быть снабжен системой спасения машины совместно с экипажем.

Особенности имеются при проверке парирования отказов функциональных систем. Например, ОЛС и СЛС имеют только один двигатель, поэтому в случае его отказа можно только попробовать снова запустить этот агрегат, в случае нового отказа следует готовиться к аварийному приземлению. Специальные приемы по парированию отказов критического двигателя [3] здесь неприменимы. Более подробно этот вопрос будет рассмотрен в § 5.4.

При летных испытаниях ОЛС и СЛС не проводятся так называемые специальные работы, которые обычно выполняются для самолетов транспортной и легких категорий и к которым относятся [6, 11]:

1) работы по проверке соответствия ВС требованиям сертификационного базиса, которые не могут быть в достаточном объеме подтверждены летными испытаниями, или проведение этих полетов связано с потерей или невосстанавливаемым повреждением воздушного судна или угрозой здоровью экипажа. Например, для самолетов транспортной категории, сертифицируемым по АП-25 [3], к таким работам относятся испытания на соответствие требованиям:

– пункта 25.581 и приложения П25.581 (защита от молнии);

– пункта 25.803 (аварийная эвакуация);

– приложения J к АП-25 (демонстрация аварийной эвакуации);

2) проверка использования нового бортового оборудования управления полетом, взаимодействия экипажа и бортового оборудования ВС со службами управления воздушным движением (УВД) при применении новых управляющих систем УВД и другие. Примером таких работ служат отработки использования системы спутниковой навигации GPS, системы предупреждения об опасном сближении воздушных судов в воздухе TCAS, системы предупреждения об опасном сближении с землей СППЗ;

3) проверка взаимодействия ВС и наземных средств обслуживания. Примерами таких работ являются маневрирование ВС на аэродроме, отработка обслуживания ВС, пассажиров и грузов в аэропорту.

Не применяются при сертификационных летных испытаниях также проверки с помощью летающих лабораторий – электронное и радиооборудование здесь простое или простейшее.

Существенное отличие сертификационных работ для ОЛС и СЛС состоит также в том, что этими работами руководит только Государственная авиационная служба Украины (ГАСУ). Это вытекает из постановления Кабинета министров Украины № 1095 от 03.10.97 г. «Про сертифікацію авіаційної техніки та її компонентів» [9]. В этом постановлении для типов ВС транспортной категории, их компонентов и соответствующих производств, разработанных / расположенных в Украине, предусмотрена совместная сертификация Авиарегистром Межгосударственного авиационного комитета (МАК) и Укравиацией (ныне ГАСУ). На ВС названной категории выдается по два Сертификата типа: один от МАК, второй – от ГАСУ.

Сертификацией ОЛС, СЛС, очень легких вертолетов, планеров, мотопланеров, мотопарапланов, пилотируемых свободных аэростатов и подобных ВС руководит ГАСУ и выдается только один Сертификат типа от этой организации. Этот порядок был подтвержден в «Положенні про сертифікацію типу надлегких та дуже легких повітряних суден, планерів, мотопланерів, мотопарапланів і пілотованих вільних аеростатів» [8].

Указанный подход является вполне обоснованным, поскольку разработку перечисленных легких ВС осуществляли(ют) маленькие коллективы энтузиастов, имеющие весьма ограниченные финансовые и материальные возможности. Для них сертификация типа своих разработок через Авиарегистр МАК была непосильным бременем.

Отмеченная особенность сертификации ВС, создаваемых в Украине, отражена на схеме, приведенной на рис. 5.1.

Рисунок 6.1 − Выдача Сертификата типа на образец АТ.

Однако в целом для ОЛС и СЛС сохраняется схема работ, предшествующих сертификационным летным испытаниям, имеющая место для гражданских ВС:

‑ изготовление опытных образцов для лабораторных (статических и ресурсных) и летных испытаний (подробнее в § 5.2);

‑ оснащение образца для летных испытаний необходимым штатным и экспериментальным оборудованием (подробнее в § 5.2);

‑ выполнение основательной наземной подготовки (подробнее в § 5.2);

‑ осуществление специальных наземных работ (подробнее в § 5.5);

‑ проведение аэродромных испытаний (подробнее в § 5.5);

- осуществление первого полета (подробнее в § 5.6);

‑ принятие решения о начале летных испытаний.

Изложенное отражено на рис. 5.2.

Рисунок 6.2 − Схема работ, предшествующих.