Эксплутационные расходы по пробегу поездов

3.2.1 Определение годового количества грузовых поездов

Число грузовых поездов определяется отдельно для каждого из направлений движения по грузонапряженности в рассматриваемый год.

Для упрощения расчётов можно определять годовое количество грузовых поездов в обратном негрузовом направлении через грузонапряженность брутто обратного направления.

Число грузовых поездов в год составит:

в грузовом направлении –

(3.3)

в обратном («негрузовом») направлении –

(3.4)

где: – грузонапряженность для обратного направления, млн. ткм /км в год;

– грузонапряженность для грузового направления, млн. ткм /км в год;

h – коэффициент перехода от массы состава брутто к массе состава нетто; h= 0, 6÷ 0, 7;

Q_ср – средняя масса состава, т; Q_ср = a Q_м (здесь a =0, 8÷ 0, 9 – коэффициент, учитывающий недоиспользование максимальной массы состава легких грузов полезной длиной приемоотправочных путей; Q_м – норма массы состава, т).

При небольшом удельном весе пассажирских и других категорий поездов можно не производить для них самостоятельных расчётов по определению эксплуатационных расходов. Тогда годовое приведенное число поездов с учётом пассажирских и других категорий отдельно для каждого из направлений движения («т» - «туда», «о» - «обратно») составит:

(3.5)

где: m_пс – коэффициент приведения пассажирских поездов к грузовым;

(здесь Q_пс – масса пассажирского поезда, т);

n_пс – число пассажирских поездов в сутки;

m_сб – коэффициент приведения соборных поездов к грузовым: m_сб= 1;

n_сб – число сборных поездов в сутки;

3.2.2 Эксплуатационные расходы по пробегу поезда

Определению эксплуатационных расходов по пробегу одного поезда в системе единичных норм предшествует производство тяговых расчетов. Последние могут выполняться либо на основании графоаналитического построения с помощью «лекал возрастающих и убывающих скоростей» кривой скорости V(S), либо при помощи различного программного обеспечения.

Допускаемые уровни скоростей на участках торможения могут определяться по номограммам [4]. С достаточной точностью при расчетном тормозном коэффициенте J_р = 0, 33÷ 0, 35 и расчетном тормозном пути S_т = 1000÷ 1200 м допускаемую скорость, км/ч, можно выразить зависимостью:

(3.6)

где: i – уклон элемента профиля с учетом знака, ‰.

Кривую скорости V(S) строят для обоих направлений движения.

Время хода устанавливается с помощью треугольника Дегтерева, механическая работа локомотива – по шаблону Морозова. Работа сил сопротивления определяется в соответствии с рекомендациями [2]. Возможно также использование программного обеспечения.

Расходы дизельного топлива Е (кг), или электроэнергии А (кВт× ч) могут определяться приближенными методами с использованием коэффициентов приведения:

(3.7)

где: – расход дизельного топлива, приходящегося на каждые 10 МДж (1 тскм) механической работы локомотива , можно принять кг на каждые 10 МДж;

(3.8)

где: – расход электрической энергии на токоприёмнике электровоза, приходящийся на 10 МДж механической работы локомотива , – для электровозов постоянного тока; - для электровозов переменного тока.

Эксплуатационные расходы по пробегу одного поезда руб./поезд, определяемые отдельно по направлениям движения, вычисляется по формуле:

(3.9)

где – механическая работа локомотива, выраженная в десятках ГДж (тыс. тскм);

– работа сил сопротивления в десятках ГДж;

G – расход топлива, т (электроэнергии, тыс.кВт× ч);

L – длина рассматриваемого участка железнодорожной линии, км;

М – число локомотивов;

,... – единичные нормы расходов, руб./измеритель (табл. 3.1 приложения);

– количество вагонов в составе;

– время хода в данном направлении, мин.

Эксплуатационные расходы по пробегу одного поезда в системе групповых норм определяются для предварительного сравнения вариантов. Эксплуатационные расходы по передвижению одного поезда отдельно для каждого направления движению руб./поезд:

(3.10)

где k – число элементов продольного профиля;

- норма расходов на 1 поездо-км, для j-го элемента профиля с уклоном i_j; принимается по табл. 3.2 и 3.3 приложения;

- длина j -го элемента продольного профиля, км.

Для сравнения вариантов кроме выше перечисленных можно использовать и укрупненные нормы эксплуатационных расходов по пробегу поездов. Так, по способу показателей трассы расходы по пробегу поездом С_проб, руб., определяют по формуле

(3.11)

где – норма расходов на пробег поездом 1 км на площадке, руб.;

L – длина участка, км;

А – норма расходов на преодоление поездом 1 м высоты, руб.;

Б – норма расходов, пропорциональных высоте спусков круче безвредного, руб.;

В – поправка к величине расходов на этих спусках, учитывающая часть кинетической энергии поезда, поглощаемую основным удельным сопротивлением состава, руб.;

Н – алгебраическая разность отметок конечной и начальной точек участка, м;

– сумма углов поворота всех кривых на участке, град.;

Н_с – сумма высот всех спусков на участке в данном направлении движения поезда, имеющих крутизну больше предельно безвредного уклона, м;

– сумма углов поворота кривых в пределах этих спусков, град.;

L_c — протяженность спусков круче предельно безвредного, км.

Значения А, Б и В приведены в табл. 3.4 приложения.

3.2.3. Годовые эксплуатационные расходы по пробегу поездов

Годовые эксплуатационные расходы по пробегу поездов, тыс. руб./год, определяются умножением затрат на пробег одного поезда, вычисленных по формуле (3.9), (3.10) или (3.11), на число приведенных поездов в год (см. формулу (3.5)):

(3.12)