Сила засасывания, выраженная в долях упора, называется коэффициентом

засасывания:

Величина коэффициента засасывания зависит от формы кормовой оконечности судна, расстояния винта от корпуса, режима работы винта, числа винтов и лежит в пределах 0, 02—0, 3.

Таким образом, винт, проектируемый для судна со скоростью I», должен создать упор. Влияние взаимодействия между винтом и корпусом судна на величину потерь энергии, подведенной к движителю, оценивается коэффициентом влияния корпуса. Этот коэффициент является отношением буксировочной мощности, создающей действительную движущую силу в условиях взаимодействия винта и корпуса судна, к буксировочной мощности, необходимой для создания движущей силы при изолированном от корпуса винте:

3. Высокие маневренные качества

Маневренные качества судна — это способность изменять направление движения судна, бы­стро дать и развить полный и самый полный ход, обеспечить минимальный ход, циркуляцию и от­вороты судна. Маневренные качества определяются:

- водоизмещением судна;

- скоростью его движения;

- наличием подруливающего устройства;

- типом гребного винта;

- типом передачи мощности на винт;

- типом главного двигателя и его маневренными характеристиками.

При наличии подруливающего устройства и винта регулируемого шага маневренные каче­ства судна значительно улучшаются. Однако при прочих равных условиях маневренность судна определяется маневровыми качествами главного двигателя. К ним относятся:

1.время подготовки двигателя к пуску, прогрева после пуска и вывода на режим полного хода. Минимального времени требует газотурбинная силовая установка, затем следуют высокообо­ротные, среднеоборотные и малооборотные двигатели. Максимальное время от начала подготовки двигателя к работе до вывода на режим полного хода - у паротурбинных силовых установок. Для сокращения времени подготовки главного двигателя к пуску его поддерживают в период стоянки в прогретом состоянии.

2.продолжительность и количество реверсов. Продолжительность реверса двигателя (время от момента подачи команды до начала вращения винта на противоположный ход) определяет время начала движения судна в обратном направлении. Это время зависит также от водоизмещения судна, его начальной скорости и мощности заднего хода. Чем больше водоизмещение и скорость и меньше мощность - тем больше время реверса судна. Минимальное время - при наличии винта регулируе­мого шага, когда нет необходимости останавливать главный двигатель и пускать его на задний ход;

в то же время, мощность заднего хода равна мощности переднего хода. Такая же картина - пр„ электродвижении. При работе на винт фиксированного шага максимальное время реверса - у паро. | вой турбины (1-1, 5 минута), у которой мощность заднего хода ограничена 25-75% от мощности I переднего хода, количество реверсов не ограничено.

3. способность главного двигателя к перегрузке. По требованию классификационный об­ществ, главные судовые двигатели должны быть способными к перегрузке до 110% мощности от номинальной в течение не менее 1 часа (для обеспечения работы в экстремальных условиях). Наи­более чувствительны к перегрузкам паротурбинные силовые установки, поскольку это приводит к резкому снижению надежности паровых котлов. У двигателей внутреннего сгорания инструкциями J по эксплуатации обычно разрешается перегрузка на большую величину и на большее время, осо- jбенно у двигателей с прямоточно-клапанным газообменом.

4. минимально устойчивая частота вращения. Этот показатель важен при маневрировании в стесненной экватории. Как правило, классификационные общества требуют, чтобы минимально 1 возможная частота вращения двигателя составляла не более 30% от номинальной частоты враще­ния на передний ход и 35% - на задний ход. Газотурбинные и паротурбинные установки ограниче­ний по минимальным оборотам не имеют, могут обеспечить любую требуемую частоту вращения. Двигатели внутреннего сгорания при заводской регулировке обычно обеспечивают требование 30% минимальных оборотов. Некоторые двигатели способны работать при гораздо меньших оборотах.

5. наличие запретных зон частоты вращения. Запретные зоны определяются развитием кру­тильных и осевых колебаний валопровода при резонансных частотах. В равной степени эти зоны есть у всех типов силовых установок. Они ухудшают маневренные качества, поскольку запретные зоны нужно проходить возможно быстрее при наборе и при сбросе оборотов. Запретные зоны по вибрации корпуса, которые могут возникал» при каких-то частотах вращения, обычно не устанавливаются, од нако также учитываются судовым персоналом.