Конструктивные особенности М. с. 14 страница

К. П. Широков.

МЕТРОЛОГИЯ ИСТОРИЧЕСКАЯ, вспомогательная историч. дисциплина, предметом изучения к-рой являются применявшиеся и ещё применяемые в различных странах собственные единицы длины, площади, объёма, массы и др., системы единиц (мер), а также ден. единицы в их историч. развитии.

Задача М. и. - выяснение соотношений между единицами и их выражение в современных единицах (см., напр., Английские меры), а также изучение происхождения названий единиц. М. и. необходима при изучении истории экономики и права, материальной культуры и контактов между народами, т. к. развитие систем единиц обусловлено ростом производит, сил и сопутствует расширению междунар. связей. С распространением метрической системы мер количество стран, использующих свои особые единицы, постепенно уменьшается, и в будущем задача М. и. сведётся только к изучению вышедших из употребления единиц. Историю ден. единиц наряду с М. и. изучает нумизматика.

Лит.: Петрушевский Ф. И., Общая метрология, ч. 1-2, СПБ, 1849; Б а-б е н к о И. П., Монеты, меры и весы всех стран и народов (в сравнении с русскими), СПБ, 1905; Черепнин Л. В., Русская метрология, М., 1944.

К. П. Широков.

МЕТРОНОМ (от греч. metron - мера и nomos- закон), прибор для отсчёта тактовых долей времени на слух, применяемый в целях установления точного исполнения темпа муз. произведений. Приборы типа М. начали конструироваться в 17 в. Совр. М., усовершенствованный венским мастером И. Н. Мель-целем (патент 1816), состоит из деревянного корпуса пирамидальной формы со шкалой делений, пружинного часового механизма и маятника с передвижным грузиком. Колебания маятника сопровождаются строго равномерным постукиванием. Число колебаний маятника в единицу времени зависит от местоположения грузика. Для настройки М. на необходимое число ударов в минуту грузик устанавливается против соответствующей цифры на шкале. М. применяется также при физкультурных упражнениях, в лабораторных испытаниях и др.

МЕТРОПАТИЯ (от греч. metra - матка и pathos - страдание), болезненное состояние, выражающееся в длительных маточных кровотечениях при отсутствии выраженных изменений в половых органах женщины. Кровотечения обычно наступают после задержки менструации. М. рассматривают как однофазный, патологически удлинённый менструальный цикл, т. к. при этом заболевании не существует второй фазы ни в яичнике, ни в матке, а имеется только первая фаза - фолликулиновая в яичнике и пролиферативная в матке. Наиболее часто наблюдается в период полового созревания и в климактерич. периоде. Лечение: гормонотерапия, в тяжёлых случаях - переливания крови, выскабливание слизистой оболочки матки.

МЕТРОПОЛИС (от греч. metropolis -главный город), 1) городская агломерация, сложившаяся в результате слияния неск. городов или слияния города с окрестными поселениями (см. Агломерация населённых пунктов). М.- характерная форма урбанизации в совр. бурж. странах, где возникновение и развитие М. связано с беспорядочным неконтролируемым ростом гор. территорий в условиях частной собственности на землю и частнокапиталистич. предпринимательства. Примером М. могут служить территории Большого Нью-Йорка, Токио, Лондона. Наибольшее распространение подобные агломерации получили в США, где они официально именуются Стандартными метрополитенскими ста-тистич. ареалами (СМСА). Согласно офиц. статистике, в США ок. 240 метро-политенских ареалов, в к-рых проживает 64, 3% всего населения страны (напр., в М. Большого Нью-Йорка проживает св. 11, 4 млн. чел., Чикаго и Лос-Анджелеса - по 6 млн. чел.). В Великобритании аналогичные агломерации чаще называют конурбациями. В бурж. М. достигают крайней остроты проблемы, связанные с кризисом капиталистич. городов -рост трущоб, преступности, неудовлетво-рит. состояние коммунальных и трансп. служб, заражение окружающей среды. Трудности решения всех этих проблем усугубляются тем, что, как правило, бурж. М. не имеет единой системы управления (напр., в р-не Большого Чикаго насчитывается более 1100 различных местных органов, действующих независимо друг от друга). См. также Мегало-полис. 2) Центральный город страны или к.-л. крупного подразделения гос. территории. Г. В. Барабашев.

МЕТРОПОЛИТЕН, метро (франц. metropolitan, букв. - столичный, от греч. metropolis - гл. город, столица), городская внеуличная железная дорога для массовых скоростных перевозок пассажиров. Название М. принято в СССР и во многих других странах; другое назв.- " подземка" (англ, underground, амер. subway, нем. Unterg-rundbahn).

Общие сведения. М. отличается большой пропускной способностью, регулярностью и высокой эксплуатац. скоростью движения поездов. Линии М. могут быть подземными (в тоннелях), наземными и надземными (на эстакадах). Подземные линии М. получили наибольшее распространение, т. к. они не нарушают исторически сложившейся планировки города, не стесняют движения гор. наземного транспорта и пешеходов, способствуют уменьшению шума и вибрации в зданиях от движения поездов. Наземные линии М., как правило, сооружают в р-нах города с относительно невысокой плотностью застройки, при расширении существующей сети М., устройстве объединённых пересадочных станций М. с пригородными жел. дорогами, на концевых участках, примыкающих к депо. Наземные участки М. должны иметь ограждение. Надземные линии на эстакадах сооружают на отд. участках, с учётом рельефа местности, гл. обр. при пересечении автомоб. и жел. дорог, водных и др. преград. Необходимость в М.-скоростном транспорте, не загромождающем уличной дорожной сети и не имеющем пересечений в одном уровне, ощущается в большинстве городов с численностью населения св. 1 млн. чел. (см. Градостроительство).

М. включает большой комплекс сооружений и устройств, из к-рых осн. являются: станции и вестибюли со служебными помещениями, эскалаторные устройства, перегонные тоннели, камеры съездов и тупики, вагонные депо с производств, цехами и бытовыми помещениями, тяговые и понижающие электрич. подстанции, тоннельные сооружения для инж. и сан.-технич. оборудования, вентиляции, водоотлива и водоснабжения.

Историческая справка. Первая вне-уличная жел. дорога дл. 3, 6 км для поездов с паровой тягой была построена в Лондоне в тоннелях мелкого заложения в 1860-63 фирмой " Метрополитен рей-луэй" (Metropolitan Railway). С 1890 в Лондоне началось стр-во тоннелей глубокого заложения, а введение электрич. тяги освободило тоннели от дыма и копоти и улучшило условия эксплуатации гор. подземной линии. В 1868 в Нью-Йорке была открыта надземная (на ме-таллич. эстакадах) городская ж.-д. линия с канатной тягой (заменённой в 1871 на паровую, а в 1890 - на электрическую). Старейшими на Европейском континенте являются М. Будапешта, построенный в 1896, а также М. Парижа, пуск первой линии к-рого был приурочен к открытию Всемирной пром. выставки 1900. Впоследствии М. были построены в Мадриде, Барселоне, Афинах, Токио, Осло, Стокгольме и др. городах. Проектирование, строительство и эксплуатация линий М. нередко велись конкурирующими фирмами, вследствие чего эти линии в ряде случаев не составляли единой сети, иногда отличались шириной колеи, напряжением в контактной сети.

В крупнейших и крупных городах различных стран развитие и реконструкция существующих сетей и стр-во новых линий М. особое значение приобрели после 2-й мировой войны 1939-45. Интенсивное развитие городов часто требовало отказа от эстакад и постепенной замены наземных и надземных М. подземными. Осн. сведения о М. наиболее крупных городов мира, по данным Междунар. союза общественного транспорта, приведены в таблице.

Начало развитию метростроения в СССР было положено решением пленума ЦК ВКП(б) от 15 июня 1931 " О строительстве Московского метрополитена". Для осуществления стр-ва была создана мощная, оснащённая отечеств, техникой строит, орг-ция «Метрострой». Стр-во М. было начато в 1932. Первые линии Московского М. имени В. И. Ленина общей протяжённостью 11, 6 км с 13 станциями и всем комплексом сооружений были построены за 3 года и сданы в эксплуатацию 15 мая 1935. Таких темпов сооружения М. не знала мировая практика. Дальнейшее стр-во М. в Москве ведётся непрерывно, оно не прекращалось даже в годы Великой Отечеств, войны 1941—45. Эксплуатац. длина линий М. Москвы составляет (1973) св. 148 км (в двухпутном исчислении), строит, длина — 156 км; число станций — 96. Суточный пассажиропоток достигает 4840 тыс. чел., или 35, 7% от гор. пасс, перевозок. По качеству сооружений, выразительности архитектуры, технич. оснащению, эксплуатац. характеристикам и комфортабельности Московский М. значительно превосходит зарубежные М. В соответствии с Ген. планом развития Москвы, принятым ЦК КПСС и Сов. Мин. СССР в 1971 и рассчитанным на 25—30 лет, протяжённость сети Московского М. намечено довести до 320 км.

Опыт строительства Московского М. был использован при сооружении М. в др. городах СССР. 15 нояб. 1955 сдан в эксплуатацию первый участок М. в Ленинграде протяжённостью 10, 8 км с 8 станциями. 6 нояб. 1960 открыто движение на первой линии Киевского М. В янв. 1966 вступил в строй М. в Тбилиси, а в 1967 — в Баку. Начато строительство гор. подземных ж. д. в Харькове и Ташкенте, изучается целесообразность сооружения М. в ряде др. городов.

Проектирование метрополитена. Растущие масштабы пром. и жилищного стр-ва в СССР, расширение границ городов, формирование групповых систем расселения, организация зон массового отдыха трудящихся требуют науч. разработки комплексных схем развития всех видов гор. транспорта и в первую очередь М. как наиболее удобного средства массовых перевозок пассажиров. Проектирование осн. направлений развития М., включая размещение станций, пересадочных узлов между линиями М. и в местах пересечения с ж. д. и узловыми пунктами уличного транспорта, ведётся на основании Ген. плана развития города и ген. схемы сети М.; последняя разрабатывается с учётом размещения зон массового приложения труда и учреждений обслуживания и отдыха, направления и величины пасс, потоков, а также необходимой взаимосвязи с др. видами гор., пригородного и магистрального пасс, транспорта.

В зависимости от характера эксплуатации сети М. проектируются с независимым (замкнутым) движением поездов по отдельным, не связанным между собой линиям (как, напр., в Москве, Ленинграде и др. городах СССР), с переходом части поездов си одной линии на другую (Лондон, Нью-Йорк) и в виде комбинированных сетей. М. удобен для пассажиров, совершающих сравнительно дальние поездки, поэтому расстояние между станциями в городах СССР, как правило, устанавливается от 1 до 2км. Ср. расстояние между станциями М. Берлина, Мадрида, Милана, Буэнос-Айреса, Торонто и нек-рых др. городов Европы и Америки составляет 500-800 м. В ряде городов (напр., в Париже, Сан-Франциско, Лос-Анджелесе) проектируются и строятся, а в Нью-Йорке эксплуатируются линии скоростного М. (метро-экспресс), на к-рых станции располагаются через 3-6 км и связываются удобными и короткими переходами (" через платформу" или др. типа) со станциями обычных линий М. Для сокращения затрат времени на передвижение пассажиров строительство скоростного М. намечается и в СССР (в Москве и Ленинграде).

Глубина заложения линий М., типы тоннельных сооружений и методы про-из-ва работ устанавливаются на основании детальных градостроительных, инженерно-геологич., технико-экономич. и др. исследований. Наиболее экономичным является сооружение линий М. мелкого заложения. Они удобнее и дешевле в эксплуатации, чем линии глубокого заложения. Пассажир затрачивает минимум времени при подходе к поездам и выходе со станции. Тоннели линий мелкого заложения сооружаются обычно на глубине 10-15 м от уровня земли. Линии М. глубокого заложения (30-50 м) прокладывают преим. в р-нах города с плотной многоэтажной застройкой и развитым подземным х-вом, а также при неблагоприятных геологич. и гидрогеологич. условиях для сооружения линий мелкого заложения. Сооружение тоннелей глубокого заложения практически не нарушает нормальной жизни города и почти не влияет на устойчивость зданий и подземных коммуникаций.

Нормируемые параметры трасс сов. М. в плане и профиле обеспечивают высокие эксплуатац. качества пути и плавность хода поездов. План линий М. определяется расположением осн. р-нов высокой концентрации пассажиров, гор. планировкой, трансп. и инж. подземными коммуникациями (автомобильные тоннели, магистральные коллекторы и др.). При мелком заложении тоннели, как правило, сооружаются вдоль осн. магистралей города. Наименьший радиус кривых, к-рый разрешается применять на главных путях М. СССР, равен 500 м, что значительно превышает соответствующие показатели зарубежных метрополитенов (Лондон - 100 м, Мадрид - 90 м, Берлин - 75 м).

При проектировании продольного профиля линии М. учитываются особенности эксплуатации подвижного состава и необходимость устройства водоотвода. Допускается наибольший уклон путей 0, 040%, наименьший - 0, 003%. Станции располагаются в плане на прямых участках, а в профиле линии - на возвышениях. Ширина колеи сов. М. одинакова с шир. нормальной ж.-д. колеи (1520 мм). В зарубежных М. наиболее распространена ширина колеи 1435 мм. Однако в нек-рых странах отсутствует единый стандарт на ширину колеи (в Японии, напр., приняты колеи 1067, 1372, 1435 и 2180 мм). На отд. линиях М. в Париже, Монреале, Мехико и Саппоро имеется спец. колея для поездов на пневматич. шинах (с бетонными дорожками), что обеспечивает плавность и бесшумность движения поездов и позволяет трассировать линии с увеличенными уклонами.

Рис. 2. Станция метрополитена колонного типа с увеличенным пролётом среднего зала.

Станции метрополитена. Особое положение в комплексе сооружений М. занимают станции, вестибюли и пересадочные узлы, непосредственно связанные с обслуживанием пассажиров. Наряду с выполнением своих осн. функций они должны обеспечивать безопасность пассажиров, обладать определёнными удобствами (вт. ч. максимально короткий путь от поверхности к перронным залам и в обратном направлении, чистота и оптимальная температура воздуха и др.). В местах пересечений или соприкосновений различных линий М. сооружаются пересадочные (узловые) станции. Их перронные залы соединяются лестницами и коридорами (узлы коридорного типа) или только лестницами либо эскалаторами (узлы двухъярусного - т. н. башенного типа), а иногда располагаются в одном уровне, с пересадкой " через платформу" непосредственно из вагона в вагон (узлы объединённого типа).

В СССР станции М. и переходы оборудуются эскалаторами для подъёма пассажиров на высоту более 5 м. При высоте более 7 м предусматриваются эскалаторы и для спуска пассажиров. В зарубежной практике иногда применяют подъёмники лифтового типа с кабинами вместительностью до 130 чел.

Станции мелкого заложения сооружаются гл. обр. со вскрытием поверхности. Для их перекрытия используются стоечно-балочные конструкции с 1, 2 или неск. рядами опор или сводчатые конструкции, рассчитанные на нагрузки от массы земли толщиной 1- 2, 5м и движущегося по поверхности уличного транспорта. Станции глубокого заложения обычно представляют собой сочетание 2, 3 или неск. тоннелей с монолитной или сборной обделкой, выдерживающей давление вышележащих пород. Обделка в каждом тоннеле состоит из замкнутых и соединённых между собой колец, образованных чугунными или железобетонными тюбингами. Эти станции подразделяются на пилонные и колонные. В пи-лонных станциях М. (рис. 1) опорами перекрытия служат массивные пилоны, образованные 2-4 или большим коли-

Рис. 1. Станция метрополитена пиленного типа с обделкой из железобетонных тюбингов.

дороже и сложнее стр-ва пилонных, но более открытое внутр. пространство колонных станций удобнее для движения массовых потоков пассажиров и облегчает их зрительную ориентацию. В основном в периферийных районах городов, где проходят наземные линии, сооружают станции в виде павильонов или с открытыми платформами, защищёнными лёгкими навесами и козырьками. Тип станции во многом зависит от конкретных условий стр-ва (особенно от гидрогеологической обстановки). Первые станции лондонского М., сооружавшиеся под проезжей частью улиц, имели сводчатые перекрытия из кирпича с вентиляц. решётками, устроенными непосредственно на тротуарах. Поездные пути располагались по центр, продольной оси станции М., по сторонам путевого полотна находились две боковые пасс, платформы (этот тип станции с узкими, шириной 1, 5-3 м, боковыми платформами, простой по устройству, но недостаточно удобный для пассажиров, получил распространение в М. Зап. Европы и Америки). В дальнейшем при стр-ве в Лондоне станций М. глубокого заложения (как и при сооружении перегонных тоннелей) начали применять ограждающие конструкции кольцевого сечения из чугунных тюбингов, облицованные керамич. плиткой. Большинство станций парижского М. имеет одинаковую односводчатую конструкцию (камень, облицованный глазурованной плиткой), с центр, расположением путей и боковыми пасс, платформами. После постройки первых станций берлинского М. распространились станции М. с пасс, платформой т. н. островного типа (расположенной между путями). Преимуществами такой станции являются удобное расположение входов и выходов со стороны торцов платформы, более полное использование всей площади платформы, лёгкость ориентировки пассажиров и возможность изменения направления поездки без перехода через пути.

В целом в зарубежной практике стр-ва М., за редким исключением [напр., входы в парижский М. (металл, стекло, ок. 1900, арх. Г. Гимар, стиль модерн"); наземный вестибюль станции " Арносгров" в Лондоне (кирпич, бетон, 1932, арх. П. Адаме и др.)], преобладает утилитарный подход к архит. решению М. Большее внимание облику М., особенно станций, стали уделять лишь во 2-й пол. 20 в.; применяются новейшие конструкции, строит, и отделочные материалы, средства рекламы и визуальной информации (станции линии " Восток -
Запад" в Будапеште, первая очередь окончена в 1970, и линии " Север - Юг" в Мюнхене, 1965-71).

В СССР с начала стр-ва М. его станции создавались как пространственно протяжённый архит. комплекс монументальных сооружений большого обществ, значения. В проектировании станций Московского М. участвовали видные сов. архитекторы, в т. ч. В. Г. Гельфрейх, И. А. Фомин, А. В. Щусев, к-рые стремились не только создать комфортабельные условия для пассажиров, зрительно преодолеть угнетающее человека ощущение подземелья, но и придать каждой станции М. индивидуальный архит. облик. В архитектуре М. отразились этапы общего развития сов. архитектуры. Мн. архитекторы использовали формы и декор, заимствованные из арсенала классицистич. зодчества [напр., архит. решение пилонной станции глубокого заложения " Красные Ворота" (ныне -" Лермонтовская"; 1935, арх. И. А. Фомин, инж. А. Ф. Денищенко)]. Новаторское архит. решение ряда др. станций М. основано на художеств, выразительности самих конструкций [напр., в колонной станции мелкого заложения " Дворец Советов" (ныне " Кропоткинская"; 1935, арх. А. Н. Душкин и Я. Г. Лихтенберг, инж. Л. В. Борецкий), где оригинально построенное искусственное освещение, как бы выявляющее конструкцию перекрытия, стало одним из осн. средств архит. композиции]. В колонной станции глубокого заложения " Маяковская" (1938-39, арх. А. Н. Душкин, инж. Р. А. Шейнфайн; илл. см. т. 8, стр. 556) своеобразие и новизну сложной конструкции перекрытия, обеспечившего свободу её пространств, построения, подчёркивают полосы рифлёной нержавеющей стали, применённые для декоративной отделки колонн и арок. Входы и вестибюли устраивались в существующих или вновь построенных зданиях или наземных павильонах (напр., вестибюль станции " Красные Ворота", ныне " Лермонтовская", 1935, арх. Н. А. Ладов-ский). Во 2-й пол. 30 - нач. 50-х гг. архит. решение и оформление станций М. обычно связывалось с определённой темой. Напр., тема оформления станций " Измайловская" (ныне " Измайловский парк"; 1944, арх. Б. С. Виленский) и " Комсомольская-кольцевая" (1952, арх. А. В. Щусев и др.) - боевое прошлое России, подвиги сов. народа в период Великой Отечеств, войны 1941-45. В оформлении станций и наземных вестибюлей М. использовались мозаика, живопись, скульптура, декоративно-прикладное иск-во (работы Н. Я. Данько, А. А. Дейнеки, П. Д. Корина, М. Г. Манизера и др.). Со 2-й пол. 50-х гг. в стр-ве станций сов. М. внедряется унификация объёмно-планировочных решений и конструкций индустриального изготовления, позволившая ускорить и удешевить стр-во (станции мелкого заложения Калужского радиуса М. в Москве, 1962, арх. С. М. Кравец, Г. Е. Голубев, М. Ф. Марковский, повторены на др. радиусах). Индивидуализация облика отд. станций М. достигается разнообразием применяемых материалов, их цвета и фактуры, различием систем освещения. Строятся новые типы станций М. [напр., станция " Ленинские горы" в Москве (1959, инж. В. Г. Андреев и Н. Н. Рудомазин, арх. К. Н. Яковлев и А. И. Сусоров), расположенная над проезжей частью набережной и р. Москвой в нижнем ярусе 2-ярусного моста; станция " Парк Победы" в Ленинграде (1961, арх. А. К. Андреев, инж. Л. В. Фролов, Г. А. Скобенников, С. П. Щукин), являющаяся первой в мире станцией без боковых перронных залов -из среднего зала пассажиры входят через автоматически открывающиеся двери непосредственно в вагоны поезда (при этой конструкции станции значительно снижаются объёмы и стоимость работ)]. Наземные вестибюли сооружаются обычно из сборных железобетонных конструкций в виде лёгких функционально оправданных павильонов, с большими поверхностями остекления.

С кон. 50-х гг. для мирового градостроительства характерна тенденция к объединению станций М. с др. гор. трансп. сооружениями с целью создания больших удобств и безопасности для пассажиров и наиболее эффективного комплексного использования подземного пространства городов. Строятся объединённые станции для удобной пересадки с М. на гор. и пригородные жел. дороги и в обратном направлении. За рубежом строят также объединённые станции, обслуживающие М. и подвозящий уличный транспорт (автобус, трамвай и др.), а также станции обычного и скоростного (экспрессного) М. При станциях сооружается разветвлённая система входов и выходов (к-рые иногда совмещаются с подземными переходами под улицами и площадями), иногда комплексы т. н. попутного обслуживания.

Строительство метрополитена. Строительство линии М. начинают с геодези-ческо-маркшейдерских работ по перенесению трассы в натуру. Тоннели, сооружаемые закрытым способом, ориентируют путём передачи проектных координат через шахтные стволы. При глубоком заложении М. шахтные стволы, как правило, располагают в стороне от трассы и соединяют с тоннелями подходными выработками, к-рые в период стр-ва используются для трансп. целей, а в законченном сооружении -для размещения вентиляц. оборудования. При сооружении тоннелей мелкого заложения закрытым способом принимаются меры, исключающие осадку поверхности, повреждения сооружений гор. подземного х-ва и расположенных поблизости зданий. При открытом способе работ (рис. 3) поверхность улиц вскрывается и тоннельные конструкции возводятся в котловане со свайными креплениями или с откосами. Движение наземного гор. транспорта " отводится в сторону" или пропускается по врем, мосту через котлован. Гор. подземные сооружения заранее перекладываются или " подвешиваются" к крепям котлована. Основания и фундаменты зданий, расположенных вблизи трассы, при необходимости укрепляют.

Сооружение тоннелей закрытым способом производится щитами проходческими или горными методами. В тяжёлых инженерно-геологич. условиях (плывунные и водоносные грунты) применяют спец. методы: кессон, замораживание грунтов, водопонижение, химии, закрепление грунтов и др. Конструкции тоннельных сооружений М. (рис. 4) выполняются из сборных железобетонных или металлич. элементов, а также из монолитного бетона и железобетона.

Рис. 3. Строительство станции метрополитена открытым способом.

Рис. 4. Камера съездов метрополитена.

Строительство М. обычно осуществляется индустриальными методами (рис. 5) с комплексной механизацией всех осн. процессов работ. Большими достижениями сов. техники метростроения являются: разработка конструкций сборных железобетонных тоннельных обделок и способа сооружения тоннелей из монолитно-прессованного бетона (обеспечивающих значит, снижение расхода металла и стоимости стр-ва), создание механизированных проходч. щитов, блокоуклад-чиков, породопогрузочных машин, самомонтирующихся кранов и т. п. Для защиты станционных сооружений М. от проникновения подземных вод, кроме гидроизоляции, применяется система во-доотводящих зонтов из асбестоцемента или др. материалов.

Моск. М. сооружается в сложных инженерно-геологич. условиях. Тоннели проходят в разнообразных напластованиях горных пород (слабые и плывунные грунты, отложения, частично разрушенные старыми реками, сочетания крепких и трещиноватых пород и т. п.). При проходке нек-рых тоннелей были преодолены значит, горное давление и обильный приток подземных вод, доходивший на отд. участках до 2500 м³/ч. Сооружён ряд подводных тоннелей под рекой Москвой. Строителями Моск. М. разработан и широко внедрён способ сооружения тоннелей мелкого заложения без вскрытия поверхности, в различных геологич. условиях, с комплексной механизацией работ. На стр-ве этим способом Калужского радиуса скорость проходки тоннелей с железобетонной обделкой достигла 14, 9 м в сутки. При сооружении Ждановского радиуса в неустойчивых песчаных грунтах применён проходч. щит с горизонтальными рассекающими площадками, обеспечивший безопасную проходку тон-йеля без крепления забоя со скоростью 400 м в месяц. На Замоскворецком радиусе скорость проходки достигла 430, 6 м в месяц, что является крупным достижением в мировой практике метростроения.

Рис. 5. Монтаж железобетонных конструкций станции метрополитена.

Стр-во ленингр. М. также характеризуется высоким уровнем механизации тоннельных работ. Макс, скорость проходки перегонных тоннелей при устройстве обделки из железобетонных тюбингов достигла 308 м в месяц. Пройдены подводные тоннели под р. Невой.

Киевский М. сооружается в трудных инженерно-геологич. условиях с применением спец. методов произ-ва работ и новых средств механизации. Перегонные тоннели в мягких неустойчивых породах сооружаются с помощью механизи-ров. щита, рабочий орган к-рого (в виде планшайбы) оснащён ножевыми резцами. Станция глубокого заложения " Политехнический институт" впервые в мире сооружена полностью из сборного железобетона. Значит, вклад в развитие техники метростроения сделан строителями М. Тбилиси и Баку.

Оборудование, организация движения и подвижной состав метрополитена. Конструкция и основания пути М., сварка рельсовых стыков и крепление рельсов на упругих прокладках обеспечивают высокие эксплуатац. качества пути и плавность хода поездов на больших скоростях. Управление стрелками осуществляется с постов централизации. В нек-рых зарубежных М. путь уложен на щебёночном балластном основании, что приводит к загрязнению тоннелей и образованию пыли при движении поездов.

Система электроснабжения М. включает: тяговые подстанции, где переменный ток высокого напряжения (6-10 кв) преобразуется в постоянный с напряжением 825 в, к-рый по кабелю подводится к контактному рельсу и через скользящие токоприёмники - к тяговым двигателям поезда; понижающие подстанции для нужд освещения и питания электропривода эскалаторов, вентиляторов, насосов и др. оборудования. Подстанции оборудованы системами автоматики и телеуправления с центр, диспетчерского пункта. Безопасность следования поездов М. (на отд. участках скорость достигает 90 км/ч) при интервалах движения 1, 5-2 мин обеспечивается системой СЦБ (сигнализация, централизация, блокировка) с автоматич. остановкой поезда в случае проезда мимо запрещающего сигнала, а также автоматич. локомотивной сигнализацией. Всё более широкое применение на линиях М. находит автоматич. управление поездами.

М. оборудован системой искусств, приточно-вытяжной вентиляции, создающей необходимый воздухообмен для обеспечения нормальных гигиенич. условий для пассажиров и обслуживающего персонала. Чистый воздух поступает в тоннели и станции М. через шахтные стволы или ниж. отсек эскалаторного тоннеля, где устанавливаются мощные вентиляторы. Для улучшения температурного режима зимой все станционные вентиляц. установки работают на вытяжку, а перегонные - на приток свежего воздуха, летом - наоборот. В нек-рых зарубежных М. применяется только естеств. вентиляция с расчётом на поршневое действие поездов, что практически не создаёт удовлетворит, микроклимата.

Рис. 6. Пассажирский салон вагона метрополитена (СССР).

Вагоны сов. М. просторны и удобны для входа, выхода и проезда, их вместимость 270 чел., кол-во мест для сидения 44 (рис. 6). Постоянное совершенствование конструкции подвижного состава позволило увеличить скорость движения, применить электрич. тормоз и уменьшить вес вагона при сохранении его вместимости (совр. вагоны на 18% легче и потребляют на 20-22% меньше электроэнергии).

Ведущие тенденции развития сов. М.-увеличение плотности их сетей (примерно до показателя 0, 3 км/км²), создание разветвлённых систем входов, приближённых к объектам массового посещения, а также удобных пересадочных узлов.

Строители сов. М. оказывают помощь в проектировании и сооружении М. во мн. странах мира, в т. ч. в столицах европейских социалистич. стран - Будапеште, Варшаве, Праге, Софии.