Порядок отогревания замерзших мест тормозного оборудования

Отогревать ГР, нагнетательные, питательные, перепускные трубы и магистральный воздухопровод открытым огнем (факелом) разрешается при условии соблюдения правил пожарной безопасности, исключающих возможность воспламенения конструктивных элементов локомотивов. Запрещается пользоваться открытым огнем для отогревания тормозного оборудования в местах их стоянки при наличии разлитых на путях легковоспламеняющихся и горючих жидкостей в пунктах экипировки локомотивов жидким топливом, вблизи сливно-наливных устройство, парков с резервуарами для нефтепродуктов, складов легкогорючих материалов и других пожароопасных мест, а также при наличии на соседних путях вагонов с разрядными, огнеопасными и наливными грузами. В случае замерзания магистрального воздухопровода прежде всего обстучать его легкими ударами молотка - глухой звук указывает на наличие ледяной пробки. Такое место воздухопровода надо отогреть, после чего продуть магистраль через концевые краны до полного удаления ледяной пробки. Отогревать огнем ГР, нагнетательную, питательную и перепускную трубы можно только после выпуска из них сжатого воздуха и при закрытых выпускных кранах. Открывать краны разрешается только после удаления огня. Замерзшие соединительные рукава воздухопроводов снять, отогреть и вновь поставить или заменить запасными. При замерзании ВР выключить его и выпустить воздух из рабочих объемов выпускным клапаном до полного ухода штока ТЦ, по прибытии в депо ВР заменить. Запрещается отогревать открытым огнем замерзшие тормозные приборы и их узлы. При замерзании одного из ТЦ на локомотиве необходимо ВР оставить включенным и продолжать работать с оставшимися ТЦ. По прибытии в депо неисправность ТЦ устранить. Во всех случаях обнаружения неисправности тормоза и при невозможности ее устранения машинист лично должен выключить тормоз, полностью выпустить воздух выпускными клапанами и проверить отход тормозных колодок от колес. Неисправность тормозного оборудования должна быть устранена на ближай­ших станциях, где имеется депо или ПТО.

9.3. Особенности управления тормозами зимой

В зимний период при проверке действия автотормозов в грузовых груженых поездах на 0, 8—0, 9кгс/см², в порожних — на 0, 6—0, 7 кгс/см². В пассажирских на 0, 5— 0, 6 кгс/см², а ЭПТ в ТЦ локомотива должно быть 1, 5—2, 0 кгс/см².

При снегопадах, снежных заносах, перед проверкой действия автотормозов поездов с к.к. выполнять торможение для удаления снега и льда с поверхности трения колодок или накладок. Если такое торможение до проверки действия невозможно, то отсчет расстояния, проходимого поездом в процессе снижения скорости на 10км/ч, или времени этого снижения производить с начала снижения скорости, но не позже проследования поездом расстояния 200—250 м после начала торможения. Время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до приведения грузового поезда в движение после его остановки должно быть увеличено в 1, 5 раза (летом - после ступени — не менее 1, 5 мин после полного служебного торможения — не менее 2 мин; после экстренного торможения в поездах длиной до 100 осей — не менее 4 мин, более 100 осей — не менее 6 мин).

При опробовании автотормозов первую ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре в соответствии с инструкцией (на 0, 6—0, 7 кгс/см²с, 0, 5—0, 6 кгс/см²с) а при температуре воздуха ниже -30° С — на 0, 8—0, 9 кгс/см² в грузовых поездах и на 0, 5—0, 6 кгс/см² в пассажирских поездах нормальной длины.

При температуре воздуха ниже -40° С, а также при более высоких температурах в условиях снегопадов, снежных заносов первую ступень торможения производить снижением давления на величину не менее установленной для опробования тормозов. Усиление торможения грузового поезда производить ступенью 0, 5—1, 0 кгс/см².

Чаще проверять работу автотормозов в пути следования и на станциях, производя ступень торможения. При снегопаде, свежевыпавшем снеге, уровень которого превышает уровень головок рельсов, пурге, снежных заносах до торможения перед входом на станцию или перед следованием по спуску выполнять торможение для проверки работы автотормозов, если время следования поезда без торможения до этого превышает 20 мин.

При ступени торможения более 1, 0 кгс/см² при инее, гололеде, когда сила сцепления колес с рельсами снижается, необходимо предварительно за 50 - 100 м до начала торможения приводить в действие песочницу и подавать на рельсы песок до остановки поезда или окончания торможения.

При подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект в поезде, произвести экстренное торможение.

10. ОБЕСПЕЧЕННОСТЬ ПОЕЗДОВ ТОРМОЗНЫМ НАЖАТИЕМ.

10.1. Нормативы по тормозному нажатию.

В поездах с пневматическими тормозами с чугунными и к.к.

нормативами уст. наименьшее тормозное нажатие на каждые 100 тонн веса:

а) Состава грузового груженого и рефрижераторного поезда при скорости до 90 км/час – 33 т.с.

б) Поезда из порожних грузовых вагонов при скорости до 100 км/час - 55 т.с.

в) Пассажирского поезда при скорости до120 км/час - 60 т.с.

г) Грузопассажирские поезда при скорости до 90 км/час - 44 т.с.

Если в составе поезда все ВР включены, но тормозного нажатия не хватает, то разрешается следовать с установленной скоростью по нормативам при нажатии на 100 т веса состава:

От 33 до 32 т.с. – если в составе 25% композиционных колодок и выше;

От 33 до 31 т.с. - если в составе 50% композиционных колодок и выше;

От 33 до 30 т.с. -- если в составе 100% композиционных колодок;

Потребное тормозное нажатие рассчитывается исходя из нормативного тормозного нажатия для данного состава поезда: т.е. вес поезда делится на 100 (на каждые 100 тонн веса поезда) и умножается на нормативное (33, 55, 60, или 44 т.с.)Пример: 3000 тонн веса грузового груженого поезда – 3000 х 33: 100 = 990 т.с.

Если при подсчете фактического нажатия имеется в наличии 900 т.с. и в составе менее 25% к.к тогда максимальная скорость следования поезда (например 80 км/час) для руководящего спуска будет уменьшаться.

-Вес поезда 3000 тонн: на 100 – получаем 30 сотен.

- 900 т.с. нажатия в наличии: на 30 сотен = 30 т.с. фактическое нажатие.

-33 т.с. – 30 т.с. = 3 т.с. не хватает на каждые 100 тонн веса.

-3 т.с. х 2 км/час = 6 км/час – это скорость уменьшения.

-80 км/час (максимальная скорость) – 6 км/час = 74 км/час округляем до меньшего значения = 70 км/час – скорость следования.

10.2. Закрепление подвижного состава

Для удержания состава поезда на месте при закреплении состава для грузовых, грузопассажирских, почтово багажных поездов обращающихся в пределах двух и более ж.дорог должно быть не менее 0, 6 оси ручных тормозов на каждые 100 тонн веса поезда, т.е. на вес 3000 тонн: 100 = 30 сотен умножаем на 0, 8 = 24 ручных осей (потребное количество) Недостающие в составе поезда оси ручных тормозов дополняются тормозными башмаками из расчета:

1 торм.башмак заменяет 3 оси ручн.тормозов у груженых вагонов;

1 торм.башмак заменяет 1 ось ручн. тормоза у порожних вагонов.

Если в составе грузового поезда не может быть обеспечено единое наименьшее количество ручных тормозов, недостающее их количество может заменяться ручными тормозными башмаками.

Таблица.5. Потребность количества ручных тормозов и тормозных башмаков для удержания на месте после остановки на перегоне в случае порчи автотормозов на каждые 100 т веса состава грузового, грузопассажирского и почтово-багажного поездов без локомотива.

Таблица.5.

В числителе - при погрузке на ось 10тс и более, в знаменателе при нагрузке на ось менее 10тс. При подсчете число осей ручного торможения учитывать ручные тормоза грузовых и специальных вагонов, имеющих боковой привод без сквозной тормозной площадки.

ПРИМЕР: Закрепить поезд весом 4000т: 200 осей на 10-ти тысячном

спуске. Закрепить тормозными башмаками:

Согласно таблицы узнаем какая нагрузка на ось в нашем поезде.

4000: 200 осей = 20т.

Берем коэффициент 0, 3 для 10-ти тысячного спуска из таблицы 3.

Находим потребное количество башмаков для закрепления поезда 4000 х 0, 3

100 =12 торм. башм.

на электровозе ВЛ80р 9 тормозных башмаков недостающее количество 3 тормозных башмака заменяем ручными тормозами.

Согласно ИДП приложение № 2 п. 10 при отсутствии тормозных башмаков могут быть использованы ручные тормоза из расчета 5 торм. осей заменяют 1 торм. башмак.(НА СТАНЦИЯХ ДЛЯ МВПС, НЕДЕЙСТВУЮЩИХ ЛОКОМОТИВОВ) В нашем примере не хватает 3-х тормозных башмаков.

3т.б х 5 торм. осей =15 торм. оси =16 торм. осей значит надо привести в действие ручные тормоза на 4-х вагонах (на перегоне 3 тормозных оси) т.е

3 умножаем на 3 = 9 торм. оси=12 торм. оси, на 3 вагонах.

Закрепить поезд ручными тормозами:

4000 х 08

100 =32 торм. оси

Если в поезде достаточное количество ручных осей привести их в действие на 8-и вагонах

8 х 4 = 32 осей. Если в поезде недостаточное количество ручных тормозов, например 28

32-28 = 4 оси не хватает. 1т.б заменяет 3 торм. осей, у нас 4 оси, значит необходимо уложить 2 т.башмак. При закреплении поезда тормозными башмаками распределить их по поезду равномерно. Под первым вагоном со стороны спуска башмак должен быть обязательно Укладка башмаков запрещается: на наружном рельсе кривой, между колесными парами одной тележки вагона, на стыке или перед стыком, на любой части стрелочного перевода. В начале укладывают башмаки, затем состав накатывают на них. После чего заставляют автоматические тормоза сработать открытием концевого крана и закручивают ручные тормоза.

10.3. ВЕЛЕЧИНЫ РАСЧЕТНЫХ СИЛ НАЖАТИЯ КОЛОДОК НА ОСЬ ЛОКОМОТИ ВА

Таблица.6.

При следовании одиночным порядком или сплотками локомотивов всех серий указанных в приказе 57Н приложении № 5, об установлении наибольших допускаемых скоростей движения поездов и одиночных локомотивов, кроме ВЛ-60, установить скорости движения как для пассажирских поездов согласно приложению № 1. Для электровозов ВЛ-60 всех индексов скорость движения должна быть не более 80 км/час, а по спускам круче 0, 010 не более 60 км/час.

Пример: Таблица.6. ВЛ85, 1/5ВЛ80^р (резервом) 288*33/100=95 тс (потребное нажатие); 12 осей *14=168 тс (фактическое нажатие); следование с установленной скоростью для грузовых поездов.

ВЛ85, 1/5ВЛ80^р (резервом) 288*60/100=173 тс (потребное нажатие); 12 осей *14=168 тс (фактическое нажатие); недостает 5 тс (5 тс*2 км/ч=10 км/ч) может следовать со скоростью не более 110 км/ч (120 км/ч-10 км/ч=110 км/ч), конструктивная скорость для ВЛ85- 110 км/ч.

2ВЛ80^р (резервом) 384*33/100=127 тс (потребное нажатие); 16 осей *14 тс=224 тс (фактическое нажатие); следование с установленной скоростью для грузовых поездов.

2ВЛ80^р (резервом) 384*60/100=231 тс (потребное нажатие); 16 осей *14=224 тс (фактическое нажатие); недостает 7 тс (7 тс*2 км/ч=14 км/ч) может следовать со скоростью не более 106 км/ч (120 км/ч-14 км/ч=106 км/ч), конструктивная скорость для ВЛ80^р- 110 км/ч.

ЭП1 (резервом) 135*60/100=81 тс (потребное нажатие); 6 осей *18=108тс, (6 осей*14=84тс) менее 55 км/ч (фактическое нажатие); может следовать со скоростью не более 120 км/ч.

При одиночном следовании грузового локомотива воздухораспределитель включать на груженый режим, а пассажирского или грузо-пассажирского воздухораспределитель N 292 включать на режим " К".

Если при соединении локомотивов по системе многих единиц действие крана вспомогательного тормоза первого локомотива не распространяется на последующие локомотивы, то воздухораспределители на последующих локомотивах включать на средний режим.

Сплотка из трех ВЛ80^р, головной на груженый режим, два последующих на средний режим: 486 тс*33тс/100=161тс (потребное нажатие); 8 осей *14=112 тс. 16 осей*9.8тс(70% расчетного нажатия при груженом режиме)=156.8тс, 112+156.8=268.8тс (фактическое нажатие); следование с установленной скоростью для грузовых поездов.

486тс*60тс/100=292тс (потребное нажатие); 8осей*14=112тс, 16 осей*10тс=160тс, 112+160=272тс (фактическое нажатие); недостает 20 тс (20 тс*2 км/ч=40 км/ч) следование с установленной скоростью для грузовых поездов.