Главная страница Случайная страница КАТЕГОРИИ: АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника |
Схемы пневматического тормозного оборудования подвижного состава.
13.1. Пневматический тормоз ВЛ80р (рис. на вкладке) На электровозе имеются два вида пневматического тормоза: прямодействующий неавтоматический 254 и автоматический 483. Всасываемый МК воздух очищается от пыли двумя фильтрами. Три ГР 900 л ГР защищены предохранительными клапанами КП1 и КП2, перед - обратным клапаном КП1-9, 8 кгс/см2, после обратного клапана КП2 -10 кгс/см2. В обеих кабинах установлено «блокировки тормозов АБТ, для обеспечения правильного включения тормозной системы двух кабинного локомотива. Установлен ВР с рабочей камерой КВР, связанной с РС4 вместимостью 55 л и импульсной магистралью, которая соединяется с кранами вспомогательного тормоза КВТ. Отключение ВР от ТМ производится краном КН8, от импульсной магистрали — краном КН20. В целях ускорения наполнения ТЦ, особенно при следовании одиночного электровоза, ВР включены на обеих секциях. Импульсная магистраль в межсекционном соединении отсутствует. Торможение секций автоматическим тормозом производится автономно при управлении из любой кабины. На электровозах до № 1710 импульсная магистраль в межсекционном соединении имеется и в работе принимает участие один ВР любой секции. В каждой секции установлено РД, работающее на одну группу ТЦ. Это реле предназначено для ускорения отпуска тормозов. На отростке трубопровода между питательной магистралью и РД установлен редуктор КРЗ, понижающий давление воздуха ПМ, поступающего в РД, до 5, 0. кгс/см2. Краны KH10 и КН28, установленные перед РД, предназначены для его отключения в случае повреждения. При торможении одна группа ТЦ (ЦЗ и Ц4) через кран КВТ, другая (Ц5 и Ц6) — через РД. При торможении КРМ воздух из РС4 каждой секции через ВР к КВТ, в ТЦ. Отпуск КРМ ВР каждой секции, снижая давление воздуха, подводимого к крану КВТ, приводит его в действие, и воздух из ТЦ в АТ через кран КВТ и РД. При торможении КВТ воздух через кран КВТ и РД в ТЦ. Холодным резервом воздух из ТМ ведущего локомотива, пройдя кран Холодного резерва КН22, наполняет ГР электровоза до зарядного давления ТМ ведущего.локомотива и используется для торможения электровоза. ТЦ ЦЗ и Ц4 (I и IV тележек) отключаются кранами КН11, ТЦ Ц5 и Ц6 (II и IIIтележек) — кранами КН10 и КН28. 13.2. Пневматический тормоз ВЛ85 (рис. на вкладке)
Компрессор каждой секции накаливает сжатый воздух в четыре ГР РС1—РС4 1050 л Предохранительными клапанами КП1 и КП2, на10 кгс/см2.Регулирование клапанов производят только на электровозе по показаниям манометра ГР. После регулирования клапаны должны быть опломбированы. В обеих кабинах установлено блокировки тормозов SQI, В качестве прибора автоматического срабатывания тормоза при разрядке ТМ используют ВР с рабочей камерой КВР. ВР соединен трубопроводами с РС8, ТМ и через систему переключательных клапанов КПР1 и КПРЗ— с управляющей полостью РД1, РД2, РДЗ. При разрядке ТМ ВР срабатывает и пропускает сжатый воздух из ЗР РС8 через клапаны КПР1 и КПРЗ в РД/, РД2, РДЗ. При этом диафрагмы реле прогибаются и открывают проход воздуха из РС6 в ТЦ. Давление в последних соответствует степени разрядки тормозной магистрали, а наибольшее его значение зависит от режима работы ВР. Воздух, поступающий, в РД из ЗР РС6, проходит через Ф10 и редуктор КР4, понижающий давление до 5кгс/см2. Для сохранения запаса воздуха на торможение при разрыве рукавов межсекционного соединения ЗР РС6 отсечен от ПМ обратным клапаном КО5. В связи с тем что автоматический тормоз на каждой секции работает самостоятельно, при разрыве рукавов и разрядке ТМ происходит срабатывание, ВР каждой секции и наполнение ТЦ. При этом одновременно происходит отключение режима тяги ПВУ SP4. Тот же выключатель исключает возможность приведения в движение электровоза при давлении в ТМ ниже 4, 5—4, 8 кгс/см2. КВТ в тормозное положение воздух из ПМ поступает в магистраль вспомогательного тормоза, проложенную вдоль всего электровоза и далее через переключательный клапан КПРЗ в полость под диафрагмой РД1, РД2, РДЗ. Затем процесс торможения идет, как и при автоматическом торможении. Для обеспечения ступенчатого отпуска пневматического тормоза в рабочую камеру ВР включен вентиль У19. При подаче напряжения на вентиль нажатием кнопки Отпуск тормоза, тормоз отпускается на значение, зависящее от длительности включения вентиля. Для выпуска воздуха из объема между, клапанами КПР1 и КПРЗ установлен вентиль У20. Оба вентиля включаются одновременно от одной кнопки. Для ускорения подготовки электрической схемы к торможению при экстренной разрядке ТМ на кране машиниста SQ3 имеется микровыключатель, обеспечивающий при постановке ручки крана машиниста в VI положение разборку схемы тягового режима и автоматическую подсыпку песка под колесные пары. На электровозе предусмотрено блокирование электрического и пневматического торможения, осуществляемое клапаном УЗ и ПВУ SP4. При действий автоматического пневматического торможения клапан УЗ свободно пропускает воздух из ЗР РС8 в РД1, РД2, РДЗ, так как катушка его обесточена. В момент перехода на электрическое торможение на катушку клапана УЗ подается напряжение, и он перекрывает доступ воздуха в ТЦ, одновременно выпуская воздух из них через РД1, РД2, РДЗ в АТ. При падении давления в ТМ ниже 2, 9—2, 7кгс/см2 ЭТ автоматически отключается SP4, восстановления при 4, 5—4, 8 кгс/см2. В случае срыва, если рукоятка крана находится в поездном, приходит в действие замещения электрического тормоза. Включается У4 и воздух через клапаны КПР1 и КПРЗ поступает в РД1, РД2, РДЗ. Давление в ТЦ устанавливается равным 1, 5—1, 8кгс/см2, на которое отрегулирован редуктор КР1. Одновременно при срыве электрического торможения срабатывает свисток НА, схема допускает возможность одновременного торможения электровоза электрическим и вспомогательным тормозами. При этом давление в ТЦ ограничивают в пределах 1, 3—1, 5кгм/см2 ПВУ SP3. Возможность восстановления при понижении давления в ТЦ до 0, 5кгс/см2. Контроль давления в ТЦ SP11, SP12, SP13, которые обеспечивают подачу светового сигнала на пульте машиниста при давления в ТЦ хотя бы одной тележки до 1, 1—1, 3кгс/см2, назад 0, 4 кгс/см2. Холодным резервом воздух из ТМ, ведущего локомотива, пройдя кран холодного резерва КНЗО, наполняет ГР и ЗР РС6 до зарядного давления ТМ ведущего локомотива и используется для тормозных операций электровоза.
13.3. Пневматический тормоз ЭП1 (рис. на вкладке) Источником сжатого воздуха являются два компрессора КМ1 и КМ2. Предусмотрена возможность включения в работу обоих компрессоров как одновременно, так и поочередно. Компрессоры подают сжатый воздух в группу резервуаров РС1, РС2 и РСЗ общим объемом 1020 литров и далее в питательную магистраль При достижении давления в резервуарах 9±0, 2 кгс/см2 компрессор отключается датчиком-реле давления SP9 (SP10). При падении давления в резервуарах до 7, 5±0, 2 кгс/см2 датчик включает компрессоры. Защита резервуаров от повышения давления выше допустимого в случае не отключения компрессоров из-за неисправности датчика-реле осуществляется предохранительными клапанами КП1 и КП2, отрегулированными на давление срабатывании 10±0, 2 кгс/см2. Наличие двух клапанов позволяет обеспечить необходимую пропускную способность защитного устройства и исключает превышение допустимого давления в резервуарах при работающих компрессорах. Регулирование предохранительных клапанов КП1 и КП2 производят на электровозе по показаниям манометра ГР. После регулирования клапаны должны быть опломбированы. Между компрессорами и резервуарами установлены обратные клапаны К04 и К05, разгружающие клапаны компрессоров от давления сжатого воздуха в ГР после остановки компрессоров. Для снижения нагрузки на приводной электродвигатель компрессора при пуске установлены разгрузочные клапаны У15 и У16. При остановке электродвигателя катушка клапана получает питание и клапан соединяет трубопровод между компрессором и обратным клапаном с атмосферой. Время разгрузки указанного участка трубопровода не превышает 7 сек. Этого времени достаточно для выпуска сжатого воздуха до повторного включения компрессора при любых эксплуатационных условиях. Повторный пуск электродвигателя происходит при отсутствии противодавления в трубопроводе. При этом клапан, не имея питания на катушке вентиля, закрывается и выпуск воздуха из трубопровода прекращается. Для исключения передачи вибрации от работающего компрессора на трубопровод установлены гибкие металлические рукава РУ17 и РУ18. Выпадающий в ГР конденсат удаляют в атмосферу путем поочередного включения электропневматических клапанов У21, У22, У23, управление которыми выведено на пульт машиниста в обеих кабинах. Краны КН16, КН17, КН18 постоянно открыты и перекрываются только в случае выхода из строя какого-либо клапана продувки. Для очистки сжатого воздуха, поступающего в краны машиниста SQ3 и SQ4, под кузовом на трубопроводе перед указанными кранами установлены с целью обеспечения отпуска тормозов электровоза, независимо от состава, установлен клапан электропневматический УЗ. Отпуск тормозов производят подачей напряжения на вентиль устройства УЗ с помощью кнопки, установленной на пульте машиниста. Этой же кнопкой снимается напряжение с вентилей ЭВР У35. Электровоз оборудован САУТ, в которую кроме электронной аппаратуры входят электропневматические аппараты. На кранах машиниста SQ3 и SQ4 устанавливаются электропневматические приставки У27 и У28, а на импульсной магистрали от ВР - датчики давления ВРЗ и ВР4. САУТ управляет тормозами поезда посредством электропневматических вентилей приставки к крану машиниста У27 или У28. Датчики давления преобразовывают давление срабатывания воздухораспределителя в электрический сигнал, который через систему электронных блоков передается на приставку к крану машиниста. С целью подачи предупредительного звукового сигнала и осуществления экстренной разрядки ТМ в случае проезда закрытого сигнала установлен клапан автостопа У25 (У26). Электрическая часть клапана У25 (У26) включена в схему автоматической локомотивной сигнализации, пневматическая часть - в систему автоматического пневматического тормоза. Взаимодействие электрического и пневматического тормоза. Совместное действие электрического и автоматического пневматического торможения недопустимо из-за возможного юза колесных пар вследствие большого тормозного усилия, передаваемого на них. Поэтому схема предусматривает блокирование электрического и электропневматического и автоматического пневматического торможения, осуществляемое электропневматическим клапаном УЗ и пневматическим выключателем SP6. При действии электропневматического и пневматического торможения на катушке вентиля клапана УЗ отсутствует напряжение и он пропускает воздух от ВРП к ТЦ. В момент перехода на электрическое торможение на катушку вентиля клапана УЗ подается напряжение, он перекрывает проход воздуха к реле давления тормозных цилиндров и одновременно сообщает с атмосферой магистраль между клапаном КПР2 и реле давлений, что создает условия для отпуска пневматического тормоза. Возможность торможения состава электропневматическим или автоматическим тормозом при электрическом торможении электровоза сохраняется. В случае приведения в действие автоматического пневматического тормоза, когда давление в тормозной магистрали снизится до величины от 2, 9 до 2, 7 кгс/см2, электрическое торможение автоматически отключается выключателем SP4, который снимает напряжение с катушки вентиля клапана УЗ, в результате чего клапан УЗ пропускает воздух через себя к РД. Происходит процесс торможения, описанный выше. Возможность восстановления электрического торможения достигается при повышении давления в тормозной магистрали до величины от 4, 5 до 4, 8 кгс/см2 и более. Одновременно, при снижении давления в ТМ до величины, указанной выше, пневматический выключатель управления SP4 производит разбор схемы тягового режима. Схема, тягового режима восстанавливается при повышении давления в ТМ до величины 4, 5 кгс/см2 и более. При срыве электрического торможения, если рукоятка крана машиниста находится в поездном положении, автоматически приходит в действие схема замещения электрического торможения пневматическим. В этом случае пневматическое устройство У4 получает питание и пропускает сжатый воздух давлением от 1, 5 до 1, 8 кгс/см2 через клапан КПР2 к реле давлений. Далее идет процесс торможения, описанный выше. Понижение давления до указанной величины осуществляется редуктором КР1. Одновременно при срыве электрического торможения срабатывает свисток НА1 (НА2), установленный в обеих кабинах машиниста. Схема допускает возможность одновременного действия электрического и пневматического торможения, осуществляемого краном вспомогательного тормоза КВТ1 (КВТ2). Совместное действие двух видов торможения возможно, пока давление в тормозных цилиндрах не превысит величины от 1, 3 до 1, 5 кгс/см2. При указанном давлении и выше пневматический выключатель управления SP3 разбирает схему электрического торможения, после чего может применяться любой вид пневматического торможения. Возможность восстановления электрического торможения достигается при понижении давления в тормозных цилиндрах до 0, 5 кгс/см2 и менее. Движение электровоза " холодным резервом" При следовании электровоза в недействующем состоянии (" холодным резервом") пневматическая система электровоза наполняется через тормозную магистраль, соединенную рукавом Х137 (Х138) с тормозной магистралью ведущего локомотива. Для этого необходимо кран " Холодного резерва" КНЗО открыть. Воздух из тормозной магистрали через открытый кран КНЗО и обратный клапан КОЗ наполняет главные резервуары РС1, РС2, РСЗ и запасный РС4 до давления, равного зарядному давлению тормозной магистрали ведущего локомотива. Управление тормозами ведется с ведущего локомотива. Действие тормозов на электровозе в состоянии " холодного резерва" аналогично описанному выше. Одновременно для обеспечения отпуска тормозов необходимо открыть кран КН74 на магистрали прямо действующего тормоза. С целью ограничения давления в тормозных цилиндрах, кран КНЗЗ необходимо закрыть, кран КН34 - открыть. В этом случае в тормозных цилиндрах давление должно быть 1, 95 кгс/см2, что обеспечивается редуктором КР4, отрегулированным на указанное давление. Краны КНЗЗ и КН34 на время транспортировки электровоза должны быть запломбированы. При запуске электровоза в эксплуатацию кран КНЗЗ необходимо открыть, кран КН34 и КН74 - закрыть, опломбировать. Ручки остальных разобщительных кранов должны быть установлены согласно таблицы 7.
|