Автоматическое торможение происходит следующим образом.

При снижении давления в ТМ ВРГ срабатывает и воздух из РС7 через открытые клапаны КЭБ1 и КЭБ2, переключательные клапаны ПК1, ПК2 и ПКЗ поступает в РД1 и РД2. Далее РД1 и РД2 срабатывают и открывают проход сжатого воздуха из резервуаров РС5 и РС6 в Ц1-Ц4. При необходимости отключения реле давления или тележки исполь­зуют разобщительные краны КрРШ1, КрРШ2, КрРШ5, КрРШ6, КН60 и КН61.Отпуск автоматического тормоза производится повышением давления в ТМ при переводе кон­троллера крана машиниста в положение 2, что приводит к переходу ВРГ в отпускное положение. При этом воздух из РД1 и РД2 выходит в АТ через ВРГ, а из ТЦ - через РД1 и РД2.При переводе ручки крана вспомогательного тормоза КУ в тормозное положение воздух из ПМ через блок электропневматических приборов А13, магистраль вспомогательного тормоза, переключатель­ные клапаны ПК2 и.ПКЗ в блоках тормозного оборудования поступает в РД1 и РД2. При этом реле срабатывают и открывают проход воздуха из РС5 и РС6 в ТЦ Ц1-Ц4. Отпуск вспомогательного тормоза производится переводом ручки крана КУ в положение 1. При этом воздух из РД1, РД2, ПКЗ, ПК2 через кран КУ выходит, в АТ. В результате РД1 и РД2 переходят в положе­ние, соединяющее Ц1-Ц4 с АТ. Электровоз оборудован устройством блокировки тормозов, которое обеспечивает правильное включение магистра­лей при смене кабин управления. Устройство встроено в блок электропневматических приборов А13. Для управления устройством имеется ключ, вставляемый в гнездо выключателя цепей управления SQ1. На электровоз выдается один ключ на две ка­бины. Предусмотрен контроль правильности подготовки тормозов при смене кабин управления включением в схему сигнализа­торов SP16 и SP17. Сигнализатор давления SP16 контролирует наличие давления в тормозных цилиндрах и исключает возмож­ность перевода устройства блокировки тормозов во включенное положение при незаторможенном электровозе. Сигнализатор SP17 контролирует понижение давление в ТМ до состояния экстренной разрядки и также исключает возможность перевода устройства блокировки тормозов во включенное положение при не при ведено в действие автома­тическом тормозе. Для осуществления торможения экстренным темпом при возникновении аварийной ситуации предусмотрен клапан аварийно-экстренного торможения SQ3 и SQ4. Клапаны установлены на посту машиниста и помощника машиниста. При нажатии на кнопку клапана происходит сообщение ТМ с АТ и прекращение питания магистрали, что ведет к экстренному торможению.На случай неисправностей в электрической дистанционной системы управления ав­томатическими тормозами предусмотрен переход на управление непосредственно пневматическим способом-посредством кра­на резервного управления КРУ. Предусмотрено два вида неисправностей и соответственно два способа включения резервного управления. При неис­правности контроллера крана машиниста необходимо выполнить экстренное торможение, установить ручку крана пе­реключения режимов КШ8 в блоке электропневматических приборов А13 в положение вертикально вверх и перевести кран резервного управления КРУ в положение торможения - Т. При потере питания в цепи питания блока электроп­невматических приборов необходимо выполнить экстренное торможение, вручную включить вентиль В1 в блоке элек­тропневматических приборов А13 путем нажатия на кнопку установить ручку крана переключения режимов в блоке электропневматических приборов А13 в положение вертикально вверх и перевести кран резервною управления КРУ в положение торможения - Т. При восстановлении работоспособности дистанционного управления тормозами необходимо вручную включить вентиль В2 в блоке А13 и повернуть ручку крана переключения режимов в первоначальное положение. При достижении необходимого давления в тормозных цилиндрах кран КРУ необходимо перевести в положение перекрыши - П. При необходимости произвести отпуск тормоза кран КРУ должен быть установлен в положение от­пуска - О. Схемой предусмотрена возможность отпуска автоматического тормоза электровоза без отпуска тормозов состава. Для этого необходимо после автоматического торможения поезда включить кнопку ОТПУСК ТОРМОЗА. При этом получает питание клапан - КЭБ2 который открывает выход сжатого воздуха в АТ из РД1и РД2. Если в режиме РТ произойдет разбор электрической схемы автоматически произойдет пневматическое торможение электровоза с ограничением давления в ТЦ в пределах 1, 5кгс/см²-1, 8ктс/см². Торможение произойдет при подаче напряжения на вентиль электропневматический ЭПВН.При этом воздух через редуктор Ред1, переключательный клапан ПКЗ попадает в РД1 и РД2 и при их срабатывании - в Ц1-Ц4. Учитывая, что при движении грузовых поездов ВР электровоза может находиться в режи­мах пониженного давления в ТЦ (порожний, средний) схемой предусмотрено наполнение ТЦ до полного давления по отдельной цепи при ЭТ, при разрыве межсекционно­го соединения и других неисправностях в поезде. При этом клапан К при понижении давления в ТМ открывает проход воздуха через редуктор Ред2 в ТЦ описанным выше путем. Для отпуска тормозов при разрыве межсекционного соединениянеобходимонажать кнопкуОТПУСК ТОРМОЗАи не отпускать её. При этом подаетсянапряжение на клапан КЭБ2, воздух из ТЦ выходит в АТ через КЭБ2. При возвращении кнопки в исходное состояние давление в ТЦ восстанавливается. После напол­нения (в процессе отпуска краном машиниста) ТМ до давления свыше 2, 5кгс/см² и сниже­ния давления в канале от клапана К к КЭБ2сигнализатор давленияСД2 отключает кнопку отпуска от клапана КЭБ2. Во избежание движения электровоза при не полностью выпущенном воздухе из ТЦ предусмотрена световая сигнализация на пульте машинистаоб остаточном давлении ( не отпуск тормоза) хотя бы в од­ной тележке. Сигнальная лампа горит до понижения давления в цилиндрах ниже 0, 3 +/- 0, 1 кг/см². Функции датчика давления выполняют сигнализаторы SP11 и SP12. Для обеспечения возможности подтормаживания электровоза при движении в режиме рекуперативного торможения предусмотрена допустимость совместного действия ЭТ и ПТ. При этом, еслидавление в ТЦ превысит величину 1, 4-0, 1кгс/см² электрический тормоз ав­томатически отключается. Функции датчика давления в этой ситуации выполняет сигнализатор SP3. Для обеспечения работы автоматического тормоза электровоза в режиме движения в недействующем состоянии предусмотрена цепь наполнения питательной магистрали и ЗР РС5 и РС6 из ТМ. Функциональное назначение преобразователей давления ВР1, ВР2, ВРЗ, ВР4, ВР7, ВР9, ВР10) и блока КОН оп­ределяется САУТ и КЛУБ. Для работы аппаратов ЦУ и цепей ВВК давление воздуха понижается в редукторе до 5, 0кгс/см. Предусмотрена возможность отключения любого вышедшего из строя аппарата кранами КН55...КН59. Для обеспечения подъема токоприемника давление сжатого воздуха понижается редуктором КРЗ до 2, 4кгс/см². С целью обеспечения устойчивой работы токоприемника установлен резервуар PC 10 объемом 10 литров и дроссельное устройство ДР5. Кла­пан предохранительный КП4 защищает токоприемник от перегрузок при его перемещениях или раз регулировке редукто­ра КРЗ. Для обеспечения подъема токоприемника без включения вспомогательного компрессора предусмотрено сохранение запаса сжатого воздуха в резервуаре РС4. Объем резервуара позволяет поднять токоприемник, если давление в резер­вуаре не ниже 7, 0кгс/см². Для сохранения запаса воздуха необходимо при опускании токоприемника отклю­чить резервуар краном КН25 в момент, когда давление в ПМ около 9, 0кгс/см². При подъеме токоприемника в целях уменьшения расхода воздуха на заполне­ние не участвующих в работе магистралей необходимо перекрыть краны КН56...КН59. Расход воздуха на питательную магистраль исключается установкой обратного клапана КО4. КН54 для обдува воздухом помещения.