Главная страница Случайная страница КАТЕГОРИИ: АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника |
Схема тормозного оборудования тепловоза 2ТЭ10М⇐ ПредыдущаяСтр 30 из 30
Рис. 47.
13.10. Тепловозы М62 и 2М62 до 1985 года выпуска имели почти одинаковую пневматическую схему. Различие состояло в том, что часть тепловозов 2М62 была оборудована магастралью синхронизации работы кранов машиниста с выносом на буферный брус дополнительного трубопровода с концевым краном и установкой трехходового крана в кабине машиниста. Компрессор К, который нагнетает воздух в пять последовательно включенных главных резервуаров ГР объемом по 222 л каждый. Все ГР снабжены спускными кранами для удаления конденсата. На напорном трубопроводе перед ГР установлены предохранительные клапаны КП1, КП2 (№ Э-216), на 10, 0 кгс/см2. Поступающий из ГР в ПМ воздух очищается маслоотделителем МО (№ Э-120). Работой компрессора управляет регулятор давления РГД (№ ЗРД), установленный на отводе ПМ. РГД переводит компрессор в режим холостого хода при давлении в ГР 7, 5 кгс/см2 и производит обратный перевод компрессора в рабочий режим при давлении в ГР 8, 5 кгс/см2. Таким образом, предохранительные клапаны на нагнетательном трубопроводе предназначены для защиты питательной магистрали от высокого давления в случае отказа регулятора давления РГД. Пневматическая схема тепловоза обеспечивает синхронизацию работы компрессоров, для чего она снабжена магастралью блокировки компрессоров МБК. Из питательной магистрали ПМ сжатый воздух через разобщительный кран 1 и фильтр Ф (№ Э-114) проходит к клапану автостопа ЭПК (№ 150), к крану КВТ (№ 254), а также через разобщительный кран 2 (кран двойной тяги № 377) к поездному крану машиниста КМ (№ 395), через который происходит зарядка УР, объемом 20 л и ТМ. По отводам ТМ воздух подходит к скоростемеру СJI, через разобщительный кран 3 к ЭПК, а также к ВР (№ 483), через который заряжается ЗР объемом 55 л. На ТМ установлено реле давления воздуха РДВ (типа АК-11Б), которое осуществляет контроль величины давления в ТМ. При падении давления в ТМ ниже 2, 7 — 3, 2 кгс/см2 контакты РДВ размыкаются и происходит сброс нагрузки. ТМ может сообщаться с ПМ через обратный клапан КО1 (№ Э-155) и разобщительный кран 4 (кран холодного резерва), который открывается только в случае пересылки тепловоза в недействующем (холодном) состоянии. При движении тепловоза с составом или при следовании резервом разобщительный кран 4 закрыт. А при торможении КВТ воздух из ПМ поступает в магистраль вспомогательного тормоза МВТ и далее через разобщительные краны 5 и 6 в ТЦ соответственно первой и второй тележки. Отпуск тормоза производится постановкой КВТ в поездное положение. При этом опорожнение в атмосферу ТЦ обеих тележек происходит непосредственно через КВТ. На каждой тележке установлено по два тормозных цилиндра ТЦ (№ 507Б) диаметром 10". При торможении поездным краном машиниста КМ снижается давление в тормозной магистрали и ВР срабатывает на торможение, сообщая ЗР с импульсной магистралью ИМ и далее с КВТ. На отводе ИМ установлен " ложный тормозной цилиндр" резервуар-компенсатор РКР объемом 5 л, который предназначен для увеличения объема импульсной магистрали и обеспечения плавности торможения. КВТ срабатывает как повторитель и пропускает сжатый воздух из питательной магистрали в МВТ и далее в тормозные цилиндры обеих тележек. Для отпуска тормозов необходимо установить ручку КМ в положение I или П. При этом ВР срабатывает на отпуск и выпускает воздух в атмосферу из импульсной магистрали, а ТЦ опорожняется в атмосферу через КВТ. Для вождения соединенных поездов, тепловоз оборудован устройством пневматической синхронизации работы кранов машиниста. Это устройство включает в себя магистраль синхронизации тормозов МСТ с соединительным рукавом и трехходовой кран 7, который соединен штуцерами с УР и КМ. При управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве, находящемся в середине состава, концевой рукав магистрали синхронизации соединяют с тормозной магистралью хвостового вагона и открывают концевые краны. Трехходовой кран 7 устанавливают в положение «Синхронизация включена», а ручку крана машиниста КМ переводят в W положение и закрепляют специальной скобой для исключения перемещения ее в положения I, II и III. Таким образом, уравнительный резервуар УР сообщается через кран 7 с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем крана машиниста КМ с тормозной магистралью хвостового вагона первого поезда. Следовательно, изменение давления воздуха в ТМ первого поезда вызывает перемещение уравнительного поршня КМ локомотива, находящегося в середине соединенного поезда, что в свою очередь приводит к торможению или к отпуску тормозов. При подготовке тепловоза к следованию в холодном состоянии необходимо в одной кабине установить ручки КМ и КВТ в VI положение, перекрыть разобщительный кран 2 к поездному крану машиниста, разобщительный кран 9 от КВТ к ТЦ, а также разобщительные краны 1 и 3 к ЭПК, и разобщительный кран 10 между четвертым и пятым ГР. Комбинированный кран 8 установить в положение двойной тяги. Воздухораспределитель следует переключить на средний режим торможения и открыть кран 4 холодного резерва между ПМ и ТМ. В другой кабине управления оставляют открытым разобщительный кран 9, а ручку крана вспомогательного локомотивного тормоза устанавливают в поездное положение. Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты. Все ручки кранов локомотива должны быть опломбированы в вышеуказанных положениях. Особенностью пневматической схемы тепловозов 2М62, выпускавшихся с 1985 года, является оборудование их системой самоторможения при саморасцепе секций. В пневматическую схему тепловоза включены: устройство блокировки тормозов БТ (№ 367М), блокировочный клапан БК, переключательный клапан ЗПК, реле давления РД (№ 304) и питательный резервуар ПР объемом 120 л. Объем запасного резервуара ЗР составляет 20 л. Вместо компрессора КТ-6 на тепловозе установлен компрессор КТ-7. Сжатый воздух из ПМ поступает в питательный резервуар ПР через обратный клапан КО2 (№ Э-155). ПР через разобщительный кран 8 также сообщен с реле давления (повторителем) РД. Блокировочный клапан БК, установленный на отводе ТМ через разобщительный кран 9, подключен к импульсной магистрали КВТ и к переключательному клапану ЗПК. При торможении КВТ воздух из ПМ через устройство блокировки тормозов БТ поступает в магистраль вспомогательного тормоза МВТ, откуда через переключательный клапан ЗПК в управляющую камеру РД. Реле давления срабатывает на торможение и наполняет ТЦ обеих тележек воздухом из питательного резервуара ПР. При постановке ручки КВТ в поездное положение, он выпускает воздух в атмосферу из управляющей камеры РД, которая в свою очередь опорожняет в атмосферу ТЦ обеих тележек. При торможении КМ воздухораспределитель ВР срабатывает на торможение и сообщает ЗР с импульсной магистралью ИМ, по которой воздух проходит к КВТ. Сработав как повторитель, КВТ сообщает питательную магистраль с управляющей камерой реле давления РД через устройство блокировки тормозов БТ. Реле давления в свою очередь наполняет ТЦ обеих тележек из питательного резервуара ПР. При переводе ручки КМ в положение I или II давление в ТМ повышается и ВР срабатывает на отпуск, сообщая импульсную магистраль КВТ и управляющую камеру РД с атмосферой, в результате чего реле давления выпускает воздух в атмосферу из ТЦ обеих тележек. В случае снижения давления в тормозной магистрали ТМ до 2, 7 — 2, 9 кгс/см2 (например при саморасцепе секций), срабатывает блокировочный клапан БК, который откроет проход воздуху от воздухораспределителя ВР через переключательный клапан ЗПК в управляющую камеру реле давления РД. Реле давления, сработав на торможение, наполняет ТЦ обеих тележек воздухом из питательного резервуара ПР. Поскольку питательный резервуар соединен с ПМ через обратный клапан КО2, то при разъединении межсекционных рукавов воздух из ПР в атмосферу не уходит. Объем ПР позволяет обеспечить в ТЦ давление около 2, 0 кгс/ см2. Нормальная работа блокировочного клапана восстанавливается при повышении давления в тормозной магистрали более 3, 0 кгс/см2. Пневматическая схема тепловозов 2М62У отличается тем, что на каждой секции установлено четыре главных резервуара по 250 л, два реле давления РД (№404) и два питательных резервуара ПР объемом по 120 л. На каждой тележке тепловоза установлено по шесть тормозных цилиндров (№ 553) диаметром 8". Особенностью работы пневматической схемы при торможении является наполнение ТЦ каждой тележки из соответствующего питательного резервуара через свое реле давления. В остальном действие пневматической схемы тепловоза 2М62У аналогично схеме тепловоза 2М62 выпуска после 1985 года.
|